一、苦读“缩微卡”，获取新信息 1963年9月，我被分到气动力研究室，室领导让我搞飞机气动特性计算方法研究，特别是超声速大马赫数下气动特性以及动导数的计算还没有成熟的方法，在国内是第一次设计超声速飞机，苏联专家提供的资料也没有，只能自己去收集国外资料，通过分析综合给出计算方法。当时国外情报资料较少，有参考价值的外文资料多是缩微卡（用照相机拍的黑白胶卷），需要在特制的显微阅读仪上阅读，全所只有三台这种阅读仪，集中放在一间暗室里供大家使用。由于任务紧，那段时间里每天一上班我就到黑暗的阅读仪房间阅读英文资料，一坐就是4小时，中午吃完饭又继续阅读到下午下班。晚上到办公室整理、归纳一天的收获。经过一个多月的奋战，查阅近百篇有关的资料、文献及技术报告，通过综合分析，公式推演，算例验证，终于建立起一套计算飞机气动力动导数及大马赫数下静气动特性的计算方法，为战斗机的气动布局设计提供了必要的手段。对比今天的工作环境，601所现在的图书馆已建成电子书库，每人办公桌前都有一台计算机，只要把你想要查的资料名称输进电子书库，一二分钟资料就出现在你的屏幕前，好的资料马上就可打印成纸制的，方便极了，再也不必像我们20世纪60年代那样，每天去有阅读仪的暗室去阅读外文资料了。现在回忆起来，通过那段的苦读，不仅积累和掌握了大量有关飞机气动力设计的资料和文献，学到了课本中所没有的知识，充实了自己的专业基础，也锻炼了自己勤奋读书，刻苦学习的坚强意志，只要有强烈的事业心和追求的目标，就不怕苦，不怕累而忘我地工作。这也是今天年青人应该具备的品格。
二、风洞试验中的“苦”与“乐”
风洞是飞机空气动力设计所不可缺少的试验设备，它是按一定设计要求，在管道内（称试验段）产生可控制的各种速度的人工气流，该气流流过装有天平的飞机模型，测出其升力、阻力等气动性能，为设计飞机提供气动力数据。我国航空工业起步晚，经济实力较差，20世纪60年代国内只有尺寸较小的3米量级的低速风洞和0.6米的高速风洞试验设备，测试设备也比较落后。1964年开始方案设计，领导分配我负责飞机的垂尾及减速板的布局方案选择，我在收集分析大量文献资料及多种飞机参数的基础上，根据我们飞机的技术要求，提出了多种方案，通过大量的理论计算和对比分析（当时只有计算尺和手摇计算器，为计算须不断地摇计算器手柄，手都摇酸了，不像现在用电子计算机省力又省时），最终选出三种垂尾、四种减速板方案，设计加工成试验模型，到高、低速风洞中去验证计算结果和选优。那时风洞单位还无高速计算机，每次吹风试验完成后，只能给出各迎角下对应的升力、阻力和力矩数值，需要我们参试人员自己在方格纸上一点一点地画出来，一项试验下来需要画几百张曲线。在选方案试验过程中，为决定下一次的试验内容，需要对上次的结果给出结论，我们就在现场画，分析研究确定下一次的试验内容（现在吹风试验完，计算机马上就把试验数据及试验曲线打出来了，及时供分析用）。当时试验工人只有一两个人，模型复杂，为抢时间我们就和工人一起爬进风洞帮助换模型。低速风洞是回流封闭式的，夏天风洞里温度高达50~60摄氏度，大家都光膀子干，尽管很热，呼吸困难，但为了选出好的方案，都不计较这些了，特别是当试验结果与计算结果比较一致时，真是高兴极了。回想当年参加风洞试验工作真是苦中有乐。如今风洞试验设备和试验环境都大大改善了，与当年相比，参试人员再也不用自己点点画曲线和换模型了，真是天壤之别，现在年青的气动力设计师们真幸福啊，希望他们在这种好的条件和环境里为新一代飞机设计做出更大的贡献。
三、突破高速风洞尾喷流试验难关
飞机在飞行中，发动机燃烧的气体是由尾部喷管排出的，特别是战斗机，尾喷流温度高、速度大，对飞机尾部的垂尾及平尾的流场影响很大。当时由于条件限制，国内在风洞里还没有做过模拟尾喷流的试验。为了摸清尾喷流在超声速飞行时对垂尾效率的影响，当时任601所副总设计的顾诵芬请北航陆士嘉教授、徐华舫教授等帮助解决这个问题，并确定在北航G-3超声速风洞（风洞试验段尺寸只有0．3米×0．3米）做喷流模拟试验（引一股高压气流到风洞里再由飞机模型尾部喷出），1966年6月派我去参加试验和分析工作，试验设备和装置比较简陋，用自制的六排测压耙测垂尾表面的压力分布，没有扫瞄仪，用水银柱测压仪记录压力变化，每次试验完，我和北航的老师们一起读水银柱和记录数据，用手摇计算机进行积分计算。算出有无喷流的压力分布和侧力以及偏航力矩。学校没有试验工人，我和徐教授既当工人又当试验员和分析员。试验实行两阶段，到1967年“文化大革命”处于高潮时，年青教师和学生都停课闹革命去了，我就和陆士嘉教授（留德的博士，著名流体力学家普朗特的学生）、徐华舫教授一起进行试验，他们没有一点老教授的架子，知道我们这项任务是为新飞机设计服务的，都愿意为我国航空事业的发展贡献一点力量。他们工作非常认真，不辞辛苦，爬上爬下，每天都早来晚走，他们这种认真负责、一丝不苟的精神对我是一个很大的教育，在他们的帮助下，试验圆满完成。虽然办法比较土（现在采取在翼面上开测压孔直接测出压力变化的方法），但所得的修正量与试飞结果很相近，表明试验方法及结果都是正确的，同时也摸清了喷流效应的流动机理。在此也要感谢两位老教授，当时“文化大革命”正处高潮，学校不仅学生不上课，教师的科研活动大多数都停了，青年教师也出去串联了，这几位老师出于对航空事业的热爱，不计报酬，不怕吃苦，每天坚持来工作的崇高精神，给我很大的鼓舞和激励，使我更加坚定对航空事业的执著追求。
四、首飞前的气动力攻关
为保证新机首飞的安全，一般在首飞前半年多的时间里要对设计方案、数据进行复查。1969年初，在复查时发现飞机在起飞着陆状态的气动焦点位置及平尾效率有些问题，这是直接关系到飞机起飞着陆安全的大问题，上天前必须澄清和加以解决。为此成立了攻关组，我是成员之一，主要负责低速风洞试验工作。当初选方案及校核风洞试验都是在原哈尔滨军事工程学院103风洞完成的，为了澄清问题和给出准确的数据，决定先在哈尔滨少做一点补充试验，然后把模型运到北京701所的低速风洞再做对比试验。我先去哈尔滨很快完成了补充试验，然后联系挂专列把模型运到北京之事，由于时间紧，在通过军管会及铁道部特批下，决定挂一节专列货装模型去北京，并要求我们派人押运模型，当天下午就要发车，所里来不及派保卫科的人去哈，就让我跟货车押运模型到北京，当我把所有手续办完，模型装好，离发车时间只有半小时了。那时我爱人在黑龙江商学院任教，商学院离哈尔滨火车站很远，20世纪60年代不仅没有手机，连电话都不好打，来不及回家取牙具及换洗衣服，也没有与她打招呼，就什么也没带匆匆登上了南下火车，直接去北京了。为了保证飞机早日安全上天，必须尽快完成北京的风洞试验，只好“过家门而不入了”。
模型到北京后，大家齐心协力，试验很快就开始了，为抢时间，每天24小时风洞不停地运转，试验分三班倒，我负责数据分析，为保证试验顺利进行，每天只睡几小时（基本上是连轴转），经过5天奋战，终于把问题澄清了，结论很快送回所里，放飞评审顺利通过了，新机如期首飞了。
回顾20世纪60年代为新机上天所做的努力，感到很欣慰，也很幸运。刚刚参加工作，就面临一个难得的机遇———自行设计高空高速战斗机，也面临很大的挑战———没有外援，没有成熟的经验和设计资料，遇到这种情况，需要勇气和自信，勇气来自愿为我国航空事业贡献终生的理想和追求，自信来自相信自己的能力和具备刻苦钻研，勇于创新的精神。
我对航空的热爱始于高中时读到的一本《星际来客》的幻想小说，神秘外星人到地球的来访以及有关火星上是否曾有人类的争论都引起了我的极大兴趣，后来读到有关俄国的莫扎伊斯基设计制造第一架单翼机的故事（1884年，只跃飞了20~30米距离）以及美国莱特兄弟于1903年设计出世界上第一架有动力、可操纵、能持续飞行的飞机试飞成功从而开辟了航空新纪元所做的艰苦努力的事迹，开始关注世界各国飞机的研制与发展，并把兴趣转向了流体力学和空气动力学方面。看到美、苏在航空航天事业上的飞速发展，军民用新飞机不断飞上蓝天，而我国自19世纪最早的飞机设计师和飞行家冯如在1909年制成第一架飞机后，直到1958年才有中国自行设计的第一种飞机———歼教1飞机（此时美国已装备了F-4、F-105，苏联装备了米格-21等先进的战斗机），我们与美、苏在航空领域的差距是巨大的。这也激励了我要为我国航空事业的振兴及追赶世界先进水平而努力学习和工作，为航空事业贡献毕生的精力成了我不可动摇的理想和追求。在40多年的生活旅途中，遇到了各种风浪，苦难和干扰，但为祖国的航空事业奋斗终身的理想丝毫没有动摇过，这也是使我40多年来能够始终坚持在航空第一线奋力拼博，刻苦钻研，勤奋工作，永不放弃的动力。
今天年青一代的飞机设计工作者比我们这一代人更幸运，因为你们处于经济和科学技术飞速发展的21世纪，比起20世纪六七十年代有更好的生活，更优越的工作条件，有更多获取信息的途径和治学的方法，有更丰富的知识资源，更广泛的深造与发展的机会，缺少的是没有经过艰苦的磨炼，但只要有发奋图强，为国争光，把个人与祖国紧密连在一起的雄心壮志，勤奋学习和工作，大胆创新与实践，就会在科学和工程发展史上留下你们光辉的足迹，成为对祖国有贡献的科学家和工程师，年青的科技工作者们，努力吧，我预祝你们成功！
中航工业601所李天