奇瑞这些研发人才确实做了很多事情。2002年，奇瑞与奥地利AVL发动机公司 “联合设计”了18款发动机，全部达到了欧洲Ⅳ号排放标准。奇瑞在合同中明确规定，自己要派工程师参与设计、试验、装配的全过程。3年后，2005年4月，奇瑞展示了自主研发的发动机，引起了轰动，业内人士说奇瑞发动机缩短了我国发动机技术与世界先进水平20年的差距，虽称不上顶级，但已经算是先进了。自2006年3月开始，奇瑞向美国出口了1万多台具有自主知识产权的发动机，实现了中国汽车企业向发达国家大批量出口发动机“零”的突破。
吉利收购沃尔沃以后也推出了安全性最高的车，全球鹰GX7获得欧洲新车安全评鉴协会的超五星安全评级，这是继本田CR-V之后唯一一款超五星SUV。
奇瑞QQ成为中国最入门的轿车，起步价23000多块，车企里再也找不到第二个比它便宜的。长城专注于SUV市场，是这个领域最便宜的车，2012年销量仅次于大众途观。大众途观售价20万到30万元，而且不过是增强版的轿车，长城的SUV售价普遍在10万元左右，但采用的是三菱的发动机，是纯正的越野车。比亚迪为大家所熟知的是它的F3，作为三厢车，售价仅54000元，同级别的国产车都在10万元以上。因为合资车、进口车都不屑于做这个低端市场，所以它们都成功了，这和当初丰田崛起的模式一模一样，是值得鼓励的事情。
但是随着市场竞争越来越激烈，中端品牌开始主动放下身段做低端市场，这个时候我们的自主品牌将异常痛苦。现在通用已经这么做了，雪佛兰在美国是中端车，进入中国反倒以低姿态和日韩车竞争，价格10万元左右，随后又推出新赛欧系列车，售价5万到8万元，价格只比QQ、吉利高一点。
我担心的不是自主品牌们的技术，也不是通用下沉做低端，只要我们的工程师们踏踏实实搞研发，我们又不笨，肯定不会太差。退一步说，我们模仿能力这么强，把别人的先进技术抄一抄、改一改，还是能让我们这些车企活下去的。我最最担心的是我们这些民营企业家赚了点儿钱之后就开始飘飘然，开始走中高端路线，和那些合资品牌正面冲突。很不幸，我担心的事情已经发生了，这也是为什么我们自主品牌的市场份额开始下滑的真正原因。
§§§第三节自主品牌走上歧路
我们有很多自主品牌从追求市场份额转而追求技术实力，开始从低端走向中端。如果它们在这条路上继续走下去，那我们汽车产业的明天将非常可怕，它们也很可能牺牲在路上。奇瑞正在从“规模奇瑞”向“技术奇瑞”转型，长城也宣布要逐步提升品牌、品质，不再单纯追求市场销量。发展技术本无可厚非，但是不能以牺牲销量为前提，更不能不知天高地厚，随意做中高端产品。说到底，我们的自主品牌还是太嫩了！要知道，丰田是在成为全世界第三大汽车生产商的时候才敢推出中高端车，而且价格还只是同级别中高端车的一半。奇瑞现在就想做中端汽车是不现实的，结果搞得自己从自主品牌销量第一名滑落到第十名左右。
现阶段花大价钱做技术是没有意义的，因为我们车企的工程师成本、原料成本和丰田、宝马差别不大。奇瑞、现代、通用、宝马同样投了一笔钱，同样技术水准开发的车，奇瑞的车能卖5万，现代能卖15万，通用能卖20万，而宝马却能卖40万。所以，你承受不起失败。好钢要用到刀刃上，能抄就抄，这不是什么丢人的事情，日本车起步阶段也是靠抄袭成熟车型，在细节上修改一下避免侵权就行了。比亚迪的F3就是抄袭丰田，在侧面做了一点修改。比亚迪公司里面甚至有一个部门专门负责抄袭车形，然后做修改，以保证既能做到和别人很像，又不侵权。这都是起步阶段避免不了的。我实在是搞不懂为什么我们有的汽车企业现在就着急提升技术，提升品牌。先踏踏实实学习几年有什么不好？
而且提高汽车销量依靠的绝对不仅仅是技术，你看看丰田是如何在美国打开市场的。丰田的市场调研员以学习英语为名“潜伏”到美国家庭待上3个月，全方位地观察美国用户的生活习惯和细节。这帮助丰田设计出合适的车长和车内高度、座椅材质。他们发现美国人喜欢喝瓶装可乐，就专门在车里搭载了小冰箱。通过这种调研方式，丰田能提前预测掌握美国用户在汽车方面需求的改变：低价、节能、小巧。最终丰田在美国站稳了脚跟。这是一个很复杂的系统工程，并非你做一个好的发动机就能和别人叫板。
汽车行业的游戏规则无人撼动，想要提升自己所在的档次不是一朝一夕的功夫，目前在全世界范围内还没有看到后来者能够挑战前辈的个例。丰田用了几十年才有所提升，靠性价比取胜，但也不过是豪华车里的低端产品，更进不了奢侈品行列。
丰田卧薪尝胆30余年才敢推出准高端车。1957年丰田第一次进入美国市场，推出第一款车“皇冠”，结果大败而归，因为丰田推出的“皇冠”售价2300美元，比大众的“甲壳虫”还贵700美元，根本没人买。于是丰田在 1963年又推出“皇冠”皮卡，售价不到2000美元，是所有皮卡里面最便宜的，结果大卖。1965年丰田推出“花冠”，价格不到1800美元，而且每台车让利给经销商180美元。结果“花冠”成为丰田历史上最成功的车型。所以，丰田是靠低端车赢得了美国市场。
在进入美国32年后，也就是1989年，丰田才开始进入准高端市场。要知道1971年丰田就已经是世界第三大汽车制造商了，但是依然和高端车无缘。即使在高端车市场，“雷克萨斯”也是靠低价取胜。1989年丰田推出豪华车雷克萨斯，两款车型定价分别是35000美元和21050美元，同样定位的奔驰和宝马的价格是8万美元。质量上雷克萨斯可以说不比奔驰、宝马差，为了检验雷克萨斯在高速运行时的震动情况，检测人员用水充满了挡风玻璃，然后抬高后轮加速到172公里/小时，结果挡风玻璃中的水纹丝不动，驾驶时非常安静；雷克萨斯进入美国对发动机和变速器更是提供了7.2万公里的保修，其他的车企也就保修4万公里。质量和服务如此好，如果换成了奇瑞肯定敢和宝马定价一样去卖。但是丰田不敢，它只卖同级别豪华车价格的40%，正是因为低价，雷克萨斯才最终在美国豪华车市场站稳了脚跟。在美国面市的第一年，雷克萨斯的销量为16000辆，第二年即达到75000辆，与宝马的销量持平。但是，至今日本车都打不开欧洲豪华车市场，美国人务实，可是欧洲人的自负让他不吃你那一套，他们只相信自己的豪华车。所以我们的企业现在压根儿就不要想什么豪华车、高端车市场了，还是先踏踏实实把汽车质量做好吧。
就在刚刚过去的7月，中国品牌乘用车销售43.55万辆，占乘用车销售总量的35.2%，为2008年全球金融危机以来的月度最低水平，这值得每一个自主品牌企业三思。
零浪费丰田生产方式
“产品质量是在工序中打造的”这一观点被众多企业所提倡，可是，实际上很多企业在检查时都疏忽了这一点。因此无论多么努力地去检查，都不会产生附加价值，只不过产生了更大的浪费。
在丰田，因为坚持贯彻“不生产不合格产品”而非“发现不合格产品”，所以一旦发生问题，机器马上就感知到异常状况而停止生产线，或者作业人员马上停止生产线。停止生产线，期望“能够通过彻底实施对应不合格产品的对策，使不合格产品无限接近零”。为此，需要引进现场主义解决问题的方法，建立起追踪问题的工厂体制。当产生问题（不合格产品）时，在发生问题的现场，在正在发生的时刻找出问题产生的真正原因，并且加以改善以免问题再次发生。就像制造事端的犯人，如果是现行犯就很容易被逮住。产生了不合格产品时，产生不合格产品的现场和时刻是解决问题的好时机，是需要改善的地方。
现场主义解决问题的关键就在于如何抓住现场，迅速采取行动。有时候虽然专家赶来了但是“犯人”已经跑了（不合格产品的产生原因不见了），这样再去查找原因是很困难的。如果经常与不合格产品接触的作业人员能够养成用5W来思考的习惯，就能够把问题逐个解决，不合格产品就会无限接近零。
（本文摘选自佃律志的《零浪费丰田生产方式》）