A300B 9的机身加长了相当于4排座位的长度，其载客量由此增加到350人，这便是A330的前身。
基于利用同一机体制造不同飞机的理念，A300B 10被设计成可安装三种不同发动机的客机，但它的机身缩短了相当于5排座位的长度，这是因为航空公司拒绝了大容量的A300B 2和A300B4，于是不久便研制出了A310。
在汉诺威，费利克斯·克拉赫特没有提到A300B 11预研项目，尽管当时已经开始设计。它是A300B 2/A300B 4的四发改型，200个座位，采用优化设计的机翼，适合远程飞行。今天，可以看到，即便在首批A300B交付之前，未来空客系列产品已经基本建立起来了，其共同点是，所有机型的机身直径为5.64米。但这并不意味着要固守这一做法，因为分析表明，“窄体”小型飞机仍然是合作商的主要业务。
后来，内部称A300B 9为TA9（ 双通道9 型），而A300B 11更名为“TA11”，“双通道”成为了必要的术语，以便与单通道的SA12区分开，SA12方案最终发展成了A320。
SA12概念很晚才出现。在此之前，霍克·西德利公司、多尼尔公司和联合航空技术集团—福克公司计划共同开发一款短中程飞机，最大载客量为180人。该设计命名为“CAS T”，意为航空公司合作研究团队，主要是为了吸引法国航空公司、英国航空公司 （British Airw ays）和德国汉莎航空公司的注意力，但是，这个计划很快就夭折了。
火的洗礼
1974年 5 月12日，法国航空公司的首架A300B 2开始巴黎—图卢兹往返飞行，商业航空服务由此展开。第二天，它被派往飞行早晚高峰时段的巴黎—伦敦航线。不久，这架双发客机偶尔出现在巴黎—尼斯航线上，这条航线是法国航空公司经营的国内航线，此外，它还在阿尔及尔运营过。
当然，飞机的使用可靠性备受关注。这架飞机有251个座位，其中头等舱26个座位，可让每一位乘客感到满意，因为前排座椅间距40英寸，后排座椅间距34英寸，相当宽敞，A300B可以改为高密度布局，配备330个座位。后来，法国国内航空公司对此记忆深刻。
客机投入使用后，出现了一些小麻烦，涉及配套装备，如机组人员餐饮推车。在第一季度里，两台发动机出现故障，问题也不是很严重，只是延误了一些时间。
这简直是一款非常好的商用短程飞机，其载客量可与波音727-20 0和“快帆”媲美。最重要的是，法国航空公司不想承担运力过剩的风险，运力过剩将降低平均载荷率。基于这个原因，它选择了高频率飞行航线，用两架A300B替代三架其他客机。
罗伯特·罗普利维斯基（Robert Ropelew ski）在《航空周刊》上发表评论之前，曾经连续往返于伦敦和尼斯之间。他以略带调侃的语气指出，许多乘客承认，他们在搭乘波音747或 DC-10时都惊讶于其宽敞的客舱空间。事实上，这款飞机设计没有分割空间，适度的装饰产生了宽敞的效果。
9 月，范堡罗航展开幕，除了法国航空公司、德国汉莎航空公司和大韩航空公司（Korean Airline）以外，空中客车公司的客户名单很长时间没有增加，这也说明为什么与环欧航空公司（TE A）签订的一架飞机的订单被认为是重大的事件。
环欧航空公司签订的订单合同引起了人们的关注，这家年轻的比利时航空公司购买了2号飞机——A300B1 F- WU AC 。该机 1973年 2月 5 日首飞，在认证过程中飞行了500小时。该公司还签订了第二架飞机的意向订单，一架A300B 2型飞机。当时只制造了1号机和2号机2架A300B1，紧接着生产的是加长的A300B 2型，其最大起飞重量从120吨增加到137吨。
因此，环欧航空公司购买的A300B1是唯一投入商业运营的A300B1型飞机。来自比利时列日的年轻的乔治·古尔特尔曼（Georges Gultelm an）刚刚成立了包机公司准备运营。实际上，这架A300B1型飞机不久便创下了日常使用的所有纪录，这也只有包机公司可以做到，因此也证明了A300B惊人的技术可靠性。对于古尔特尔曼而言，这就是他要得到的效果。几年前，当他决定成立自己的航空公司时，波音公司的销售部门曾向其大力推荐二手四发波音720客机，而法国宇航公司也曾不厌其烦地向他回应所需的信息。当时，图卢兹正处于学习阶段，总之，从商业角度看，1974年并不算特别糟糕的一年。在黯淡的经济背景下，空中客车工业公司还签订了几份合同，在没有任何特殊技术困难的情况下完成了交货，并且A300B飞机的可用率非常好。12月31日，签订了16架订单和28架意向订单，距离盈亏平衡点已经不远了。
法国运输部长马塞尔·卡 维 利（Marcel Cavaillé）迫不及待地强调，其他合同也在筹备中。他还向法国国民议会声明，“我们的德国伙伴，与我们一样，决定继续努力，确保空中客车飞机打入国际市场。这款客机的成败关乎欧洲航空业的未来”。
此时，“协和”项目摇摇欲坠，有许多制造好的超声速客机待售，已经有越来越多的言论说，第16架飞机或许是最后一架了。科尔韦特（Corvette）双发客机的设计并不超前，生产率为每月一架，也没有销售量。卡维利认识到，“买家也不是很积极”，项目启动时计划采购40架客机，但是到1974年底，只收到了14架飞机的订单。“水星”的状况也不乐观，法国国内航空公司是唯一的买主。很明显，法国民机制造业进入了困难时期。
A300B 10、DC-10与波音727- 200
欧洲赢得了这场竞争吗？在大环境对航空公司不利的情况下，没有公正的判断就下此结论未免过早。比尔·斯威特曼（Bill Sw eetm an）在 《飞行》杂志的专栏中指出，对运力过剩的恐惧已成为一种病态。因此，A300B似乎过早地进入了受到欢迎的小型短中程客机市场。而此时，A300B 10缩短型就要问世，但是，在基本型还没有证实其价值的情况下，很难想象政府是否会毫不犹豫地同意资助这款客机的制造。
营销经理罗伯特·布朗谢（Robert Blanchet）立即公开质疑，认为启动200座的机型将需要相当大的投资。毕竟，A300B的直接运营成本远远低于波音727-200，在相同的单位收益条件下，盈亏平衡点（以上座率表示）会更低。因此，A300B项目十分具有竞争力，也是符合经济复苏而出现的一款客机。还考虑了其他可能性，尤其是一款带有大尺寸货舱门的可改装飞机，用于客运或货运。此外还提出了“快速改装”（QC）型，这款机型可在白天运送乘客，晚间运输货物，只需不到一个小时的时间就能完成配置转换。
对于罗歇·贝泰耶来说，黯淡的环境和订单的缓慢增加都没有动摇他的信心。他继续思考着未来—— A300B 9和A300B11的长期计划—— 前者将在 1980年投放市场，而后者会在5年之后投放市场。此时，毫无疑问，要继续改进A300B以适应航空公司的需求。贝泰耶强调，有足够时间完成A300B的基本概念设计，因为没有任何迹象表明，有哪个竞争者可以赶上或超过它。美国正在努力出售更大的飞机，但没有任何技术上的突破。
市场调查结果足以证明，尽管要面对DC- 10和L- 1011的激烈竞争，A300B的确能在美国国内航线上找到自己的位置。事实是，欧洲飞机不具备飞行由大西洋沿岸至太平洋沿岸主要航线的续航能力，例如：纽约—洛杉矶，但是距离实现这种航线飞行已经为期不远了。与其他地方一样，在美国，A300B可以作为三发客机的补充，这种观点正在演变成为商业争论。
现有的因素促进了这项工作，包括CF 6-50发动机，辅助动力装置，液压、气动和电动系统部件。广告强调，A300B 装有价值500万美元的“美国制造”的部件。因此，相当比例的库存零件（约50%）可以在A300B、DC- 10-10 和DC- 10 -30飞机上通用，这样可以节省大笔开销。维修技术人员的培训也有一部分是相同的，简化了工作，降低了成本。一份非常详细的文件能够证明这一点。
布朗谢团队从完全不同的角度看待波音727-200。他们做出全方位的巨大努力，来证明波音公司的三发客机已经过时，而A300B ，将在各个方面超越它，如乘客舒适度、维修成本、噪声水平、起飞性能、购置费用和燃油消耗。的确，波音727-200使用的普惠公司JT 8D-15发动机已经开始老化，其耗油率与CF 6相比高出31%。
此前，欧洲人从未经历过这样一场咄咄逼人、气势汹汹的营销竞争。这时，空中客车工业公司毫不犹豫地强调，与老式波音707相比，波音727-200的经营成本仅低4%，而A300B却低了23%。
这些争论在大西洋彼岸会造成怎样的结果呢？所有人都饶有兴趣地等待答案的揭晓，另一方面，尽管人们的观念可能发生改变，但是，限制双发客机在美国飞行的某些规定近期不会改变，如果这种做法只有利于欧洲产品的扩张的话。
当亨利·齐格勒到了退休年龄时，法国民航管理局航空运输部主任伯纳德·拉蒂埃（Bernard Lathière）经“法国宇航公司建议”，成为公司管委会主席查尔斯·克里斯托菲尼（Charles Cristofini）的顾问。运输部的公报称，伯纳德·拉蒂埃将负责“欧洲飞机合作伙伴之间的协调，尤其是那些会对空中客车计划产生影响的事宜”。这种官僚式的表述暗示了拉蒂埃将是空中客车工业公司的下一任总裁。
与前一年相比，1975年的民航预算略有增加，用于空中客车计划的资金急剧下降，它的发展被认为处于完成阶段。另一方面，大量的资助提供给了CF M56项目的法国一方，CF M56为新一代涡轮喷气式发动机，具有10吨力推力，项目由斯奈克玛公司和通用电气公司联合启动。这是一项跨大西洋的长期合作，不久将会在空中客车的命运中发挥重要作用。
焕发生机
显然，对于空中客车公司来说，1975年是决定性的一年。与几家航空公司的合同签订进展得非常顺利，同时对于销售前景表现出乐观的心态。每个人都非常清楚需要解决的关键问题是尽快提高销售量，这对于建立A300B的商业和财务信誉是一劳永逸的事情。此外，这个项目的成败也取决于此。
此时，法国宇航公司设计部门减少了“协和”和A300B项目的工作量，而让工程师们将更多时间投入到其他的任务中。因此，在图卢兹，针对未来空中客车系列产品（B9、B1O、B11）开展了多方面的研究。
这是一项卓有成效的工作，期待在未来有所发展，同时对于优先开发A300B的抉择起着重要作用。此外，还经过了为期数月的各种论证，考虑是否有可能增加财团对于“小型”飞机的投资。
第一项工作是针对B10，经过长时间的审议，认为应采取一个简单的解决办法，就是联合（只是从理论上讲）法国航空公司、英国航空公司和德国汉莎航空公司。基本要求与具体的购买事宜无关， 而是非常概括地制定了目标。在海峡两岸重复数遍的内容依然是：渴望能够得到最经济的200座飞机。
法国宇航公司一次次地研究这个项目，最终决定，B10机身缩短7.4米，尽可能地减轻重量，客舱内布置214个座位，而采用高密度布局时可放置245个座位。设想了两个截然不同的方案，最大起飞重量分别是137吨和150吨，飞行距离为3900千米或5200千米。B10不是“更改最小的”改型机，因为它的机翼和水平及垂直尾翼都进行了重新设计。
这是一款真正的低成本飞机，法国工程师们也考虑将B3的机身缩短2.70米，这样就不必改装余下的机身部分。但是后来，这种设计并未引起人们太多的关注，不久就被遗忘了。
另一方面，加长的B9却引起了各方关注。诚然，这是一款大型飞机，单级客舱布局最多可载客380人，但是其飞行距离只有3300千米，这样的设计是要等到经济气候回暖后才可实现。A300B 9会继续使用已用在A300B 2和A300B 4上的通用电气公司的CF6-50发动机，或者普惠公司的JT9D 或罗罗公司的RB 211-524。
此时，图卢兹的设计部门正专注于载客10 0～200人的飞机设计，将空中客车公司的协议放到了一边。不管怎样，这说明了百家争鸣，也有人从现有的“水星”出发，努力从中挖掘出新的优势。
AS100-30是 100～ 115座的小型三发客机，其起飞重量为43吨，使用罗罗公司/ 斯奈克玛公司的M45H 发动机。这种发动机安装在36座的VFW 614上会产生浪费，其目的难道就是简单地为这种发动机寻找用途吗？事实似乎就是如此。
新型发动机，新型客机