波音7X7的出现立刻引起了各方关注，这款客机的初步设计意图是作为波音727的补充机型，然后取代它。这时，欧洲人却认为波音公司是担忧被欧洲称为“欧洲客机”的预研项目——一款180～200座客机。这个项目可使英国飞机公司回到MBB 公司、西班牙飞机制造股份有限公司和萨伯公司组成的工业集团中。此外，霍克·西德利公司、多尼尔公司和联合航空技术集团—福克公司正在联合设计一款180座的客机。
根据可信度很难衡量的市场研究报告，小型和大型航空公司将会继续运营中等容量客机。开发一款 180座双发客机的费用估计至少5亿美元。这个结果促使霍克·西德利公司要开发一款相对保守的并行项目—— HS.146，在这个项目中，主要供应商们要分摊初始投资并承担金融风险。在那个时期，HS.146是无数项目中唯一实际生产的产品。这个项目后来被放弃了，但是又被英国宇航公司恢复，称为BAe.146，直到2003年这款客机仍在小批量生产。
1973年最初几个月的技术变化证实，意大利已经选择了美国阵营。这对波音公司来说是个好消息，为美国制造商在欧洲建立一个桥头堡创造了机会。在这个背景下，波音7X7项目演变成一个完全的美意合作项目，或许美国可以从慷慨的意大利当局那里获取利益。这些经济策略的主旨是要促进意大利南部梅佐加诺地区的工业发展和解决就业问题。这导致了意大利产生了在本国福贾地区参与波音7X7项目的想法，更好的结果是在那里进行飞机总装。
波音公司如此大规模的让步使观察家们感到莫名其妙。4月中旬，公司说明了其中的原因，想要意大利资助这款客机60% 的开发费用（约为10亿美元）。然而，意大利无法负担这样的投资数额，迫使其收敛了野心。
意大利飞机公司的管理者承诺得到了国家支持，他们具有完全的可信度，并且宣布要提前启动该计划，首飞时间定于1975年年中，而第一批交货计划在1976年完成。他们明确指出，三发客机概念会得到最大的支持，但是他们并没有履行诺言，因为意大利政府无法调拨资金，意大利飞机公司—波音公司合作项目也不得已降低其野心目标。
在这场复杂谈判达到高峰时，波音公司和道格拉斯公司都提出了一些妥协的解决办法。假设要在老式波音707和 DC - 8之间做出选择的话，如果提供一个适度的投资，无论是哪种客机都可经过加长机身，使得其容量达到250个座位。波音公司最终放弃了这一想法，而道格拉斯公司先行一步，并因DC- 8-62/63取得了巨大的成功。
激烈争论
空客公司一直努力在市场上确立其合法地位，但这也许会导致敌对后果。事实上，1973年就像日益临近的危险之年，尤其是考虑到由“协和”客机引起的不幸先例。
在A300B试飞的同时，法英超声速运输机的飞行试验也在进行中，而“协和”客机早在4年前就进行了首飞。实际订单数量远远低于最谨慎的市场预测，这个状况使得泛美航空公司和环球航空公司像洪水一般，撤走了原来的订单。2月初，巴黎和伦敦都担心美利坚航空公司和东方航空公司也会因此而放弃原本希望不大的1架飞机的订货。法国宇航公司和英国飞机公司保证了这架客机的有效载荷为12吨，飞行航线距离为6000千米，基于这点，美国环保主义者们便将目光瞄准在这架超声速交通工具上。
争议并不只局限于在跨大西洋战役上。1971年9月，如上所述，让—雅克·塞尔万—施赖伯曾猛烈抨击法国的航空政策，但是并没有取得真正的成功。
1973年2月，塞尔万—施赖伯抨击了新闻媒体，他在报纸头版明确指出“终止‘协和’项目”。他说，必须立即停止大出血式的资金投入，并建议法、国将所有赌注押在“空中客车”上，将“分配给外国伙伴的分包工作”要回来，这些都表明他对欧洲方案和其中的法德融资状况毫无了解。他的言论以一种简化而歪曲的形式传到大西洋彼岸，更加激化了两岸之间的争论，这只能对A300B造成伤害。
有关航空的新闻很少如此大量地占领报纸专栏。塞尔万—施赖伯毕业于富有盛名的理工学院（Institute Polytechnique），使得许多人都认为他是这方面的专家，此外，作为激进党的主席，他的言论中还充满了政治色彩。
“协和”客机首席试飞员安德烈·蒂尔卡（André Turcat，也是理工学院校友）反对塞尔万—施赖伯的言论，而支持伯纳德·齐格勒。伯纳德·齐格勒是亨利·齐格勒的儿子，也是空中客车公司飞行测试主任。法国宇航公司于2月 14日发表了一份措辞强硬的公报，回击有关A300B的指责，并宣称公司“将立即起诉这起攻击的制造者，这显然是企图伤害飞机制造商和参与这项工作的每一个人”。
经过这次不幸的事件后，法国航空航天工业工会协会（USIAS）在同一周致函总统和几位政府官员，请求他们的支持。美元在18个月内的两次贬值和美国进口关税问题都削弱了欧洲的竞争优势，这就导致“过去15年的努力将要被毁于一旦”。
论战的范围不断加大，多数参与者们都私下希望能够达成某种和平条约。但是让—雅克·塞尔万—施赖伯却提出了另一种有关A300B试飞“不满意”的挑衅言论，“我必须指责国家航空航天集团（ SN IAS）总裁，他将‘空中客车’项目推到了危险境地”。伯纳德·齐格勒表示愿意向塞尔万—施赖伯提供技术档案。塞尔万—施赖伯也聘请了两位著名律师罗伯特·巴丹泰（Robert Badinter）和让—丹尼斯·布雷丁（Jean-Denis Bredin），在以后的几年里他们的名声由于其他原因而大涨。
运输部长罗伯特·加莱尽力稳定这种局势，申明政府对于未来A300B客机的信心，并解释到，“只存在一种困难，即创造这架客机的‘竞争型’融资条件”。逐渐地，这场争论被淡化掉了，但是它造成的后果却十分严重。
“联合声明”
罗伯特·加莱强调，美元贬值影响到整个欧洲航空工业。同年9月，11位工业界人士发表了一份“联合声明”，列举了他们的经济困难，并要求采取紧急措施。签署这份声明的公司有法国宇航公司、达索—布雷盖公司（Dassault-Breguet）、德国多尼尔公司、MBB公司和联合航空技术集团—福克公司、英国飞机公司、霍克·西德利公司、韦斯特兰公司（ Westland）、意大利飞机公司以及比利时航空设备制造有限公司。这份声明代表了9个欧洲国家和地区，包括41.3万人（没有涉及“间接”工作岗位），相当于美国94.5万从业人员的近一半。
对于空中客车公司来说，这份联合声明来的正是时候，它指出了西方国家90% 的商用机队都是美国产品。而欧洲在1965年仅有3% 的份额，之后降低到1%。这说明欧洲有必要团结一致，采取统一行动，但是需要满足一些条件，并且认为欧洲联盟的建立还要经过相当长的一段时间。此外，机体制造商们要求尽快建立一个欧洲适航证。当然，他们意识到联合航空管理局（JA A）要经过许多年的努力才可建立起来。直到2003年，才创建了欧洲航空安全局（European Agency for Air Safety，EAAS）—— 具有与美国联邦航空局同样权威的欧洲航空安全机构。
在更普遍的层面上，企业家们表示出了没有真正统一市场的痛苦。造成所有这些困难的原因是1957年签署的《罗马条约》中删除了航空运输这个领域，因此要成立“共同市场”，第一阶段就是建立“欧洲经济共同体”，接下来是“欧洲联盟”。
这个提议成为1973年的讨论重点。欧洲法学家们指出，1965年的墨西拿会议奠定了《罗马条约》的基础，这次会议将商业航空划归为需要采取紧急行动的领域！
在美国解除航空管制法案出台十多年之前，未来的“欧洲六国”已经提出了开放航空运输的问题。《罗马条约》的第一份草案中已经增加了这些目标，但是还没有设想出在未来的“共同市场”中如何划分不同运输方式。然而，在最后时刻，《罗马条约》第84条进行了修改，增加了限制性内容，规定只考虑铁路、公路或水路运输。这便导致了20世纪70年代有关《罗马条约》第84条第2款的无休止的讨论，该条约也因此而闻名。