1968年，人们对欧洲“空中客车”未来的担忧越来越严重。在巴黎和波恩的航空工业公司决心已定，而在伦敦，很少有人相信这是条最好的道路。此外，三个国家的国有航空公司不愿意听从政府的建议去订购A300飞机。
同时，大型双发客机在技术和运营方面的诸多优势也引起了一定关注。其一，在准备用A300取代仅有100座的客机时，它载客量大的特点引起了一些经营者的担心，这意味着一个飞跃，这种大型客机可提供更大的载客量，同时，也迫使航空公司减少班次。此外，三方合作飞机将由三家不同的公司共同完成，这样一来，潜在买家不清楚其中的责任分配，特别是在售后服务方面。
事实上，在 1968年年初，该项目各方合作者已经回到起点，尽管没有人会承认这一点。欧洲航空业之间相互分离。选择廉价航线和获得美国订单的诱惑仍旧很大，同时，直接有关的航空公司，如法国航空公司英国欧洲航空公司和德国汉莎航空公司，没有兴趣来扮演试验者的角色。
面对这种恶性循环，“空中客车”项目中的三个国家都经历了不同程度的困难历程。法国享有“快帆”和“协和”的良好声誉，它认为有责任打造新一代的欧洲商用飞机。这种飞机的未来更多地取决于政治因素或者说是政府的态度。
德国赞赏并鼓励法国的这种坚定信念，在某种程度上有兴趣广泛参与到这个三方合作计划中，这可帮助其重现昔日的辉煌，使企业家们获得他们急需的工作量，同时，还能加强并巩固公司的实力，因为德国公司的实力尚不足以独立应对未来的挑战。
结果是法德联盟强大而统一，但是与英国的联合却存在着很大的困难。这并不令人感到意外，因为英国企业家们对欧洲大陆仍然心存戒备，英国人怀疑他们是否真正地需要欧洲大陆来对抗强大的美国对手。英国两大公司罗罗公司和英国飞机公司对此更是疑虑重重。
此外，来自德比的发动机制造商认为有能力利用本土产品，在北美地区建立一个稳固的、可持续发展的企业来对抗美国对手的竞争。正如上文所述，这将导致“贵夫人” （Great Lady）面临危险。英国飞机公司的管理者们从他们的角度考虑，认为不应放弃自己主承包商的角色而与法国和德国分享股份。
对他们而言，“协和”只是个例外，并不说明一个新的规则，而霍克·西德利公司只不过是个很弱的对手，它已经没有能力起主导作用。
英国飞机公司的领导者们很少屈服让步。在过去的十年里，他们就已经吸纳并整合了大部分研究和生产资源，英国维克斯一阿姆斯特朗飞机公司（Vickers-Arm strong）与布里斯托尔飞机公司合并，然后是英国电气公司和英国亨特工程公司（ Hunting）放弃了直升机业务，归并到韦斯特兰航空公司 （Westland Aircra ft）。只有霍克·西德利公司依然存在（该公司也于1977年被兼并），作为霍 克 （Haw ker）、德·哈维兰（de Havilland）、布莱克本（Blackburn）、佛兰德（Folland）、格劳斯特（Gloster）和阿姆斯特朗·惠特沃思（Arm strongW hitw orth）的继承者，它是一个强大的挑战者。
在这种情况下，英国飞机公司要单干的想法也就不足为奇了。它在惠桥的设计室从来不缺乏想法，在放弃双层超级VC- 10项目后，公司便大力开发BAC 2- 11项目。其工作远远超出了以满足英国欧洲航空公司要求为借口的初步研究内容。航空公司其实要在1972年中启动其第一架宽体客机计划，这就意味着他们不能浪费一点时间。
没有持续性的国家援助是不可能启动项目的，而一旦政府一直支持A300，这个计划也是不可行的，因此1967～1968年初，这个项目的开展一直是畏首畏尾的。
游戏规则
诸多不确定因素并没有阻止法国泰然自若地向前迈进。在三方合作计划的重重困难面前，政客们很难掩盖他们的困惑，而企业家们不顾风险，仍然准备启动未来的A300。
罗歇·贝泰耶与斯奈克玛公司两位高级主管之间的辩论便是有力的证明。一位是商用与民用计划部主任让·克瑞平，一位是让·索利耶（Jean Sollie r），他是“协和”飞机奥林帕斯（Oly m p u s ）593发动机项目的法方负责人，了解法英关系之间的所有微妙之处。
会晤当天，他们审查了经营A300项目的必要组织基础，这些已经在1月 18日的伦敦会议上得到了三个合作方的批准。索利耶无论走到哪儿都带着他的笔记本，记录一切事情，这为后来回忆这个伟大工业传奇中的关键事件提供了很多宝贵的素材。
这个组织被命名为空中客车国际公司（Airbus International）。它的法律地位有待确定，但是，据了解，这个组织将受到法国法律的约束，其总部设在巴黎，董事会包括九名董事和一位轮值主席。从南方飞机公司选出一名秘书长领导执行委员会，其目的是为了立即界定法国责任范围，换言之，法国作为主承包商的地位是不容置疑的。这个特殊的要求使得英国认为法国已把“空中客车”归为己有，忘记了罗罗公司掌管欧洲飞机的动力部分的要求，没有给其他合作者留下任何余地。
对于酝酿中的“空中客车”计划，罗歇·贝泰耶做出了评论，并指出英国和德国不希望飞机的商业形象完全由法国人独占。这种思考引发了建立联合公司的创意，如空中客车国际公司，由公司负责客户关系、市场、销售和售后服务支持。
在1月18日的会议上，根据这个创意制定出了具体方案。
空中客车国际公司从合伙人手中购买飞机，然后再以最小利润的价格出售给客户，其中包括经营费用和“合理的”利润。贝泰耶说，“空中客车国际公司实际上已经建立起来了，但是，公司除了内部讨论以外从未采取任何行动。成立公司的目的是为了解决重大问题，而不只是为了创造一个财务构架来为客户提供必要保证。这就是为什么空中客车国际公司解体、随后由欧洲空中客车工业公司经济利益集团（Airbus Industrie GIE ）去解决这些问题的原因”。
1968年上半年，潜在客户继续沉默，而BAC2- 11项目和后来的BAC3- 11项目领导们都在暗中等待时机，但是，巴黎对于启动A300项目立场坚定，更好的是，已明确了分工，与罗歇·贝泰耶在1967年8月提交的建议相比没有重大变化：驾驶舱和机身中段由南方飞机公司生产，尾翼和机身其他部分由德国空客公司生产，机翼和发动机舱由霍克·西德利公司生产，最后的总装在图卢兹完成。只有占客机总成本4% ～7% 的飞行系统的工作份额在分配过程中出现了一些问题。
直到1974年，空中客车工业公司都设在巴黎。在 1973年，罗歇·贝泰耶就总部选址的各种可能性进行了研究，包括巴黎、法兰克福和苏黎世。这一年中，由于图卢兹具有靠近总装厂的优势，因此合作伙伴都同意空中客车工业公司将总部迁至那里。
为了避免在工作中出现使用三种语言（让人回想起“协和”计划中的双语官僚机构）的尴尬状况，英语被选为通用语言。不过，来自各个国家当局的官方文件允许使用“作者的母语”。这项规定在实际工作中的确得到执行，而且保持了多年。罗歇·贝泰耶解释说，“除了法国国内航空公司以外，所有客户都讲所谓的‘西海岸英语’，所以我坚持使用这种语言。但是，由于某些伙伴用英语交流有困难，而法国和德国官员又受到法律限制，因此我组织的空中客车工业公司都招纳会双语或三国语言的人才，以便能够处理超出该规定的事情”。
我们现在看到的这些游戏规则是在第一个项目启动之前设立的，目的是避免不愉快的意外事件。然而，在商业方面并没有取得进展。法国、德国和英国等国政府都同意在4月份再举行一次会议，并且在7月份做出决定。在此期间，企业家们正在为完善A300的设计而努力，大约600名工程师和技术员汇集在一起致力于完成这项任务，主要在图卢兹、慕尼黑和哈特菲尔德。
十字路口
政客们对于他们无法控制的技术类问题不感兴趣，而急迫地将注意力转移到项目的成本上，这是需要他们通过融资解决的问题。
他们不断要求在样机生产的基础上进行更新，并且将首批75架客机交付法国航空公司、法国国内航空公司、英国欧洲航空公司和德国汉莎航空公司。
由于英国欧洲航空公司一直以来的独立风格，没有人知道政府的号令能否改变事件的发展过程。考虑到英国飞机公司的项目有永远不能变成现实的风险性，英国民航公司提出“三叉戟”的加长型是一个可接受的备份方案。这便导致了HS.132和HS.134设计方案的出现，后者是一种翼下短舱内安装发动机的210座客机。
这个设计方案后来被确定下来，其正确性在一个预研项目中得到验证。飞机首先选用的是普惠公司的JT 10D发动机（这个发动机项目后来被取消了），然后是美国通用电气/ 斯奈克玛的CF M56，这个方案与十几年后才开始研究的A320惊人地相似。
德国汉莎航空公司一直在苦苦支撑着。航空公司最有权威的技术经理格哈德·赫尔特耶（Gerhard Hoeltje）拒绝任何合同性承诺。他的考虑是，A300来得太快，而且在1975年之前，只需要少量这样大小的飞机。赫尔特耶明确表示，他更愿意使用小一点的、短中程的波音727-20 0客机。
大西洋彼岸的大量想法反映出当时航空工业的重要性。飞机制造商们意识到他们已经身处一个十字路口。那些在未来两年内不能巩固其地位或获得领先地位的制造公司将会面临倒闭的威胁。
DC-10和L-1011的研制使得道格拉斯公司和洛克希德公司（错误地）相信道格拉斯已为其未来打下了坚实的基础，而洛克希德公司则面临重要的变革。波音公司首要考虑的是有关波音747的问题，对市场上两款来自加利福尼亚州的三发客机暗自担心，设想了不同设计概念，例如其中一个250座客机的概念，它在内部被奇怪地称为747- 300，实际上也许除了JT 9D发动机以外，它与波音747客机毫无联系。
西雅图工程师们也在设想一种大型双发客机，甚至是“2.5台发动机”客机。换句话说，在双发客机的基础上，再配备辅助动力装置来为起飞提供额外动力，这是个前所未有的想法。而霍克·西德利公司后来采用了这个想法来提高“三叉戟”的性能。
通用动力公司的子公司康维尔公司在其研制的四发880/990A喷气式客机惨遭商业失败后，试图研制88座的660型双发喷气式客机以卷土重来，该机可能是短中程客机系列产品的鼻祖。但是，这样的局面并没有发生，通用动力公司后来别无其他选择，只能专注于军事项目。
法国民航管理局（SG AC ）秘书长雅克·布瓦特 罗 （Jacques Boitreaud）对这个时代的变化给出了他的解释。他说，直到那时以前，自第一架喷气式飞机以来都是供给创造了需求，并大大地降低了每座/ 英里的成本价格。“今天，我们制造一架飞机，哪怕是一架出色的飞机是远远不够的，我们必须能够卖掉它，”他补充道，“为了保持欧洲航空工业的竞争力，必须出台一项合作政策，同时启动系列产品计划，这是‘快帆’客机时期没有做的事情。”
在法国民航管理局的杂志中，布瓦特罗清楚地阐明了他的观点，这是一个在法国官僚中比较少见的看法。这里没有“快帆”系列产品，“因为我们选择制造‘协和’，我们不能同时制造两种不同飞机”。当然，在“协和”超声速飞机首飞和美国放弃超声速运输计划的前一年，“在法国、德国、英国政府的全力支持下，空中客车这个三国合作计划横空出世”。他的断言是个自我说服的例子，但是只有局内人意识到了这一点。
事实上，A300项目一直处于停顿状态，三大国有民航公司也没有做出任何承诺。“协和”项目的花费已远远超出了预算，而 1968年5月的法国，由于社会问题而动荡不定，政治上则保持沉默，等待6月30日的大选结果。这是一个“急迫的等待”，德国接受了法国这种态度，而英国却拒绝了。航空部长约翰·斯通豪斯已经开始表现出不满，并且认为三方会议的召开不可迟于7月底。那时，至少可以认为A300项目在艰难前进。
7月份，莫里斯·帕蓬赢得国会选举，辞去了南方飞机公司总裁的职务，亨利·齐格勒于31日接任。两年之前，亨利·齐格勒在布雷盖公司与达索公司合并后离开了该公司。