52岁，有人或许会谋划退休后如何享受生活，有人或许会沿着成功的道路继续走下去，驾轻就熟。但没有多少人会愿意从零开始，开辟事业上的新领域。然而，52岁的石屏，却踏出了K-8事业的第一步。
从事设计几十年，朝思暮想的就是要在有生之年为祖国、为航空事业出把力，现在任务来了，机会来了，考验来了，石屏心中充满了渴望。
由于K-8已经与巴基斯坦签约，发动机的选型问题迫在眉睫。发动机是飞机的心脏，多年来，教练机没有争取到立项，主要原因就是发动机问题。石屏对K-8的发动机选型可谓煞费苦心。
由于巴方提出K-8飞机必须进入国际市场，基于这一点，石屏认为，普 惠公司的JT15D-5M和通用电气公司的CJ610-8A，都无法满足最大速度不小于800千米/时，且指定要涡扇发动机的要求。但当时，选用JT 15D-4C发动机的呼声很高，因为当时北京航空航天大学（北航）有这型发动机，经过长期试车，反映发动机很好，因此，航空工业部发动机局、中航技以及洪都的部分领导都主张选用这型发动机。
面对这种局面，石屏压力很大，内心也非常焦虑。事实上，石屏不是不知道什么样的发动机适合K-8飞机，在多年发动机研究与选型的谈判过程中，石屏进行过论证，他认为，在当时的条件下，只有美国加雷特公司的TFE731-2A发动机才能满足要求。而且，这种发动机已经配装过两型教练机，是一个比较成熟的涡轮风扇发动机。石屏也做过努力，早在几年前便向该公司发过函，但不知道为什么，对方一直没有回应。
因为发动机的问题，石屏一筹莫展。他想起了一个在中航技负责采购工作的朋友，向对方倾诉。了解情况后，这位朋友答应石屏，他会想办法与加雷特公司联系。
令石屏欣喜的是，1986年10月，美国加雷特公司的商务人员来到洪都，介绍了TFE731发动机。11月，由总工程师亲自带队的8人小组来南昌讨论K-8配装TFE731-2A涡扇发动机的技术和商务问题，并承诺会进一步提高发动机推力。石屏知道，这是中航技积极开展工作的结果。
后来石屏才了解到，原来洪都向加雷特公司发函时，对方正与中国台湾开展合作，大概是出于政治因素，加雷特公司对于洪都的来函一直未做出回应。
凭借发动机选型经验及事先的技术准备，洪都内部确定选用TFE731-2A发动机作为K-8的动力装置。
得知洪都与加雷特公司来往频繁，美国通用电气公司与加拿大普 惠公司纷纷找上门来。洪都作为他们苦心经营了几年的潜在用户，他们自然是不愿放弃的。然而，石屏很清楚，虽然与这两家公司打了几年的交道，甚至还跟他们建立了一定的友好关系，但现在，他唯一能做的事情就是向他们说明，他们提供的发动机无法满足用户要求，两家公司代表表示遗憾。这是石屏第一次感受到竞争的滋味，他心里很清楚，教练机也将参与激烈的国际市场竞争。
洪都确定了选用TFE731-2A发动机后，向航空工业部上报了关于选用TFE731-2A发动机的报告，列出了K-8安装3种发动机的性能对比，并分析了选择TFE731-2A的原因。这型发动机推力大、耗油率低、单元体结构、寿命长，而且合作条件优越，可以租用3台发动机。航空工业部同意了这份报告。
1987年2月，在美国凤凰城，由中航技牵头，洪都与加雷特公司进行了商务合同谈判。石屏负责商务合同中的技术协议谈判，技术协议是商务合同的基础。
发动机推力问题是石屏最关心的问题，此前对方承诺过，要增加TFE731-2A发动机装机后的推力，因此，谈判一开始，石屏便直入主题，要求对方落实此前提高发动机推力的承诺。然而，让石屏意外的是，对他提出的要求，对方表示了沉默。石屏非常强硬地说：“如果这个事情得不到落实，不能往下谈。”这个时候，加雷特公司才同意，并提出了提高推力的具体措施：更改TFE731-2A发动机的低压涡轮，共同设计混合尾喷管。这就是后来用于K-8飞机的TFE731-2A-2A发动机。
商务谈判中，谈到具体交付条件时，我方要求除了租用的3台发动机以外，还要免费提供发动机配套的仪表及装在发动机上的起动发电机和液压泵等设备（ 1988年，又免费提供备份燃油系统），为K-8的研制争取了时间，节省了投资。
商务谈判后，石屏开始校核技术协议的文稿。技术协议包括发动机的性能，对方提供所有成品的牌号、数量，还有在加雷特公司进行发动机畸变试验和电动机的起动试验，在洪都试飞过程中测量发动机推力，测量飞机上进气道的畸变等内容。校核技术协议文稿是一项很细致的工作，连仪表的传感器的数量、牌号都要写清楚，一不小心，就容易忽略某些重要的内容，而一旦协议生效，就只能吃哑巴亏了。所以石屏很小心，前前后后都想得很周到。
多轮谈判后，技术协议上的条款都得到了落实。双方签署了技术协议，在此基础上，签署了商务合同。
经过一场充满智慧的较量及后续合作过程中的多次讨论纪要，美国加雷特公司的项目主管被石屏的执着和勇气所感动。后来，他当着大家的面开玩笑地说：“石先生真难对付，他想得到的一定要千方百计达到目的。”
终于成功了！签订发动机合同时，不仅要校对中文本，还要校对英文本，因为连续熬夜，石屏上火牙痛，回到北京，脸肿得变了形，说话都困难，但他心情很愉快。这不仅仅是因为从美国人那里租用了发动机，一举三得地解决了研制周期、经费问题并保证了质量；而且，这样“划算”交易的成功，从某种程度来说，是美国加雷特公司对K-8的一种信赖与认可，这让石屏更加坚信，K-8一定会成功。
历史的年轮驶入1987年，这一年K-8打开了局面，开始了全新的历程。
1987年1月，航空工业部下达K-8研制计划。3月11日，航空工业部副部长王昂出席了K-8工程工作会议，K-8飞机列入部计划管理，军机局开始进行项目管理。4月3日，国防科工委批准《教8机作为出口型飞机立项研制》，K-8设计工作全面展开。
1987年5月14—19日，巴基斯坦国防部法鲁克将军率15人代表团来洪都讨论K-8教练机战术技术要求，这是自1986年中巴签订合作研制新一代教练机总协议后，双方共同商定签订K-8飞机战术技术要求的日子。经过近一年的工作，巴方提出了装机成品的详细建议。中方签订了发动机合同，石屏及总设计师系统组织完成了详细的方案设计、计算了性能，同时，与成品厂商谈新品研制协议。因此，总体布置，重量、重心都已落实。
会上，石屏详细报告了K-8的设计方案、性能数据及技术状态，巴方提出要保证K-8飞机在国际市场上具有竞争力，并确定6月1日为工程零点，研制周期为3年。双方在战术技术要求上签了字，同时，就讨论中提出的建议签署了理解备忘录。
1987年6月1日，对K-8飞机来说，这是具有历史意义的一天，也就是从这一天开始，K-8研制正式进入3年倒计时阶段。
在巴方要求的K-8配套成品中，有16项是国内当时所没有的，这其中有8项是随发动机免费租用的。
起初，对于国内没有的8项成品，洪都与对口承制厂一一协调，准备投入资金进行研制，并反映在石屏给巴方做的详细方案中。然而，经过近10个月的国内调研和协商，结论是，国产成品不仅保证不了质量和进度，而且一次性投入科研费太多。在这种情况下，中航技建议外购这些成品，洪都集团领导当即同意了。
对于中航技的建议，存在着争议。有人认为，引进国外成品，不仅成本增加，而且会失去国内订货，有违两个市场的初衷。
需要说明的是，当时参加K-8设计与研制的人，谁也没有想到K-8飞机在20多年后的今天能成为中国航空工业外贸出口的主要机型。在当时，许多人还是将国内军方作为K-8的主要潜在用户，因此，不赞成引进国外成品。当然，也没有人想到，根据空军要求继承K-8飞机特点，研制教8，最终实现新一代教练机满足国内外市场的目标，实现石屏梦寐以求的初衷。
在这个问题上，石屏的态度是坚决的。他认为，既然K-8要走外贸出口这条路，就必须高起点，所有机载设备和包括发动机在内的成附件都必须严格按设计方案要求执行，不能丝毫影响飞机的性能。另外，K-8的研制经费和周期都不允许全部国产化，且不说部分设备国内当前还没有，部分有的也不成熟，这对K-8研制非常不利。因此，石屏坚持走引进道路。
石屏不管争议，他通过中航技立即组织国外成品供应商谈判，并签订技术协议和供货合同。塔康、仪表着陆系统、零-零弹射座椅、电台等国外成品的引进，从根本上确定了K-8飞机先走外销出口的道路。
对于国内成品，由于K-8项目已列入航空工业部计划管理范围内，1987年5月，航空工业部主持召开了成品协调会，国内机载设备厂充分理解洪都资金不足的困难，从长远利益出发，采用少收或不收研制费的办法，原则上“共冒风险、共同投资、共享市场”，共同克服K-8研制上水平与经费不足的矛盾。到1988年，全面落实了国内外成品，先后与41个国内厂家、12个国外厂家签订了技术协议。
飞机设计过程是各种矛盾协调的过程，K-8研制之初，面临着各种压力。由于K-8是新生事物，一部分人是怀着将信将疑的心态，一部分人在技术上有分歧，还有一部分人甚至想开辟新的道路。
K-8研制尚处于方案阶段时，比利时某公司到洪都宣传“鱼鲨”飞机，寻求合作。他们宣称“鱼鲨”有1000架飞机的市场，这个数字让不少人心动，一些人也萌生了与比利时合作生产“鱼鲨”的想法。与此同时，航空业内有单位对美国“超斑马”飞机作调研，想引进后对其进行改进改型，甚至开过方案论证会，洪都也派人参与了讨论。石屏对这些一笑置之，无动于衷。K-8设计工作全面展开后，1987年8月，按协议，巴基斯坦派了一个9人的设计小组常驻洪都，其办公室设在洪都飞机设计所，而设计所也选派了9名技术骨干和他们联系，石屏与巴方设计组组长尤纳斯对口联系，经常交流。巴基斯坦空军使用过大量西方飞机，而且这些军官都是高学历，来自巴空军基地，在飞机的使用与维护方面有着丰富的经验，同时，他们有责任向本国报告K-8的进展情况。中航技告诉石屏如果研制失败，巴方可能会撤资。这无形之中给K-8的研制增加了压力。石屏自己也意识到，要参加国际竞争，压力的确很大。
前进的道路从来都是不平坦的，K-8的研制同样经历了艰难曲折的过程。石屏及总设计师系统的成员都是从强5和初教6走出来的，强5是超声速强击机、初教6是螺旋桨飞机，而K-8是高亚声速飞机，对他们来说，K-8是一个全新的东西，没有经验可循，加上资金、时间有限，战术技术性能要求高，风险大，这一切，石屏心中非常清楚。根据多年来对国外教练机的跟踪和发展经验的总结，石屏认为，在总体水平上，与世界同类型先进教练机的差距不是短时期可以弥补的，这一点必须正视。另外，要达到巴基斯坦提出的“K-8必须进入国际市场”的要求，必须扬长避短，在总体方案上要有自己的特点，在飞行性能和使用维修性能上创新，在降低生产成本和全寿命费用上下功夫，只有这样，K-8才有可能在国际市场上占有一席之地。
经过深思熟虑，在石屏的组织下，总设计师系统总结了K-8必须达到的10项要求，作为设计中处理矛盾的依据，组织攻关，这也成为K-8飞机的十大特点。若干年以后，强5飞机总设计师、中国工程院院士陆孝彭在给石屏的推荐意见中写道：“K-8飞机的十大特点是一个创造，应该作为飞机设计的普遍准则。”
当然，要在设计过程中保证这十大特点一一实现，难度很大。比如，为了保证襟翼的效率，襟翼翼展较长，又要不增加重量，设计了3个滑轨，并且研究了操纵协调机构，这个机构从木质模型开始，一直到装样机后仍继续试验，定型时才达到成熟程度。又如，一般发动机更换要卸下后机身，过程复杂且要花费很长时间，K-8飞机在后机身腹部开口，更换发动机只需要56分钟。但这要解决发动机安装形式问题，还要解决后机身大舱门、开口等问题，既要快卸，又要保证强度和刚度。经过不断攻关和试验，达到了设计要求。为了减轻重量，提高刚度，设计了蒙皮和桁条及梁共固化的复合材料垂尾，全复合材料部件，当时，属于国内首次采用，这项技术又转移到教8上了。
作为总设计师，石屏知道，要像指挥各大兵团作战一样，全面主持工作，方能发挥各专业、各系统、各部门的力量，集中智慧，协调统一。同时，在石屏的组织下，洪都历史上首次成立总设计师系统，石屏还特意推荐了一批有强烈事业心和忘我精神的技术专家，这个系统成为K-8研制的中坚力量。