“联合就是力量”，这应该已经成为空中客车公司（空客公司）和欧洲航空航天工业的座右铭。现在看来，这句座右铭是不证自明的，然而，它的形成与发展却经历了一个复杂而漫长的过程。作为军事力量的一个标志、最先进技术的代表和对外贸易的风向标，航空工业一直享有政府给予的特权，也是一个受政府管制的禁区，充满了强烈的“民族自豪感” （national pride）。“民族自豪感”的英文翻译能很好地表达它的含义，若翻译成法文“国家骄傲”（ fierté nationale），这种力量却由于语言的差异而被削弱了。
自第二次世界大战结束以来，在经历了四分之一个世纪的恶性竞争和风险投资后，欧洲企业家和政客们意识到他们的情况不妙。由于美国工业的能力令人生畏，如果欧洲各国不能消除隔阂团结起来，共同奋斗，欧洲民用航空工业可能会永远处于被动地位。
虽然这方面的需求是很明确的，但是在实现发展方向的正确转变时，欧洲却花费了很长的时间。事实上，从20世纪50年代开始，这方面的需求就是丰富、具体而现实的。当时的国际形势变幻莫测。1945年，除了英国，几乎所有的欧洲工业和生产资源都被摧毁。轴心国遭到了盟军的地毯式轰炸；而法国由于被同盟国占领，除了仅存的少数秘密工厂还在勇敢地生产外，主要的航空工业生产中断了5年。
本章的重点是溯源欧洲商用航空工业。必须记住，在整个二战期间，英国飞机制造业发展迅速，制造了完整系列的战斗机和轻、中型轰炸机，只给美国人留下生产运输机的空间。
从历史资料中可以清楚地看到，欧洲航空工业的重建是以英国和法国为基础的，根据当时待定的条约，其他有关国家起到了次要作用。例如，英国制造的4发德·哈维兰“彗星”1（ de Havillandomet1）于 1949年7月首次飞行，而法国在“解放”后不到10年，也制造出了同级别的“快帆”（ Caravelle），并于1955年首次飞行。
事后认识到，最初英国与其他国家相比一直处于最佳状态，但由于受各种政治力量的见解不统一甚至互相矛盾的影响，并有时犯下严重错误，英国经常做出错误的决定。
与此同时，尽管法国资源缺乏，处事犹豫不决，其航空业却开始明显回升并重建其信誉度。早在20世纪60年代，法国的航空工业就已经逐步对欧洲施加影响，并表明其雄心。一些不带有沙文主义色彩的言论表明，法国培育了空中客车公司（及阿丽亚娜公司和许多其他计划），有些人认为这应该是英国的使命，尽管总的来说英国有一些高瞻远瞩的想法，但并没有做好充分的准备以应对重获和平带来的重大发展机遇，至少在当时是这样的。此外，法国工程师和技术人员以超乎想象的速度消除了由于战争中停顿造成的负面影响。今天，欧洲有理由认可法国在这个领域中的做法，并将其载入欧洲航空史。
1945年，德国的技术处于领先地位，但战争结束后，德国被连续10年禁止从事航空制造业，德国科学家就像蜜蜂一样离开蜂巢，飞到美国或被迫投奔苏联，还有一些科学家逃亡到了拉丁美洲。在这种情况下，整个技术团队更倾向于选择到法国避难，而不是去英国。德国的航空工业消失了，但是，由于这些人才视航空为崇高的事业，虽身在异乡，却仍发挥着不可忽视的作用。尽管意大利创新能力强，却不能期望其发挥任何作用。欧洲其他国家，尤其是瑞典，作为一个中立国，虽然热情居高不下，但其资源的确有限，只能依仗充裕的国防预算来支持萨伯公司（Saab）孤军奋战。而借助被称为047/DC- 3后继机的福克飞机，荷兰确立了自己的航空地位。
布拉巴宗委员会
早在1942年，英国当局高瞻远瞩，已开始为重获和平后的工业发展做准备，特别是在民用航空工业的未来建设方面。塔拉的布拉巴宗勋爵（Lord Brabazon）和一批高级文职人员一起，接受了组建运输机委员会的任务，并负责拟定一份未来计划目标书。第二阶段，1943年5月，以领导人名字命名的这个委员会为了拓展业务，吸纳了包括杰弗里·德·哈维兰（Geoffrey de Havilland）在内的一些企业家。
首先，布拉巴宗勋爵毫不退缩，雄心万丈。他认为一个国家的航空工业应该足够强大，并具有持续占有未来所有市场的能力。据此，他提出了一套包含5个补充项目的方案，包括跨大西洋的远程运输机、帝国内中程运输机、C-47/DC-3短程后继机、轻型[1]0座飞机以及直飞美国东海岸的邮政喷气式飞机。
雄心的不断膨胀有其历史背景。首先，英国当时拥有大约30家机体和8家发动机的制造商，分包了所有订单，业务相互冲突。现在知道，当时布拉巴宗勋爵和他的团队并没有预见到他们要承担解决工业方面问题的任务，如：不可或缺的工业力量重组问题。然而，英国在航空发动机方面占有独特优势，除了罗尔斯·罗伊斯公司（Rolls-Royce，他们聘用了伟大的发动机先驱者弗兰克·惠特尔（Frank Whittle））和阿姆斯特朗·西德利（Armstrong Siddeley）以外，内皮尔（D.Napier & Son）等发动机制造商均在发动机方面拥有无可匹敌的专业技术储备。
1945年，随着选民结果的出台，温斯顿·邱吉尔 （Winston Churchill）首次从政治舞台上退出，艾德礼（Clemet Attlee）政府不满意重建计划只是停留在纸面上，决定大幅增加计划内容。一是解决四型轰炸机向民用运输机转化的资金问题，二是加快其他四型飞机的制造，三是设计开发一系列全新的飞机。换句话说，当时的英国在航空方面表现出了相当大的令人震惊的雄心。但是，回避做决策往往会增加犯错误的风险。
结果呢？投入了相当多的经费，经历了数次失败，放弃了多个项目，还得忍受极大失望所造成的痛苦，当然，最终也获得了一些有助于航空工业发展的重大成果。与中程阿夫罗693和短程阿姆斯特朗·惠特渥兹·阿波罗（Armstrong—Whitworth Apollo）同病相怜，产自布里斯托港被命名为布拉巴宗（Brabazon）的跨大西洋远程飞机在付出昂贵的代价后以失败而告终；双发、上单翼、47座的“空速AS57大使” （Airspeed AS57 Ambassador）于 1952年在英国欧洲航空公司（British European Airways，BEA）投入运营，但是未取得成功，在生产了22架飞机后停产；相比之下，由于有来自军方的一些订单，麦尔斯公司（Miles）的轻型飞机销售情况略有起色，但是德·哈维兰公司（de Havil-land）的11座双发飞机DH-104“飞鸽”和其改型也只生产了540架。
但是仍有其他几种机型在未来航空发展中起到重要作用，如：装有4台罗尔斯·罗伊斯公司（罗罗公司）“飞镖”（Dart）发动机的维克斯公司（ Vickers）的短程客机“子爵”（ Viscount），以及德·哈维兰公司的4发喷气式客机“彗星”。“子爵”客机使其制造商（该公司后来被英国飞机公司收购）积累了在世界商用飞机市场运营所必需的知识，尽管“彗星”原型机的研制经历了重大的技术失败，但也充分显示了英国工程师的创新才能。
邮政飞机
1943年，杰弗里·德·哈维兰和哈特菲尔德工厂的所有工程师大胆构思并设计了一种邮政机型。这个团队早就被证明具有创新精神，因此，他们怀着极大热情投入到被称为“布拉巴宗4”的项目中也就不足为奇了。因为当时供应商无力履行承诺的现象十分常见，因此，德·哈维兰还建造了发动机厂，实现了重要环节的自给自足，避免了与动力供应商打交道的麻烦。
这无疑为制订更多的现实目标做出了贡献。布拉巴宗委员会要求飞机能承载1吨邮件，并能以640千米/ 小时（400英里/ 小时）的速度飞越大西洋。由于当时在研的涡轮喷气发动机能力的限制，这个目标超出了当时的发展能力。“幽灵”（Ghost）是德·哈维兰的一个项目，理论上发动机有2.5吨力的推力，但是还仅仅停留在图样上。这就意味着要进入可以飞行1300千米（800英里）的中程喷气式飞机时代，应选择更加慎重的路线。
当然，布拉巴宗勋爵和哈特菲尔德团队并不知道德国的工程师已经开始了更大胆的构思，不久就在轰炸机的基础上开始设计可以往返纽约的飞机。德·哈维兰用了几个星期的时间分析各种概念，特别是以“幽灵”发动机为动力的后锥形机身、鸭式布局方案，先是采用4发方案，后是3发方案。1944年4月19日，布拉巴宗委员会在伦敦召开会议讨论了这个设计方案。
当时委员会成员认为，最早的设计方案“布拉巴宗4”超出了技术能力，而来自哈特菲尔德的中程飞机设计方案更容易实现，因此，给予了批准，并开始称这种机型为“彗星”客机。这种小型4发喷气式飞机的设计要求是既可以完成大重量邮袋运输，又可以发展成为20座的客机，或者其机身加长型可以容纳36个座位。
英国海外航空公司（British Overseas Air-ways Corporation，BOAC）是一个建立了远程航空运输网络的国有企业。该公司的执行委员会很可能没有考虑到由发动机引起的尚未解决的技术难题的复杂性，当一听说“布拉巴宗4”的情况时，他们反而向布拉巴宗委员会表示了他们的兴趣，并立即开始设想一条跨大西洋的超快航线，虽然成本昂贵，但足以获得高利润的回报。
1945年3月，“彗星”客机的性能参数已经相当精确，成为一个成熟的项目，命名为“DH-106”。范堡罗皇家航空研究院的航空动力学工程师对其进行了风洞试验，开始了严谨详细的研究，直到很久以后过度自信的情况才显露出来。DH-106装有4台“幽灵”发动机，每台都有227 0千克力（ 5000磅力）的推力，最大起飞重量5 0吨，可在10600米（34000英尺）的高度以785千米/ 小时的速度飞行，能承载36名乘客。这是个堪称真正革命性的设计。1946年11月，通过补充性研究，一个以创纪录速度飞越大西洋的构想公诸于世，但必须在甘德（Gander）经停，并且只能搭载24名乘客。
更多的消息是，英国海外航空公司签订了购买8架客机的启动订单，随后，英国南美航空公司（ British South American Airways）也订了货，同时，英国供应部也签了2架客机的订单，但并没有说明具体用途。
这时，德·哈维兰基于对形势的判断，决定采取措施以保证工作的高度机密，并保持领先于潜在竞争对手的地位。为了保证1949年7月27日首飞的完美成功，约翰·坎宁安（John Cunningham）和约翰·威尔 森（John Wilson）都受到控制。首飞成功对世界航空界来说无疑像晴空霹雳一样，不仅给英国航空业增光添彩，而且以一种优雅的方式告诉美国人，尽管他们具有相当强大的势力，但并不能垄断创新，在大洋彼岸有一种飞机无可匹敌。
加拿大曲折的发展历程
历史往往是不公平的。人们几乎遗忘了当时在同一时间，北美还有一个正在研发喷气式飞机的国家—— 加拿大。阿弗罗C- 102是一架外形优美的40座的4发飞机，于1949年8月10日完成了首飞，仅落后“彗星”1两星期。更为凑巧的是，这两个完全没有关联的符合不同设计标准的飞机采用的都是英国的技术。1945年12月1日，霍克·西德利公 司 （Hawker Siddeley）从一家加拿大飞机制造商胜利飞机公司（Victory Aircraft）手里收购了莫尔顿的工厂，创立了A.V.Roe Canada公司，又称阿夫罗加拿大公司（Avro Canada）。最初的协议表明，位于加拿大多伦多市郊的公司将保持其本身特点，不受英国公司的任何管理，当然他们在曼彻斯特公司总部上班的总裁罗伊·H·多布森（Roy1吨力=9.8千牛。1千克力=9.8牛。本书重量指质量。H.Dobson）除外。多布森依靠个人的魅力和能力，显然想扩大他的公司的业务范围。Alliott Verdon Roe先生于1910年创立了A.V.Roe Canada公司，他是一位值得尊敬的航空先驱，也是第一位驾驶自己设计的飞机的英国公民。