参与北京地铁新一轮的建设工作
1996年汪光焘任北京市副市长，提出北京地铁线网规划要进行国际招标，要我主持招标工作。当时参与投标的有国内外5家知名的咨询公司，最终法国索菲图公司中标。后在索菲图公司编制的线网规划的基础上，经过几轮修改，成为现在的线网规划，目前还在不断地修订。
1999年线网规划制定后，对建设时序也有各种意见。9月我向当时的市交通委主任赵文芝反映，她同意由我当面向主管地铁建设的副市长刘敬民汇报。参加汇报的除赵文芝外，还有北京市交通发展研究中心主任全永燊、北京市路政局局长姜帆等同志，经讨论后认为有必要成立专家委员会，为北京地铁新一轮的建设工作献计献策。1998年10月专家委员会正式成立，由来自全国各城市地铁专家60多人组成，分为综合组、土建组、设备组和经济组。我任专家委员会主任，全永燊、姜帆任副主任。专家委员会提出地铁建设应先修建市中心区的线路，以解决城市中心区的交通拥堵问题。我们当时首先研究讨论了5号线的规划方案问题，规委委员邢玉海同志主抓这项工作，他对沿线建筑物及地下管线环境情况很熟悉，对5号线的总体设计方案提出了很多修改意见，对线路走向及站位进行了多次修改后，形成了工程可行性研究报告。我主持了可行性研究报告的评估，对线路敷设方案进行了反复的讨论修改，最后确定四环路以内为地下线，其余为高架线。当时5号线的客流预测是由北京市交通发展研究中心完成的，根据客流量预测采用B型车6辆编组，运力还有一定的富余量。但是出乎我们意料的是，在5号线通车前，沿线就快速地发展出一个大型经济适用房地块，即拥有几十万人口的天通苑社区。沿线地面建筑物林立，地面交通繁忙，通车不久日客运量就达40万～50万人次，节假日客流量更大，某些站不得不采取限流措施，这也再次证明轨道交通建设必须与城市建设紧密结合。
由于5号线要穿越市中心很多繁华地段，沿线要采用盾构法修建区间隧道，北京城建集团决定采用国际招标方式采购盾构设备，考虑到德国海瑞克公司比较有经验，因此北京城建集团总工程师刘国琦要我组织有关人员与德国海瑞克公司进行采购盾构的合同谈判，初步谈判进行了5天，还请了上海专家王振信一同参加。盾构性能对北京地层的适应性则由技术组进行评估。
盾构首先在雍和宫站到北新桥站区间试验段进行推进，盾构施工场地设在雍和宫附近。这是北京地铁首次采用盾构施工，推进过程出现了一些问题，如地面沉陷超标等，但都顺利地克服了。这次成功的推进为以后北京地铁盾构施工打下了基础，培养了施工人员。
5号线的部分车站位于闹市区，采用暗挖法施工，为此，土建组专家们协助建设和施工单位化解了大量的安全风险问题，经常深入现场，与施工人员共同商议解决施工中遇到的难题，并编写了《北京地铁暗挖车站经验汇编》共3册。
按照北京轨道交通线网规划，地铁6号线原线路应经过北海公园南门（团城附近），但文物专家从保护文物角度出发不同意地铁线路经过团城附近，市规委组织有关专家经过多次讨论、协商，但是文物专家坚持不肯让步。其间，周干峙院士还出面与景山公园领导等多方商讨，建议地铁应在北海南门设站以方便大量的游客。但最终市领导决定6号线不能经过此文物保护区，因此不得不对线网规划进行调整，将现在的6号线线路到西四后就向北转到3号线的线位上。
北京地铁7号线是东西走向，需经过市中心闹市区菜市口等地，终点站是西客站，可研报告也是由我主持评估的。当时根据客流量预测远期高峰小时为3万多人次，采用B型车6节编组是留有足够余量的。但是领导的意见是要采用8节编组，我则认为这个决策依据不足，且采用8辆编组，750伏三轨供电需要增加大量的牵引降压变电所，否则就要改用1500伏接触网供电。而地铁西客站当初是按照三轨供电预留的空间，要改造预留的车站结构，难度相当大。
北京市规委根据以往工程可行性研究报告评估的经验教训，做了改进。在每条线路做可研报告前，先要进行规划方案论证，确定规划方案后再由设计单位进行工程可行性研究报告的编制工作，这样不至于在可研报告完成后再做大的修改。此后我主持了每条线路的规划方案论证。
北京地铁8号线沿北京南北向的中轴线敷设，要经过故宫、天安门广场，或将线路在鼓楼站南即向东转到经南池子，或经王府井大街。在讨论线路路由时认为线路经南池子较合理，在设计复八线天安门东站时已预留接口，但王府井大街地面建筑物林立，地下管线复杂，我和周干峙院士等专家不同意线路经过王府井大街，而文物专家则不同意线路经过南池子，认为会破坏文物（故宫），我主持组织了多次讨论，最后还是决定线路出地安门后向南至平安大街经南锣鼓巷向东南通过王府井大街。
在讨论北京地铁9号线规划方案时，我特别强调地铁西客站在20世纪80年代已经与西客站同步建成，并设在车站站房下是合理的。而六里桥站是地面长途客运、地面公交的换乘枢纽，在规划设计中应处理好地铁站、长途客运站和公交站的相互关系。其后我还主持了大兴线、亦庄线、房山线、机场线等线路规划方案的讨论。
北京地铁为解决奥运期间交通问题，提出了保证运营安全、满足奥运期间的运量需求、快速疏散开幕式和闭幕式结束后突发客流，以及缩短奥运支线、奥体中心站发车间隔的多种运营方案，我参加了历次的论证会并提出了改进意见。在奥运开、闭幕散场时，清客运送时间仅为75分钟，远远少于国际奥组委提出的90分钟，其后广州地铁在召开亚运会前到北京来取经。2008年10月北京市交通委员会因我在奥运会交通保障工作中贡献突出，评我为先进个人。
至于缩短行车间隔问题，我根据莫斯科地铁运营经验和世界很多城市地铁的行车间隔，在保证行车安全情况下提高运输效率，就应采用高密度，提高服务水平。1965年北京地铁领导小组提出行车密度40对/时的要求，因此我在1993年编制《地铁设计规范》时，提出“高密度、小编组”的设计原则，远期行车间隔为90秒，即达到40对/时，但是北京、上海等城市为了保证运营安全，长期行车间隔大于3.5分钟，运营效率较低，易形成拥挤。黄卫同志从建设部调至北京市任副市长后，他主管交通问题，我向他建议地铁要缩短行车间隔，解决地铁拥堵问题，提高服务水平。他要求市交通委和地铁运营公司研究解决，在做了大量工作后，地铁2号线行车间隔已缩短至2分钟，其他线路也不断地在缩短行车间隔，大大提高了北京地铁的运输效率和服务水平。
为了表彰我对地铁建设做出的贡献，2008年9月，在庆祝北京城建设计研究总院有限责任公司（简称北京城建院）成立50周年大会上，由住建部部长汪光焘授予我“终身成就奖”。北京市规划委员会于2008年12月评我为“突出贡献顾问”。2010年10月北京城建集团授予我“最高科技奖”。2010年11月北京交通大学授予我“科技特殊贡献奖”。
主持上海地铁3条线的可研报告评估
（一）上海地铁明珠线
20世纪90年代中期，中国国际工程咨询公司请我到上海主持明珠线工程可行性研究报告的评估工作。当时我了解到该工程已开始施工，且采用高架线存在较多问题，我不同意去。后经过多次商议，我还是到上海主持评估工作，但主管上海明珠线的负责同志对我说：“土建工程已进行了50%，机电设备及车辆也已招标，改变方案已没有可能。”按国家发改委的意见，一定要按建设程序进行评估，因此专家组对可研报告提出应该提的意见，至于能否改进我们就无法跟踪落实了。这条线路是在原淞沪铁路上改建的，原淞沪铁路在市区内有24个道口，影响道路交通，改成高架地铁线路后，可以解决铁路道口影响道路交通问题，也可解决市内客运交通压力。设想的方案原则上是可行的，且有造价低、建设速度快等优点，但是采用地铁A型车8节编组，其振动、噪声影响周围环境，但比铁路火车对环境的影响要小得多，且车站采用规模较大的高架结构，供电采用接触网也影响城市景观，但是这些都无法改变，我们根据国家发改委的要求，该提的意见都提了。
（二）上海地铁2号线
上海地铁2号线是一条东西向经过南京路过黄浦江向东到浦东开发区的线路，当时浦东没有什么建筑物，是一片空旷的农田，线路沿浦东区轴线敷设。因此，在浦东区采用地下方案还是高架线路应该很好研究，还有通风系统是否采用屏蔽门系统也应进行论证，这是在1号线评估时争论的问题。线路经过南京路繁华闹市区，道路两边高楼林立，由于盾构推进，尤其是车站明挖基坑开挖对地面建筑物及地下管线的影响等，均希望能在可研报告中提出技术可行、经济合理的方案。经过事先商议决定，将本次2号线一期工程的可研报告评估作为预评估，在问题给予答案后再进行正式评估。在正式评估时，由于上海地铁公司做了大量的研究工作，很顺利地通过了。
（三）上海地铁11号线
上海地铁11号线是一条由南向北，从南边沿海新开发区到上海北部汽车城的线路，长度大于100千米。我主持了这条线的可行性报告评估。专家们讨论后提出了三点建议：其一，线路长度超过100千米，应该根据客流分布在龙阳路站断开成两条线路，有利于运营；其二，车辆最高速度应大于80千米/时，采用120千米/时为宜，另外应采用快慢车结合的方式，以方便旅客；其三，南部沿线地区高架段，采用1500伏接触网，在台风季节易出事故，建议采用1500伏三轨供电。建设单位同意根据这三点建议修改原方案。
2011年2月15日，《文汇报情况反映》中刊出了原铁道部的一位专家对城市轨道交通新一轮发展提出的几点建议，其中有一点是：“1500伏直流供电都是采用接触网，没有采用第三轨供电的技术标准。在20世纪70年代前，只有直流750伏供电时用过第三轨供电， 70年代后就不再采用。北京曾采用过第三轨供电系统，但维修很不安全，尤其是下雨天，易造成触电事故。”此后上海申通地铁集团公司总工程师专程从上海到北京找我，讨论1500伏三轨供电问题。北京市领导也在《文汇报情况反映》上批示要有关部门研究，北京市规委也找我讨论此事。我说我不是供电专家，不能解决问题，应集中供电专家开个研讨会，进行科学论证后再作决策。
为此我找北京城建院和广州地铁设计院在广州组织了一次研讨会，请了国内几乎所有的供电专家专题讨论三轨供电的安全问题和广州地铁4号线采用1500伏三轨供电的安全情况，以及深圳地铁3号线正在采用1500伏三轨供电情况，研讨的结论为：三轨供电较接触网供电维修工作量小，很少在运营中出现事故，而接触网则易发生事故，且三轨供电能节省用电量；1500伏三轨供电和750伏三轨供电在同一安全标准。会议出了专门的会议纪要，认为：750伏三轨供电北京一直在采用，且国外很多城市（如莫斯科）几十年来一直采用三轨供电也没有出现安全事故，会议纪要在《都市快轨交通》杂志上及时刊出。
深圳地铁3号线采用1500伏三轨供电运营一段时间后，认定将DC1500接触轨牵引供电系统列为其创新性技术，证明1500伏三轨供电比750伏三轨供电可节省20%的能源，并可大幅节省变电所的土建费用，减少了维修成本。据估计深圳地铁3号线采用三轨系统比架空接触网每年可节省运营维护费600多万元，此外通过地铁3号线的实践和研究，系统解决了车辆段1500伏三轨供电的安全问题。
参加国际隧道协会年会及隧道和地下工程国际会议
1990年国际隧道协会（ITA）在我国成都市召开第十六届年会，编辑出版了3卷论文集《隧道与地下工程的现状与发展》（《Tunnel and Underground Works Today and Future》），我担任技术委员会委员，并在会上做了题为“北京地铁建设和发展”的报告，被收入论文集第1卷。