书城传记詹天佑与中国近代铁路
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第6章 大显身手名扬天下(1)

(一)京张铁路

1.接受重任

张家口距北京约200公里,自古以来就是连接华北与蒙古、通往西北的交通要冲,满族与蒙古王公关系亲密,入主中原后,张家口便成为王朝与蒙古频繁来往的必经之路。不仅如此,张家口在政治、军事上发挥着举足轻重的作用的同时,也成为北京和蒙古商旅们货物往来、互通有无的中转站和集散地,蒙古一带的皮毛、羊马,南方的茶叶、布匹等货物贸易数量很大。但是,虽相隔仅仅200余公里,中间却阻隔着太行山余脉军都山,即居庸关天险,使得这条交通要塞一直艰险难行,给来往行人带来诸多不便。修建一条由北京通往张家口的铁路,既具有重大的政治军事战略作用,也能带来可观的经济效益。

八国联军侵华以及日俄战争之后,帝国列强在中国的势力范围瓜分基本完成,各方力量形成均势。另一方面,外国对中国的殖民统治严重损害了中国人民的权益和尊严;铁路运营带来的巨大利润也刺激了地主和商人对铁路投资的热情。加上当时人们对铁路的认识已经彻底摆脱了传统思想的束缚,铁路事业从而进入了一个新的发展时期,各省的绅商掀起了连续数年的向列强收回铁路权益、由中国商民自办铁路的高潮。清政府也设立商部来管理铁路,并向民间资本开放路权。在这样的大潮下,中国朝野很快将目光集中到了建设京张铁路上。民间和各国列强都揣摩到了清政府的这一动机,纷纷进言献策,主动请缨。尽管如此,这毕竟触及到统治的肋骨,政府宣称“京张铁路关系重要,应由国家自行筹款兴筑,不得由商人率意主办”,将各方的申请一一驳回。

京张铁路真正被提上日程是在1904年。时任直隶总督的袁世凯最先提议政府筹备兴建京张铁路,并建议用关内外铁路盈利的一部分作为资金。提议很快得到了批准,并任命袁世凯负责督办。而当时关内外铁路是向英国借贷修建的,利润都放在英国的银行里,要想拿钱须经英国同意。英国其实也并不反对,觉得这是将自己势力伸向蒙古与中国西北,对抗盘踞在中国北部的沙俄的绝好时机。所以英方提出,京张铁路要作为关内外铁路的西北延伸线,且必须由英国人担任总工程师,主持勘测、设计和施工。袁世凯亦无异议,双方达成协议,由关内外铁路局的英籍总工程师金达负责。

但是,协议很快就遭到了俄国的反对和抗议。甲午中日战争以来,俄一直视中国的长城以北地区为自己的势力范围,怎么容得英国人把铁路伸到自己地盘上来。俄要求清政府解除金达总工程师一职,由俄国人担任。英方亦不同意。双方相持不下,最终清廷折中,提出京张铁路由中国自行筹款建造,不与他国相干。英俄同意,清廷才最终拿回自主权。

当时,世界各国都普遍认为,京张铁路穿越险峻复杂的军都山关沟段,修筑工程空前艰巨,甚至很多国外专家都望而生畏,更何况是没有优秀工程技术人员和修路经验的中国。以至于有一些西方报纸公开讥讽:“中国造此路之工程师尚未诞生。”

当时放眼海内,在为数不多的铁路工程技术人员中,詹天佑无疑是最好人选。无论知识还是经验在当时都是首屈一指,新易西陵铁路的技术水平和成功经验使他声名鹊起,也顺理成章地于1905年5月被任命为京张铁路的总工程师。

在清廷和英俄的同意下,资金、督办、工程师、技术人员、工人,一切很快就绪,赶快开始整地铺轨吧。不,其实真正的准备才刚刚开始。修筑铁路并不像大家看到的那样简单地把两条平行铁轨无限延伸。为了节约资金,缩短工期,降低施工难度同时兼顾经济价值与收支效益,它需要经过反复地实地勘测选线,避开湍急的河流和陡峻的山体,精确地测算和科学的勘路报告,然后根据报告进行详细的造价评估,以便合理地分配人力、物力、财力等资源。

2.勘测选线

接到任命后,詹天佑立即组织勘测队,由天津到达丰台,开始对京张铁路全线进行勘测。由于当时中国铁路工程技术人员极少,在勘测队里仅有两名队员懂得技术,能真正充当詹天佑勘测的助手。

詹天佑一向认真严谨,在勘测南、北沙河时,向当地人详细了解此河在历史上的最高水位、水流情况等,初步估算了设计桥长,孔数和跨度等,并将每天的勘测和调查结果及自己的初步设计,一一记录在手册上。铁路所经过的每一块区域都会再三勘测,并在同一区域找出一些其他方案,逐一比较、排除,挑选最合适的路线。

在京张铁路的选线上,最艰巨而又必须得攻克的,就是一直被外国人认为中国不可能完成的任务——关沟地区。所谓关沟地区,是指太行山北部余脉军都山的一条隘道。关沟地区处处崇山峻岭、悬崖陡壁、巨壑深涧,有居庸关、八达岭等著名的高地,其中八达岭高耸入云,雄伟的长城从山脊上蜿蜒盘向远方。从关沟地区的南部入口——南口,到八达岭,南北相距不到20公里,但高低相差却有180丈,坡度极陡。自八达岭向北,地势稍缓,行数里至岔道城。高出巨壑中蜿蜒着一条约20公里的狭长曲折的通道,东西走向,从南口直至岔道城。其间流淌着一条溪流,俗称关沟。在如此高山深壑间修筑铁路,在当时的条件下是极其困难的。

勘测到南口关沟段最高点八达岭路段,山体在那里向前后两个方向顺坡而下。詹天佑面临着一个抉择,要么开凿一条长隧道,要么截去长城一段。选择后者,工程难度将大大降低,并节省不少开支,他也能轻松复命。可事实上他最终还是毅然开凿了著名的八达岭隧道。

詹天佑花了整整24天完成了京张铁路全线的初步勘测与估算。其间,他兢兢业业,一丝不苟,亲自背着标杆、经纬仪等测量工具,穿越于悬崖峭壁之间。夜晚整理资料,核实数据,设计绘图,比较路线。

初步勘测完成后,詹天佑考虑到关沟地区过于险峻,工程艰巨,竣工后火车的通行能力和维修成本等问题,决定返回北京时进行复测,试图寻找一条更理想的路线。复测完成后综合各方因素,认真评估,再三比较,初步形成如下的勘测报告:

工程分三段:第一段由丰台至南口,长104里。由丰台站外柳村起,经彰仪门,拟先就关内外铁路原开发的路修建,再延至南口。此段平坦,施工容易。

第二段由南口经关沟、八达岭至岔道城,长约33里,坡度最陡。由南口至八达岭,高低相距180丈,难以铺设轨道,须开凿山洞隧道。机车经石佛寺引上山,入青龙桥东沟后再折返穿过八达岭,形成“之”字形线路,这样可延长坡面,减少坡度,而且可大大缩短八达岭隧道的长度,仅3580英尺,比初测时的设计(约6000英尺)缩短近一半。竣工后在南口与岔道城两处,须多备机车一辆,用于上下斜坡时用两机车助推。

第三段由岔道城经怀来、宣化到张家口,长223里。沿路多良田,地价昂贵。响水堡至宣化间的鹞儿梁段,绕辛庄子迤西山嘴;在宣化至张家口间的石壑子段,绕行沙岭子山嘴。

在勘测路上,詹天佑在居庸关与到张家口游猎归来的金达相遇。金达趾高气扬地说:“中国人不能承担开挖山洞工程,因为中国人缺乏压缩空气机械设备以控制地下水,因而必须采用外国包工。我愿提议日本包工,因为他们具有所需的机械设备,且包工价比其他国家便宜,我愿招人投标承揽合同。”面对金达的提倡,詹天佑断然拒绝了。

3.准备

1905年6月18日,全线勘测完成后,詹天佑回到天津,历时十多天,编写了测量调查报告、各项经费预算,绘制了测量平面图、截面图等,并于7月初呈送袁世凯审批。测量调查报告是每条铁路建造中必须形成的文件,报告包括铁路沿线的地质地貌,工程设计,工时工费,以及保护维修,收益评估等。是向政府申报项目批准及建造与营运的依据。

詹天佑还多次面见清政府要员,汇报勘测情况,阐述设计方案。当问及是否有困难以及我们中国人能否修筑这项工程时,“真正的困难是在八达岭,那里需要开凿一座山洞。”詹天佑明确地回答,“我们中国人能够修筑此项工程!”

不久,詹天佑建造京张铁路的计划与预算就得到了批准。工程在他的一手筹划调度下,很快就走上了正轨。但工程正式启动之前,依然还有一系列前期准备工作不得不做。从土地的征用,经费的筹措,到材料、机车、设备等的购置,再到人才的调配,施工队伍的组建……事无巨细,他必亲力亲为。为了尽量节省开支,防止不合理的支出,避免亏损与浪费,他购置设备材料也总是亲自与外商直接洽谈签订合同,鉴定质量规格。

在征地过程中往往要涉及到一些官僚、贵族、地主的房屋宅地、祖坟动迁等,关系到风水、地脉时会遭到强烈的对抗与阻挠。尤其在北京附近,大都是各王府、贵族、皇室及其亲眷的地盘,常常恃皇亲国戚、八旗世族等权势或官场关系,拒绝出让土地。例如,京张铁路在清河镇,要通过满族贵族广宅的坟院。广宅是镇国公载泽的亲戚,在朝野势力很大,他为保住自家的风水宝地,坚决不让铁路通过,还雇人卧在线路上来阻碍施工。而当时这块区域,北面是郑王坟,南面是宦官坟,西面是慈禧父亲桂公坟,大改道需花费大量时间和经费;而且此例一开,今后征地将更加困难。广宅坚持要改道,又向邮传部官员行贿。詹天佑得知后,十分生气,以自己的去留向邮传部力争,一定要按原定线路施工。最后因以镇国公为首的五大臣被炸,载泽吓得不敢出门问事,广宅才因失去靠山而同意经其坟墙以外通过。

4.首段告捷

经过一系列的前期准备以后,1905年10月2日,京张铁路工程正式开始动工兴建。

按照詹天佑在勘测报告中制定的施工规划,京张铁路的第一段建筑工程是从丰台至南口,起点是柳村。这一段地势平缓,全长约104里。路基顺利建成后不久,1905年12月12日,詹天佑带领工程师陈西林等人来到柳村工地,主持铺轨开工典礼。在筑路工人和围观群众的一片欢呼声中,詹天佑在路轨上打入了第一颗道钉,接着陈西林工程师打入对面钢轨外侧道钉,随后全体工人一拥而上,铺轨正式开始。

当时,铺轨工程是相当艰难的,工地缺乏机械设备,没有机车和车辆运送钢轨,只好用线路摇车以人力推送钢轨到施工地点。在铺轨的第一天,工地上就发生了一场意外:工程列车中的一节车钩折断,造成车辆脱轨,工人了费九牛二虎之力才将其扶正。消息传开,有不少人认为京张铁路出师不利,对工程充满了疑虑。还有些原本就不看好中国自主修造铁路的人,借此大做文章,散播谣言,动摇人心。

詹天佑到事故现场认真察看,对断裂的挂钩进行研究,断定问题出在连接工程车车厢的挂钩上。断裂的挂钩是使用多年的旧式链子车钩,只能在平地行驶,无法承受大坡度线路的拉运。得知西方铁路中正在推广一种性能优越的新型自动式挂钩后,他对这种挂钩的构造进行分析,发现能够满足关沟地区在大坡道上,铁路铺设、火车开行对车间挂钩提出的更高技术要求。于是他毫不犹豫地在京张铁路上引进并使用这种自动挂钩。实践证明,这种自动挂钩不仅灵活,而且非常牢固,具有旧式车钩无法比拟的优越性,并很快就推广应用到了全国的铁路线上。

在詹天佑的指挥下,工程进展顺利,开工不到一年,1906年9月30日,京张铁路首段丰台至南口段建成试运。这天詹天佑还特地邀请众多宾客和官员,举办了盛大的通车典礼,以鼓舞上下士气。

5.克服天险战胜难关

首先要克服的天险,就是关沟地区,而难关是开凿隧道。关于天险,之前已经介绍。开凿隧道,在当时是一项十分危险的工程,各个地区地质地势复杂,石层性质、土质种类千差万别,在山体中大规模进行爆破、挖掘作业,很容易土质疏松,或地下水渗漏引起坍塌。洞中通风性差,容易导致施工人员呼吸不畅,甚至晕厥。因此要求配置各式开山机、抽水机、通风机等设备,开工前需工程技术人员进行一系列复杂而精确的测量和计算,并作出准确的设计方案。开工后,需要经验丰富的工人严格按凿线各设计方案进行施工。而无论是设备还是人才,在当时中国都是极为紧缺的。

詹天佑深知山势陡峻、地形复杂的关沟地区是整条京张铁路最重要、最艰巨的一段。多次勘测最终选定的路线要穿越居庸关、五桂头、石佛寺、八达岭几座高险的山峰,需要开山凿洞,填壑铺路。尽管詹天佑为节省经费,减少工程困难,想方设法来减少隧道工程,但由于考虑到减小坡度,保障列车的牵引力和安全等因素,最终还是不得不面对居庸关、五桂头、石佛寺、八达岭这四条横穿高山峻岭的隧道工程。