K-8飞机成功首飞也促进了教8飞机的立项。
通过分析国内飞行员训练体制和教练机装备情况，可以相信，K-8的国产化已是一种必然，是中国空军适应改革飞行员训练体制的必然选择，是洪都教练机发展的新机遇。
中国空军经历了60年的风风雨雨，有过辉煌也有过坎坷。这支空军的组建始于朝鲜战争，几乎从建立的那天起便投入到战斗中。当时的飞行员大多从陆军中招收，经过几十小时的初级教练机培训后就直接上乌米格-15歼击教练机进行高级训练，高级训练持续的时间也不长，飞行员很快就会进入战斗部队担任战备任务。当时的战备任务确实是为战斗而准备的，除去赴朝鲜战场轮战的一些部队外，还有相当数量的部队在国内执行国土防空任务。空战同时在朝鲜和国内发生，这一期间的空战结果表明：中国空军飞行员在战斗中的勇敢和机智是能够压制敌人，夺取胜利的。但技术水平参差不齐，空战技能还有差距。这种差距的根源主要出在训练上，美国飞行员接受过正规的初级训练、中级训练和高级训练。在美国飞行员的训练体制中，最基本的飞行技术在初、中级训练中完成，而最后的高级训练则将教会飞行员如何空战，经过这种训练的飞行员驾驶技术熟练，有着不同气象条件下的作战能力。而当时的中国没有这样的条件，飞行员仅仅在初级教练机上学会如何飞行，然后就在歼击教练机上学习如何射击，缺乏系统的基本驾驶技术和空战战术的训练。
经过几十年的发展，世界主要航空大国在飞行员训练体制上基本形成了从初级教练机到中、高级教练机，然后进行同型双座战斗/教练机的训练，最后进行战斗机战术训练的模式。而中国飞行员训练体制是“三级五阶段”，是根据已拥有的飞机合理搭配形成的。
所谓的“三级”是指飞行院校训练、航空兵基地训练、航空兵部队训练；“五阶段”是指初教机训练、基础训练、高教机训练、改装训练、战术训练。
多年来，我国空军训练战斗机飞行员的程序是从院校选送到航校的学员，先在初教6螺旋桨教练机上训练155小时，后在歼教5喷气教练机上训练85小时，航校结业；学员分配到部队后在战斗机歼5、歼6上训练180～240小时，之后学员才能参加战斗值班。经过多年实践，这种训练体制虽为我国培养了大批飞行员，但同时，这一体制在后来也越来越暴露出其固有的缺陷。
关于初教6—歼教5体制的问题，早在20世纪80年代石屏便在《航空杂志》上发表《借鉴国外经验发展我国的新教练机》一文中阐述了新时期教练机体制的发展趋势，分析了我国当时初教6—歼教5体制存在的问题，并首次提出现行体制可更改为初教6—新教练机—歼教7的新训练体制。
随后，石屏在他的论著《世界军用教练机状况及我国新一代喷气教练机的发展》中写道：“学员上歼教5时淘汰率太高，训练周期长，初教6是螺旋桨初级教练机，但在航校训练中实际上担负了初级和中级训练的任务。初教6和歼教5两个机型飞行性能相差大，操纵特点不同，座舱布置各异，学员在初教6飞行时间太长，形成习惯，转飞歼教5难以衔接。因此，训练体制不适应是淘汰率高、训练周期长的主要原因。”
石屏认为，歼教5是米格-17战斗机的双座改型机，装油少、油耗大，没有通用教练机效率高。由初教机转到高教机技术跨度较大，飞行学员不能短时间适应，造成学员淘汰率偏高。事实上，空军也意识到这个问题，只是受装备条件限制，使用歼教5在当时是最现实的选择。空军寻求新教练机的努力一直没有停止过，早在20世纪70年代便在论证这一议题。
1975年，国务院、中央军委便批复了三机部《关于自行设计研制初级喷气教练机的报告》，飞机研制定点长江机械厂，发动机研制定点株洲航动所和南方公司，后因美国J85-17A发动机仿制难度大而暂缓研制。在随后的十多年里，几经反复，始终因为发动机问题而搁浅。
1986年，国防科工委批准K-8出口型教练机立项，K-8开始研制，这让空军看到了希望。K-8研制期间，空军从未中断过新教练机的讨论。
1986年，原空军副司令林虎视察洪都，明确指出：“空军下定决心，2000年以前，一定要发展一款教练机，以替代停产的歼教5飞机，改革训练体制，提高训练效率。”
1988年，在调研的基础上，空军第八研究所编写了《关于发展新型基础教练机综合论证报告》，提出了初步战术技术指标要求，并正式提出以K-8为基础，采用国产化设备，以仿制AI-25TL发动机为动力，发展国产型基础教练机的建议。
1990年11月，国防科工委从捷克斯洛伐克引进了5台AI-25T L涡轮风扇发动机（事实上，AI-25T L是乌克兰生产的发动机，捷克斯洛伐克的L-39飞机装配了该型发动机），其中，2台给了洪都，3台用于航动所和南方公司测绘仿制。通过论证，发动机国产化是可行的。就在11月，中巴合作研制的K-8实现首飞。不久，洪都便上报了K-8国产化方案。
1992年是教8飞机的转折点。这一年，国防科工委正式批准教8立项研制，命名基础教练机为教练8型教练机，简称教8，代号K/JL8。至此，教8飞机的研制全面启动。同年，石屏被任命为教8飞机总设计师，历史的重担再一次落到他的肩上。当任命的通知下达时，有领导跟石屏开玩笑说：“看来你又得脱一层皮啰！”
前有K-8设计鉴定，后有教8立项，石屏和他的团队就像永远不知疲惫的陀螺，不停地旋转。尽管有K-8作为基础，但教8的心脏——发动机换了，这就意味着教8要在K-8基础上做大“手术”。
换发是有风险的，石屏自然明白这个道理。如何配合完成发动机的国产化？国产化的发动机与K-8的气动布局能否匹配？如何满足空军提出的可靠性、维修性、保障性要求？如何保证空军提出的时间节点？
石屏仔细分析了军方下达的教8战术技术指标，列出了教8需要改进的重要内容。他在考虑，如何在充分继承K-8设计成果的基础上，以最短的研制周期将教8交付部队。由于教8研制周期短、研制费用不足且研制质量要求高，因此，要缩短周期、节省费用、提高质量、提高教8的综合效能，就不能按常规办法，不能走老路，必须在型号研制的观念、方法上有所突破。石屏想到了“并行工程”。
并行工程的全称为综合产品研制（ IP D），这是美国在1989年提出的，并在20世纪90年代予以发展的重大新课题，也是美国国防部发展国防武器装备系统的战略方针。其核心内容是将传统的工程专业（如电子、电气、机械、动力等）、特殊的工程专业（如可靠性、维修性、保障性）和生产工程3部分内容用系统的方法综合在一起，从而在整个研制过程中，综合考虑武器装备的技术性能、可靠性、维修性、保障性和可生产性。采用这种方法的优点是可以极大地提高武器装备的效能，降低全寿命期间的费用。根据美国国防部对综合产品研制的调查，波音公司及IBM公司由于采用了综合产品研制管理办法，获得了十分可观的效益。
当时，国内的并行工程处于推广阶段，早在K-8研制阶段，石屏便潜心研究过这一课题。教8研制过程中，在北航杨为民教授的建议下，石屏及总设计师系统决定在教8研制过程中实施并行工程。
1992年8月，洪都正式成立顶层综合产品研制管理组，石屏任组长。石屏从理论角度，论证了并行工程环境下飞机各种信息的集成与交换，涵盖了飞机设计所涉及的各个专业的并行工作以及设计各个专业和工艺、制造、试飞、质量和成本的并行工作。很快，详细的《国内型基础教练机并行工程流程图》便绘制出来，并分别列出研制阶段各职能部门需完成的任务，为教8飞机样机研制实施并行工程发挥了指导作用。
教8在总体方案论证、风洞试验和打样协调的同时，开始可靠性、维修性和综合后勤保障工作，设计、工艺、生产、供应、质量等部门协调行动，各项工作并行不悖。
今天看来，这在当时的确是一个重大创新。由于当时微型计算机并未普及，信息化程度不高，教8研制阶段的并行工程仅限于技术管理工作，并不能涵盖现代并行工程的全部内容。但在当时，教8实施并行工程的确是一种创新，它不是一个零件的创新，不是一个工程项目的创新，而是一种观念和行为的创新。因为这种创新，教8也成为我国首款采用综合产品研制管理办法的机型。
教8立项之初，国防科工委要求1995年设计定型，1996年开始装备部队。然而，由于仿制发动机进度跟不上及其他原因，迫于空军批量装备的急切需求，1994年3月，国防科工委不得不将教8的定型分两步走：第一步，先按配装进口AI-25TL发动机的技术状态于1996年完成技术鉴定，以满足空军小批量装备的急需；第二步，待涡扇11（ WS11）发动机研制成功后，再完成飞机配装该型发动机的补充定型工作。将试飞工作分鉴定和补充定型两个阶段走。
前面讲到，洪都从捷克斯洛伐克引进5台AI-25TL发动机配装教8，这型发动机与K-8配装的TFE731-2A-2A发动机装机特性不一致，几何尺寸、重量、进气流量、耗油率均不一致，就连安装形式也不一样。而空军考虑教8有K-8的基础，给教8的研制周期非常短。
如何最大限度利用K-8的气动布局，处理教8新发动机带来的相应更改，这是石屏及总设计师系统思考的问题。经过论证后，石屏建议将AI-25TL发动机的尾喷管切短，缩短进气道稳定段，前移发动机安装位置，更改发动机的安装形式，便于从腹部装拆，保持飞机的气动外形，这样既能减少气动设计工作量，又缩短了研制周期。这一大胆的创意被大家所认可。
对发动机进行这种更改，在当时是有风险的。敢于这样做，缘于石屏之前有着深厚的技术储备。早在与加雷特公司进行进气道试验时，石屏便与美国专家讨论过进气道的稳定段问题，后来又与航动所签协议，共同完成对样机用发动机的更改。将尾喷管等直段切短，将原发动机安装方式改成与K-8发动机的一样，以便实现与K-8相同的从后机身托装。事实证明，这一举措对教8实现当年投产、当年发图、当年制造、当年上天起到了很大的作用。
在采访过程中，有人说：“单纯看K-8的研制过程，或许还不能完全看出石总的这种高瞻远瞩。结合后面的教8来看，才发现，石总其实早把国产化的问题想在了前面。”
由于新发动机耗油率比K-8原有发动机要高，如果教8要达到空军要求的800千米/时，最少要装900千克的燃油。在K-8机翼设计中，整体油箱设计加大了，原计划装800千克燃油，计算结果可装900千克，于是议论着改小。石屏知道了便说，不要改了，国内型教练机肯定用得着，K-8现在可以限油，以后也能用上。事实上，石屏是想在K-8设计时尽量兼顾国内空军需求，K-8国产化的问题，一直在他脑海中构思着。因此，在教8设计过程中，整体油箱可以直接用K-8的设计，而不必重新设计，大大缩短了研制周期。
教8飞机01架即将进入首飞。首飞前，发动机必须通过高空试验台的飞行，验证AI-25TL发动机的空中起动性能。
第一次试验是用航动所的发动机在试飞院的轰6试验台上做的，发动机的风车起动不成功。于是决定到某基地高空台试验，既测性能，又做起动试验。洪都建议仍用航动所在试飞院做试验的那台发动机。经上级研究决定，由洪都将已经装于01架的发动机拆下来送去试验，使得首飞推迟了几个月。
01架教8飞机用的发动机是从捷克斯洛伐克引进的，由于捷克斯洛伐克不是发动机生产厂商，他们提供的发动机资料不全。后来，教8在试飞过程中，同样发生风车起动失败的问题，按资料规定，风车转速大于15%可以起动，但总是不成功。后来，乌克兰设计局解释应大于20%才能起动。试验证明果然如此。
在石屏几十年的飞机设计生涯中，为发动机吃了很多苦，难怪他在讨论航空事业发展时，总是呼吁优先发展航空发动机，并要求系列化。
1994年12月23日，01架教8飞机要首飞了。
1993年这一年里，石屏和教8研制团队已顺利完成了方案论证、风洞试验和打样协调，并冻结飞机技术状态。1994年初，完成了详细设计。随后，工艺、生产、检验直至总装等，一切都进行得很顺利，这一方面得益于之前K-8的研制，锻炼出了一支技术过硬的队伍，另一方面由于空军的大力支持。12月，首架教8样机完成总装，进入试飞站。与此同时，教8首飞工作也在紧张的筹备之中。12月19—23日，在南昌召开了教8飞机首飞技术评审和放飞评审会，中国航空工业总公司副总经理王昂在批准书上签字。教8创造了航空史上当年发图、当年制造、当年上天的奇迹。
12月23日，平日里肃静而空旷的跑道一时热闹起来，各条战线的代表都聚集在联络道和草坪边。他们说说笑笑，不时朝着跑道最北端望望，谈论着即将进入跑道的教8飞机。