亨利·齐格勒立即批准了此项建议，并将这个机型称为“A300B 2”，从而结束了谈判。1974年春，3架A3 0 0 B交付法国航空公司，而其他3架将在1975年初交付。法国航空公司选定的A300B 2被称为“基本型”，与A300B1在配置上有所区别，其机身从50.97米加长到52.03米，最大起飞重量从132吨增加到137吨，包括251个座位，其中头等舱26个座位。调拨给法国航空公司的前3架A300B为5 ～7号。
1号和2号飞机实际上是A300B1型飞机，3号飞机具有A300B 2的尺寸，机翼和起落架没有经过加固。4号飞机是预留给未来客户的A300B 2型飞机。在A300B 2服役之前的三年，A300B的重量不断加大。最后宣布了一种A300B 4型飞机，重量达到 150吨并具有更长的航程。
与年初相比，1971年底的情况有所好转。伊比利亚航空公司准备购买4架客机（合同在1972年2月3日签订），而西班牙工业在承担了A300B研发阶段2% 的份额后，愿意完全成为经济利益集团（ GIE）的成员，占有4.2% 的股权。12月23日，马德里当局批准了这一请求，从此西班牙成为了“空中客车”项目的第三个合作伙伴。尽管拥有份额不多，西班牙公司仍在技术方面发挥了重要作用。
在此同时，德国联邦政府批准了生产首批8架系列产品所需的资金，同时欧洲投资银行给法国宇航公司提供了1220万欧元的贷款，帮助该公司在法国图卢兹、南特和圣纳泽建设工厂。12月21日发表的卢森堡公报中称“欧洲银行参与资助使得公司能够启动这个项目，而这个项目开启了欧洲航空业大容量客机建设的新纪元”。
欧洲银行将12年8% 利息贷款首次给予了飞机制造公司。银行行长伊夫·勒·波 茨 （Yves Le Po rtz）自然强调了这种融资方式具有的“社会”特性，欧洲航空梦想正在逐渐变成现实。亨利·齐格勒当时在卢森堡，听到这些评论显然是非常满意的。
项目融资和工作分配与经济利益集团（GIE）内部的股份分配是不一致的。法国和德国各占经济利益集团（GIE ）股份的47.9%，剩下的4.2% 落到了西班牙的手里。法国和德国各负责开发阶段42%的资金，而西班牙承担2%（西班牙加入的晚，所以负担的份额就少），霍克·西德利公司从它的参股中拿出7.4% 作为投资资金，联合航空技术集团—福克公司（VFW）拿出6.6%。严格地讲，工作分配比例也不同：法国宇航公司负责43%，德国空中客车公司负责35%，霍克·西德利公司负责18%，而联合航空技术集团—福克公司负责4%。
根据产业战略，比例分配做到了尽可能合理。这些参考数据表明霍克·西德利公司是处于供应商和协作成员之间的一种角色，与其最初参与这项投资时相比，它的工作量增加了不止两倍。除了活动部件外，英国制造商还负责机翼部分。超出霍克·西德利公司本身资源部分的投资由德国负担，后者又将这部分份额转包给了英吉利海峡对岸的英国公司。
各方的生产份额以工程量表示是相似的，但不包括发动机部分。法国宇航公司和德国空中客车公司各负责36.1%，霍克·西德利公司负责17%，联合航空技术集团—福克公司负责6.6%，而西班牙飞机制造股份有限公司负责4.2%。
至于发动机部分的分配，要采用不同的规则。与通用电气公司签订的协议中规定，斯奈克玛公司生产CF 6-50A的20%，而A300B发动机的组装部分由法国负责。考虑到最后组装和飞行测试，法国公司负责的份额达到26%。德国慕尼黑发动机和涡轮联合有限公司（Motoren- und Turbinen Unio n ，MTU ，后来成为MTU 航空发动机公司）分配到10%。CF6- 50A 的销售和售后服务由通用电气公司负责。通过协议建立并加强了这种关系，有利于CF M56的发展，但是和最后的结果相差甚远，不过，好的一面是协议各方都承诺要履行职责。
角色分配
总之，角色分配的过程中没有出现反对意见，说明这是个不错的策略。这些不同的百分比有时会使不了解欧洲航空业内部微妙的局外人产生误解。此外，MBB集团拥有德国空客公司65% 的所有权，联合航空技术集团—福克公司拥有余下的35%。在这种特定的背景下，我们最好是将联合航空技术集团—福克公司作为一个纯粹的荷兰企业，或更确切地说是两国合作企业中的荷兰一方。事实上，这种公司架构并不会阻碍各种实际困难的产生，最终导致双方分道扬镳。
根据1968年初的货币价值计算，A300B的开发成本是22亿法郎（3.35亿欧元），其中机身部分占85%，基础设备和发动机占15%；此外，发动机短舱由美国罗尔公司（Rohr）提供。
实际任务分配还是与开始时的分配方案一样。法国宇航公司负责机头和机身前部、中下部和最后的总装。德国空中客车公司主要负责机身尾部、垂直安定面和发动机挂架。霍克·西德利公司负责机翼和水平尾翼的生产，而飞机起落架和机身舱门归西班牙飞机制造股份有限公司负责。大型设备方面，起落架系统委派给了梅西埃公司（Messier），机轮和制动系统由希斯帕诺·苏伊扎公司负责，而辅助动力系统委派给了另一家美国供应商加雷特航空研究公司（Garrett AiR esearch）。
先进行部装，然后将组装单元运送到最后总装线上完成安装，以保证效率。
供应商数量众多，因为这个行业还没有走向集团化和合作化。几乎所有的法国公司都具有这种特点，小部分德国公司是这样，英国则更少，而在美国只有极少数公司具有这种特点。法国并不是简单满足于参与A300B的筹备工作，它从一开始就支持这个项目，并期待从中获利。但是法国领导人从来没有忘记过，要是没有德国的决心和贡献，他们将一无所获。
法国和德国的“空中客车”计划管理者们都表示出对A300B不可动摇的信念，在缺乏足够订单的情况下，他们还是将首飞时间定在了当年秋天，无论是在心理上还是在技术方面，这都将是一个决定性的时刻。欧洲的创新想法将成为一个实实在在的现实，随之而来的就是运输量的稳步增长。
此外，L-1011或DC-10的双发改型设计还是空白。不断修改的销售预测显示在未来十年中可出售250～500架A300B客机。
洛克希德公司还有其他考虑，主要是资金方面的，它不可能在未来做出任何新的项目投资。而麦克唐纳·道格拉斯公司公开表示迟早会将DC- 10的双发改型引入市场。这款飞机保留了基本型90% 的设计元素，机身缩短了约5米，而机尾采用全新设计。这款飞机装配2台CF 6发动机，载客250人，航程达4000千米。
“协和”与 “空中客车”
“协和”项目成为了1972年的头条新闻，有关飞行测试情况被连续报道。在法国，“水星”仍是优先项目，而A300B虽不是惊人项目，但是据说大有希望，因此是美国所担心的竞争项目。
以上三种客机的技术讨论并没有引起新闻媒体的过多关注。但是，主流媒体在一定程度上不能忽视几个政客对这个新闻的态度。这个事件涉及到的人物是让—雅克·塞尔万—施赖伯（Jean-JacquesS ervan-Schreiber），他是新闻杂志《快报》的创办人之一，自称是未来商业航空专家，作为法国洛林省的代表他被选入国民议会。
他反对法英超声速客机项目，认为其成本昂贵，应该放在博物馆作为陈列品。他认为在这个项目中，以高效著称的美国竞争者将会胜出。但是，空中客车公司至少在当时吸引了他。后来，让—雅克·塞尔万—施赖伯奇怪地认为，“空中客车”的机翼设计是失败的。有关原有的设计方案至今还是个谜。
不知出于什么灵感，塞尔万—施赖伯给共和国总统写了一封信，但是没有得到回复，后来他给《世界报》主编写了一份长信，题为《“协和”飞机与空中客车？》，副标题为“空中争夺战”，并于1971年9月24日发表。这封信引起了极大争议，部分原因是当时雅克·福维特 （Jacques Fauvet）负责这家主流报纸，他为塞尔万—施赖伯提供了大量版面，给人的感觉是得到了主编的首肯。激辩由此展开。
塞尔万—施赖伯高声、明确地表示法国无法同时承担“协和”和“空中客车”两个项目。更糟糕的是，“空中客车”项目处于落后位置，而“它承载着法国宇航公司数千名工人和未来十年法国航空业的希望”。事实上，A300B需要的是得到更多订单，这是停止对其批评的唯一出路。“协和”还有另一个故事。
很难向政客们解释，更难向媒体解释：A300B并不迟。与L-1011和DC-10相比，进度上的差异不会构成A300B的商业障碍，这种飞机的寿命周期至少有15～20年。空中客车公司对这个项目的决心毫不动摇。
与此相反，已确立了第一个工业目标——1974年每月生产2架飞机，1975年4月后每月3架，同年年底之后每月生产4架飞机。B2和B4型客机已经明确了空中客车公司的决心，就是要吸引市场。一个飞机系列开始看到希望之光，而其他创新产品还在酝酿之中。最初的设计是驾驶舱可容纳2名飞行员，在两个座位中间有一个面朝前的位置留给第三名机组成员。法国航空公司和德国汉莎航空公司已经否定了这种创新设计，并要求一个“DC-10式”驾驶舱，第三名成员的座位在右边，面向控制板。
第一架飞机的下线日期日益临近，空中客车公司与飞行安全公司（一家负责飞行员培训的美国公司）签署了一项协议，促进建立“Aéroform ation”，后更名为“空中客车培训”，由商业专家让·皮内特（ Jean Pinet）负责，他以前是“协和”飞机试飞员。在加拿大CAE 航空电子设备公司（CAE Electronics）制造的平台上，LMT公司交付了第一台A300B模拟器，由辛格公司（Singer）完成视觉系统。这些表明计划的各个方面都在稳步进展。观察家们逐渐地明白了这是个有专家能手参与的项目。
1972年5月4日，丹麦斯特林航空公司，而不是德国汉莎航空公司，成为了第三家客户，签订了购买3架A300B 4的订单，此外还有来自欧洲以外的其他正式合同，包括美国。阿勒格尼航空公司加入到了美利坚航空公司（Am erican Airlines）和东方航空公司的行列，成为迪迪埃·戈德肖和他的团队最先瞄准的目标之一。他们继续讨论着有关安装英国RB 211发动机的可能性，同时还提到了200座的A300B 8型客机。
下线与首飞
飞行试验负责人伯纳德·齐格 勒 （Bernard Ziegler）组织起他的团队。要明白的是，空中客车工业公司而不是法国宇航公司直接负责试飞事务，麦克斯·菲施 尔 （Max Fischl）任机长，伯纳德·齐格勒任副驾驶，还有两位飞行工程师皮埃尔·卡内尔（ Pierre Caneill）和冈瑟·谢勒（Günther Scherer），以及总飞行机械师罗密欧·津佐 尼 （Rom éo Zinzoni）。当然，首次飞行要承受巨大的压力，它标志着A300B的真正诞生。作为前奏，法国宇航公司和德国空中客车公司决定为第一架客机的下线举行一个盛大的仪式，同时还推出了“协和”02客机。这种美式风格的双重展出，将英国飞机公司带进了这个圈子，展现出两家公司沉稳的外交能力。这次展出给全世界留下的印象是欧洲在民用航空业上怀有新的更大的野心。
2000多名嘉宾参加了9 月28日在图卢兹举行的盛会，还有一份令人印象深刻的贵宾名单。来自法国的贵宾有总理皮埃尔·梅斯梅尔，运输部长罗伯特·加 莱 （Robert Galley），军备局代表让·布朗卡尔，以及民用航空局秘书长莫里斯·格里莫（ Maurice Grim aud）。8位部长和国务秘书长来自德国，4位贵宾来自西班牙，2位来自荷兰。年轻的英国航空部长迈克尔·赫塞尔廷（Michael Heseltine）代表英国出席了这次盛会，表明他支持欧洲航空业的决心。许多大使和行政官员也出席了盛会，与以往不同的是，他们都期望有发言的机会，在这个盛大仪式上表示对新飞机的祝贺。