9月2日，范堡罗航展开幕，论战随即开始，法国运输部长让·奥 鲁 （Jean Auroux）指出，为尽快启动项目，法国准备立即开展TA11方案的研究工作。他的言论令其合作者异常吃惊。
在航展期间，空中客车公司公布了19 84～2002年的市场预测报告。报告指出，未来近二十年市场对80座以上各类飞机的需求量将达到7800架。仅单通道飞机需求量就达到该数字的近一半，其中150座级飞机达到1280架，125座级达到1070架，175座飞机为720架，其余为100座级飞机需求量。而波音公司宣称单通道飞机未来市场需求会较小，与空中客车公司的看法恰恰相反。此外，四个座级的需求分布也预示着未来A320系列飞机的座级布局，但在当时并没有公开揭示：A31 8为 107座，A319为 125座，A320为 150座以及A321设计为185座。
按照传统惯例，范堡罗航展提供了一个各种最新项目的竞技平台，但是其中一些项目苦于没有得到足够的支持。英国宇航公司表示要推出120座的BAe.146-200，该项目试图超越第一代波音737，与福克100和理论上的波音737-200L（ Lite ）相竞争。道格拉斯公司继续平静地提出DC -9的新改型，这次是170座的MD- 89。加利福尼亚制造商还提到了MD-11X三发喷气式飞机，其座级范围为275～ 330座。
这些项目并没有引起空中客车公司团队的特别担心，他们更为关注的是来自波音公司的报告。在航展上亮相的波音737- 300一 开始就收到良好反响，似乎注定会延续初始型的成功。乔·萨特由于他的个人魅力而颇受媒体欢迎，他热情洋溢地谈到“7-7”可能于1992～1993年投放市场，并指出波音公司已与日本、意大利、加拿大和澳大利亚合作商签订了工业合作协议。不过，他却承认对于此项目不用着急，这预示着该项目会被慎重放弃。
泛美航空公司！
以皮埃尔·帕耶雷为首的空中客车公司技术销售小组由大约40名合作者组成，他们与泛美航空公司纽约管理层进行了严肃的谈判。谈判的焦点：尽管面临巨大的财政困难，但如果实行经济紧缩计划更新其机队，这家航空公司很有希望走上复苏之路。1984年9月13日出现了这样的新闻报道：泛美航空公司选择了空中客车公司！一份长达200页的意向书昭示空中客车公司取得了关键性的胜利，这是一份相当复杂的协议。
泛美航空公司首席执行官爱德华·阿克（Edw ard Acker）概述了意向书的要点：泛美航空公司将按照交付顺序租赁12架A300B 4和4架 A310-200，并采购12架 A310—30 0和16架A320。另外，还签署了追加购买13架A310- 300和34架A320的意向书。除租赁的飞机外，这些初始承诺累计达到10亿美元的贸易额，这些飞机的交付将持续8年时间。
自1981年9 月1日起，阿克一直负责泛美航空公司的工作，与空中客车公司的合作对于该公司具有决定性的意义，这将大幅降低它们的运营费用。费用对比反映出过去运营成本的居高不下，泛美航空公司也逐渐开始考虑解除管制后如何适应新的市场竞争环境。自从查尔斯·林德伯格（Charles Lindbergh）在美国开创了洲际商用航空的先河以来，泛美航空公司作为“国家旗舰级航空公司”与权力机构建立了密切的联系，因此泛美航空公司对1978解除空运管制法案将从根本上改变商用航空环境的感性认识来得太迟。该航空公司战略转变得太慢，它切身体会到新的竞争者一夜之间突然出现带来的巨大冲击。
1981～1983年，泛美航空公司累计损失达到5.6 4亿美元，尽管它还变卖了部分资产。1984年上半年，在与波音公司和空中客车公司谈判期间，损失就达到1.2亿美元。拉蒂埃和帕耶雷坚持认为泛美航空公司正处在走出低谷的过程中，他们还补充说，如果空中客车公司只是为了获得眼前利益而出售飞机，那么它不会走得太远！
不过他们没有提及协议的实质性内容。要从计划采购到真正走上复苏之路，泛美航空公司必须与其职员签署薪酬协议，以便推行它的复苏计划。谈判在紧张有序地进行，成功似乎触手可及。
自1977年东方航空公司与空中客车公司签订合同以来，此次泛美航空公司选择空中客车代表着空中客车公司在美国市场取得的第一个胜利。在经济大萧条时期，这笔交易确立了A310和A320在美国市场的核心地位。鉴于这些原因，这个合同给欧洲人以巨大的满足，同时也是随后发生的一系列事件的一个转折点。
泛美航空公司售出了大量旧型飞机，以便优化其机队结构，并获得急需的资金，尽管它并不承认这一点。为此，公司必须在短期内恢复运营能力，以免失去市场份额。在三家大型飞机制造商中，只有空中客车公司可以立即满足它的需求，但这绝不是一个令人感到光荣的理由。因为没有买家，24架崭新的飞机停放在图卢兹空中客车公司的停机坪上。泛美航空公司并没有打算采购这些飞机，因为它们并没有完全满足公司的需求。该航空公司认为A300B 4的载客量过大，而A310-200的航程似乎又太短。不过，A310-300倒是正好符合他们的胃口。根据这些评估结果，帕耶雷小组建议分两步走，首先，直接租赁飞机作为一个临时性替代措施，随后采购A310- 300，A310- 300于1986年中期实现交付，它的满载航程为7400千米。他们还建议采购A320，作为满足国内航线以及飞往德国航线的需求。依据所选发动机型号—— CF M56或V2500，首批A3 20计划于1988年或1989年实现交付。
至少在潜在意义上，这是空中客车公司历史上最大的一笔合同，它确立了A310和未来A320在美国市场的地位，泛美航空公司作为一个样板，在波音公司和道格拉斯公司一贯垄断的市场里展示了欧洲飞机的优点。拉蒂埃认为波音公司提供的机型从财政角度看与空中客车公司的相当，但泛美航空公司是基于欧洲飞机的技术特点做出的选择。当然交易的细节并没有公开，关于建议价
格也没有提到。可以明确的是A300B 的租赁按照“正常的”商业条款进行，也就意味着这次交易与空中客车公司和东方航空公司之前的合作没有什么两样。
颇有讽刺意味的是，泛美航空公司的这次交易并没有对工业界造成影响。在短期内，泛美航空公司将接收“白尾”飞机（它们最终找到了买主），而A310将以相对较慢的速度交付，A320在 1988年之前不会交付。
美国会对欧洲飞机的“入侵”做出负面反应吗？这个问题萦绕在图卢兹每个人的心头，也解释了空中客车公司预先强调欧洲飞机上的美国因素的重要性，有 500家空中客车公司的供应商来自美国。媒体坚持称空中客车的进入对波音是一个严重挫折。《华尔街日报》有过这样的评述，“在总统选举期间，我们的旗舰航空公司却订购了大量欧洲飞机，这势必会激怒华盛顿方面”。英国《金融时报》对这一事件作了深入地分析，也对波音公司此次的失败带来的影响作了评述，但他们对于泛美航空公司有足够的财务实现这笔交易表示怀疑。
在法国，新闻界普遍赞誉空中客车公司团队的功绩。在《回声报》上，艾里·鲁捷认为美国航空工业应该借此机会来证明里根政府的货币政策是消极的。在当时，1美元可兑换9 法郎（或3德国马克），这一汇率水平无疑对欧洲飞机的销售起到了推动作用。在获选官员中，作为法国政府的代表，让·奥鲁的任务就是如何更好地去宣传取得的这一胜利。
没有人留意法国在泛美航空公司的历史上曾经发挥过作用。没有人记得查尔斯·林德伯格，富有超凡魅力的胡安·特里普的技术顾问，正是他“发现了”达索“神秘”20双发商用喷气机。在 1963年5月4日访问波尔多一梅里尼亚克期间，他对原型机（当时还没有首飞）作了考查，并建议泛美航空公司订购该飞机，以建立一个商用航空分公司，他们照做了。同时，泛美航空公司还决定支持“协和”飞机，只是后来又有了一个彻底的转变。
几经周折，爱德华·阿克在与工会的讨论中获胜。最初，运输工人工会一度中断了与空中客车公司的谈判，因为没有与他们签订权益保障协定，罢工持续了28天。接着就是没完没了的讨论，飞行员同意了新的劳资计划，随机机械师工会用了更长的时间才做出最后决定。最终，在航空公司12架A3 0 0 B已经开始运营之后，1984年9月意向书在没有重大更改的基础上转变为正式合同。1985年5月24日正式签署合同，30日对外宣布。然后，泛美航空公司的高管们发现他们正与空中客车公司的新面孔共同工作。除皮埃尔·帕耶雷外，空中客车公司的管理层发生了巨大的变化。
跳出泛美航空公司这个合同看，挑战在于是否可以判定困难期已经结束。几个月后，在1984财年的年度报告中，空中客车公司已经获得确认订单35架，并已交付48架，比上一年度的业绩要好得多，但如果据此就说形势乐观恐怕为时尚早。
解除管制，美国模式
作为世界最大经济实体和开放市场、自由企业的主要支持者，美国直到20世纪70年代后期才解除对航空运输业的管制。1944年 11月，在《芝加哥公约》讨论形成的37天中，美国没能成功说服其他代表，不得不接受了有关航权的双边协议体系。
奇怪的是，主张国际自由贸易的美国并没有在国内做出这方面的榜样。他们的航空公司遵照严格的条例运营，铁腕而全能的民用航空委员会决定着航权、费用和容量。另外，不是所有的航空公司在市场面前都是平等的，一些航空公司（州内航空公司）被批准只能在他们的州界内运营。位于加州的富有创新精神的太平洋西南航空公司率先做出了惊世之举，并使得后来的廉价航空公司建立了可行的经营模式。
1978年，来自内华达州的民主党人、参议院商务、科学和民用航空小组委员会主席霍华德·坎农呈递了解除管制提案，这项名为《1978解除航空管制法案》的提案顺利地获得了通过。这是一个重大事件，美国树立了一个解除管制的榜样，随后就有欧洲经济共同体的许多国家效仿这一做法。
该提案并非一个全新方案。它由时任美国运输部长的小威廉·科尔曼在20世纪70年代初首次提出。1976年，参议员爱德华·肯尼迪的相关提案没有获得通过。1978年，参议院以82比4高票通过了坎农的提案，随后，众议院以356比6 的压倒性优势批准该提案立法。
民用航空委员会主管、解除航空管制法案的主要设计者艾尔弗雷德·卡 恩 （Alfred Kahn）以相对较短的时间把这项影响深远的改革推向成功。民用航空委员会同意从1981年12月31日起不再对航权实施管制，并计划在长达十年的时间里为服务于孤立目的地的区域航线提供补贴。费用的撤销管制是逐步实施的，以求规避掠夺性的运营。
有些主要的航空公司最初对解除管制犹豫不决，甚至怀有敌对情绪，他们担心这样会造成混乱。有个人坚决反对这一改革，他就是达美航空公司财务主管罗伯特·奥本兰德（Robert Oppenlander）。非定期或辅助性航空公司的高管对此也深感担忧。一些辅助性航空公司以五角大楼为其主要用户，他们的机队可以为空军空运部提供补充，例如运送集结部队到越南。一些航空公司试图转变运营，但它们中的大多数都迅速地不复存在了。另一方面，除那些州内航空公司之外，许多航空公司都试图尽快地成长起来，以便和它的竞争者争夺市场份额。例如，布兰尼夫航空公司选择了这一战略，结果导致扩张过度，最终不幸破产。和泛美航空公司同样处于主要地位的一些航空公司也在残酷的竞争中遭遇重重困难。但一些敢于创新又有财政实力的组织创立了新的航空公司，这些新的航空公司迅速赢得市场，不过由于管理经验不足，它们有些迷失了方向，最终导致“昙花一现”，例如纽约航空公司（NewY ork Air）和人民航空公司（People Express）。
在美国境外，反对美国解除航空管制的呼声高涨。在《芝加哥公约》下组建的国际航空运输协会不久就被美国人视为一个真正的企业联盟。该协会努力适应新的规则，虽然有一些困难，与此同时，该协会的一些欧洲成员却继续向华盛顿抗议。当欧洲经济共同体带着极度的小心，经历了漫长、细致准备的过渡期，决定选择相同的路线时，事态才算平静了下来。
今天，我们知道解除航空管制彻底地动摇了计划的票价，使得航空公司逐渐凸显出各自的特色，推动了航空运输的发展。空中客车公司、波音公司和道格拉斯公司都非常小心地没有介入这场讨论，他们最终从市场的不断拓展中获得了丰厚的利润。