当时，罗罗公司动力部门的总工程师是阿德里安·隆巴德，他可是英国喷气式发动机领域的先锋人物。作为RB211发动机设计工作的总负责人，隆巴德对这款在技术上非常激进的涡扇发动机充满了信心。RB211发动机与通常的双转子发动机最大的不同在于，它选择了三转子的设计方案。这款发动机的风扇叶片采用了一种名为海菲尔的复合材料，可大大降低发动机的质量。所谓海菲尔复合材料，指的是用玻璃纤维和胶合剂合成一种材料，并在其表层包上一层钢材的一种合成材料。这种材料当时还没有经过充分的试验验证，没有人能确切知道当遇上冰雹或“鸟撞”（即飞机与天鹅等个头较大的飞鸟相撞）事故时，使用这种材料的发动机会给飞机带来什么样的后果。我不太相信这种材料的可行性，尽管会使英国海外航空公司和波音公司内部的一些人士大失所望，我仍然拒绝同意为747飞机选装这款发动机。
虽然海菲尔材料的可行性受到了我的质疑，但罗罗公司仍然不同意为我们动力组的研究人员提供所需的各种数据。这家英国公司似乎认为，他们良好的声誉能抵消我们对产品本身的忧虑。罗罗公司——一个真正的行业先锋，它的产品有着极高的声誉，世界上第一款商用涡扇发动机康威，就出自罗罗公司之手，这也是20世纪60年代投入使用的707飞机所使用的发动机。
在康威发动机研制期间，我第一次见到了阿德里安·隆巴德本人。当时正是他和他在英国的设计人员在发动机短舱设计上遇到麻烦的时候，他们要求波音公司为他们提供相关的数据。就在波音公司准备把我们辛辛苦苦才积累起来的数据交给罗罗公司的时候，我提出，波音公司花费了大量的时间、资金和人力才得到了这些数据，我们至少也要有所回报。
波音公司接受了我的意见，并将这部分数据卖给了罗罗公司——而不是拱手相让。这就是我初识隆巴德时的情形。他不能接受我的做法，尤其当时我还只是波音公司的一个初级工程师。时隔十年后，我们之间再次产生了冲突，这一次他希望我们能推动747飞机选装RB211的适航审定工作，不过又被我婉言回绝了。
为了让我接受他的意见，隆巴德直接找到了波音高层、时任产品生产副总裁的艾迪·韦尔斯，这可不得了，许多波音高层纷纷把我视作妄图阻碍公司发展的家伙，尽管我并不认为自己很顽固，可外界关于我的这种传闻却甚嚣尘上，我不过是为747项目和波音公司的利益考虑罢了，何罪之有？幸运的是，在波音公司内，这样的事最后都由项目总工程师说了算，所以，在罗罗公司从设计上把我们担心的问题解决之前，我一直没让RB211发动机介入我们这个项目。
在韦尔斯的要求下，我飞到纽约，在老丽兹大厦酒店见了隆巴德一次。我按约定的时间抵达他那间套房，发现早餐已经摆好了，虽然当时屋里只有我和他两个人，这顿早餐却丰盛得似乎可以供20个人同时享用。
稍作寒暄之后，我们开始享用早餐。我原本期待着隆巴德会最终把我们需要的关于海菲尔材料的相关技术数据提供给波音公司，但他却开始大谈特谈起那些风扇叶片的强度来，为了让我明白他的意思，他还站起来直奔卧室而去，并拿回了一个用海菲尔材料制成的叶片。
那个叶片很长，弯弯的就像是一轮弯月，舞在隆巴德的手中仿佛就是一件武器，只见隆巴德把它高举过头，用尽全身力气“嗖”地往下一挥，就把酒店的咖啡桌劈开了，我大为惊讶。这场演示确实能够证明海菲尔材料可以用来制作刀具，但是以这种材料生产出来的风扇叶片究竟能在航空公司的飞机上坚持多久还是一个未知数。我估计酒店要是知道了隆巴德这么对待他们的家具，肯定不会太高兴。
事实证明，我对这种材料的担忧并非毫无道理。尽管罗罗公司一再坚持RB211风扇叶片所使用的材料没有问题，但在一次关键试验中，这种叶片还是出事了。罗罗公司因此被迫放弃了使用海菲尔复合材料风扇叶片的计划，当时正值罗罗航空发动机部门最艰难的时期，企业濒临破产，只能靠政府拨款暂渡难关，在财务状况得到恢复之后，罗罗公司才继续进行有更高推力的RB211改进型发动机的研制工作。后来，RB211发动机也相继取得了波音747和767这两款宽体飞机的适航证。
我极力推动罗罗公司按正确的方向研制发动机，这最终为他们带来了原本可能失之交臂的大量订单。可是，当年我所扮演的却是一个十足的坏人角色——不仅对罗罗公司来说如此，在波音公司内也是一样。但是如果我们选用了最初的RB211发动机，我想波音和罗罗公司毫无疑问都会经历一次财务上的大震荡，双方在这个行业内的名声也会大大受损。
值得高兴的是，在最近数十年的时间中，我和罗罗公司之间的关系非常融洽。这家卓越的英国公司后来为波音公司的多款喷气式飞机研制出了许多性能优越的发动机，而罗罗公司的人看到了我在其中所起的作用，自然也不吝溢美之词。
1973年春天，我代表波音公司到欧洲出差，简短地出席了当年的巴黎航展。这是超声速运输机的决战之年，英法联合研制的“协和”飞机和苏联的图-114在航展上轮番较劲儿，吸引了众多人士围观。
我到达的那一天正下着雨，因此飞行表演也暂停了。这可妙极了，我和林恩·欧拉森、杰克·瓦德尔以及另外一名波音同事因此受邀去参观图-144飞机。
在我看来，这架飞机和我早先参观过的“协和”飞机有很多相似之处。邀请我们的是这架飞机的飞行机组、苏联的几位航空工程师以及行业里的一些高层人士。参观完客舱后，他们又带领我们进入了驾驶舱。当大家全部挤进去之后，我们的主人还为我们提供了鱼子酱和伏特加。在一片欢声笑语的友好氛围中，我们举杯共饮、谈笑风生。在过去很长一段时间中，我一直和苏联人保持着联系，也发现他们其实是一些很好的人。
第二天，我搭乘美国联合航空公司的一架747飞机离开了巴黎，我正坐在头等舱的座椅上，机上的一名乘务员过来邀请我参观飞机的驾驶舱。她解释说，当班的飞行员想跟我聊聊747飞机。那时候，美国联邦航空局还未做出在飞机飞行过程中驾驶舱舱门必须锁上以防劫机事故的规定。
驾驶舱里的三名机组人员热情地欢迎我的到来，并请我坐在安全门座椅上。我们惬意地聊着天，言谈之中，他们丝毫不掩饰对747飞机的喜爱之情。就在我准备起身离开的时候，机长忽然皱着眉，像记起来什么似的，问我：“你听说那条新闻了吗？乔。”
“没有啊，什么呀？”我问道。
“图-144飞机在巴黎航展进行飞行表演的时候坠毁了，机上所有的人无一生还。”
这条新闻给我带来了极大的震惊。从他那里，我还了解到图-144机组人员在试图避开一架摄影飞机的时候，飞机失去了控制。不久之前，我才和他们一起度过了一段美妙的时光，这是一个充满了活力和欢声笑语的群体，一转眼却撒手人寰，我简直接受不了这样一个事实。
说白了，图-144项目实际上就是一个面子工程，飞机发动机油耗过高，运营的经济性又很糟糕，据说该飞机在飞行过程中还会产生剧烈的振动，前苏联民用航空总局最初只是用这款飞机来运输邮件和货物，而不是人。让人感到不解的是，如果只做货机使用，要这么高的速度有什么用呢？
作为客机投入使用后，图-144飞机迄今已发生了两起坠毁事故。这些事故也最终结束了图-144飞机糟糕的生涯。从头到尾，图-144飞机总共只生产了17架，甚至比“协和”飞机还少3架。
超声速运输机之花就这样凋零了。到图-144飞机在巴黎航展上坠毁之时，人们已经清楚地知道超声速运输机不可能是航空史上的一个重要角色。这个荣誉更多地是属于747飞机的，它不仅用途更广，而且超乎想象地成功。
所谓747飞机的用途广，“广”体现在哪里？让我们一起来看看747飞机早期的一个派生型别——与初始定义的远程飞机功用大为不同的747SR飞机，这是我们为日本专门推出的短途穿梭飞机。直到今天，747SR及其后继机747-400国内型仍然是飞机制造商专门针对单一国家需求而推出的唯一的喷气式飞机。
当然，日本的这个案例并不具备普遍性。20世纪70年代，正值日本经济高速增长期，航空需求每年都在急剧增长。在这种井喷式的增长之下，日本自1964年起引进的波音727似乎在一夜之间就不够用了。这个国家亟需商载更高的飞机来满足其东京—札幌、东京—福冈等内陆繁忙航线的需求，这也是世界上最繁忙的航线之一。
当时，我已是波音公司埃弗雷特部门的总经理，全面负责整个747项目的工作。罗·布朗接手了747飞机产品的研发工作，并直接向我汇报。我们俩一直保持着与波音销售人员的沟通，他们非常希望提出一个能满足日本客户需求的方案，帮助其应对需求不断增长所带来的挑战。当日本航空公司和全日空航空公司的代表访问埃弗雷特的时候，我和罗也会抽出时间与他们直接会面，因此收集到了一些关于他们迫切希望提高飞机升力的一手信息。
罗想到了一个主意，就是考虑以747飞机在日本境内提供短途穿梭航班服务的可行性。这使我们大感意外，747飞机是严格按照远程飞机的要求来设计的，通常一天只需要完成一个起降，最多也就是两个。在设计上，我们没有太多考虑频繁的压力变化对飞机的影响，也从未认真探讨过在提供短途穿梭航班服务时飞机一天内遭受多次着陆冲击可能产生的后果。
短途穿梭航班对飞机的需求从内部来看也有极大的不同。长途航班需要三级客舱（头等、商务及经济舱）的设置，需要较高的舒适度，还需要大型的机上厨房，而我们讨论的却是除了座椅以外其他一切都不重要的飞机。
罗开始研究747飞机到底能容纳多少人，他计算得出的数字为525人和575人之间。即使在这个数字被确认了之后，波音公司对此依然存在着许多疑问。将波音747这样的远程飞机改为短途飞机，使其能满足每天多个起降的要求，并能连续坚持20年甚至30年的设想到底是否现实？
我们发现，当着眼于这个用途来考虑747飞机的设计时，要满足短途穿梭航班的使用需求，还需要在设计上做不少细微的改动，但不会伤筋动骨。起落架和飞机内部的结构需要加强，重要的也就是这些了。所以，把波音747改型成为一款结构更强的短途穿梭飞机，既不会提高运营成本，也不会对机体重量有太大的影响。
日本航空公司自1973年10月起开始使用747SR飞机提供航班服务，不久之后，日本国内最大的航空公司——全日空航空公司也引进了747SR飞机。所有这些飞机上都安装了525个座椅，而大多数情况下，航班上也都几乎座无虚席。就这样，波音公司花费许多额外的心血为这两家航空公司提供了在别人眼里看似不可行的产品，对此他们都感到非常满意。
1993年，日本航空和全日空开始更换他们的747SR机队，并引进了568座747-400国内型，该型飞机是1989年推出的747-400的改型机。无论对于这两家航空公司还是日本整个国家而言，这些短途穿梭航班都非常成功。如果没有这些航班服务，不仅日本的经济发展会受到影响，其国内人民也无法享受到像现在这样自由的旅行乐趣。
由于747飞机同时也是按照主舱货机的使用要求来设计的，在项目发展的初期，就已经有不少航空公司对其表示出了浓厚的兴趣。747-200货机是747系列的第一款货机。1973年4月，汉莎航空公司引进了首架747-200货机，很快，海岸世界航空公司、日本航空公司、法国航空公司、美国西北航空公司、卢森堡货运航空公司等航空公司都纷纷开始购买这款货机。
在20世纪70年代，许多航空货物都是经由那些由涡桨客机改装而成的货机运输的，这些涡桨飞机将作为货机使用直至结束它们的服役生涯。与这些飞机相比，747飞机不仅容量增大了许多，效率也得到了很大的提高，竞争上的巨大优势，使得747飞机自那时起便成为承担全球洲际航空货运业务的支柱力量。
747-200Combi飞机也是747系列早期的一个派生型别。这是一款客货混合型的飞机，其中一半客运，一半货运。这是按照比利时航空公司的要求专门研制的，这家比利时的国家航空公司曾成功运营过707飞机。作为当时欧洲最具影响力的航空公司之一，比利时航空公司是欧洲第一家开始提供跨大西洋航班服务的航空公司。
70年代初，比利时航空公司接收了两架喷涂了比利时国旗的747飞机，并用于提供连接纽约的航班服务，可惜客座率太低。对于比利时航空公司来说，要填满那些容量不高的货舱并不是一件难事，但是布鲁塞尔—纽约航线上并没有充足的客源可以填满747飞机的客舱，实际上，当年在任何一条比利时航空公司所经营的航线上，都没有这么多的客源。