“美男子”的美中不足
20世纪60年代，适值美帝国主义及国民党反动派以中国台湾、泰国等为前沿基地，使用U-2、“火烽”等无人驾驶高空侦察机对中国大陆频频进行侦察活动。中国空军当时列装的所有飞机在升限上均不能达到高空接敌的要求，亟待发展一种高空高速截击机。
1964年10月，国防部第六研究院在几年充分的技术准备和反复酝酿的基础上，开始论证研制新型歼击机的方案，并拟定了战术技术要求。1965年5月，总参谋长罗瑞卿批准了高空高速歼击机的战术技术指标和研制任务。这种高空高速歼击机命名为歼8飞机。研制任务主要由沈阳601所和沈阳112厂承担。
歼8飞机的设计方案突出了高空、高速、增大航程、提高爬升率和加强火力5个特点，各项性能比歼7飞机均有提高。飞机最大速度为马赫数2.2，最大升限20千米，最大航程2000千米，最大爬升率200米／秒。
歼8飞机的设计工作从1965年夏全面展开，至1967年初完成并发出全套设计图样。1969年7月5日，歼8飞机首飞成功。
歼8飞机是白天型飞机，不具备在复杂气象条件下的作战能力。为满足全天候作战需要，从1976年起，开始研制歼8Ⅰ飞机。歼8Ⅰ飞机于1981年4月21日首飞成功，1985年7月设计定型。
进入20世纪80年代，世界空战模式发生了巨大变化，历经了70年代末和80年代初的几次中东战争及英阿马岛战争，证明了诸如米格-21、米格-23、米格-25与“幻影”Ⅲ这种片面追求高空高速的战斗机，往往不是机动灵活的F-15、F-16战斗机的对手。
1979年，中国空军根据国土防空的需要，提出在歼8Ⅰ飞机的基础上将进气道改成从两侧进气，以换装高性能雷达。1980年9月，总参谋部和国防工办正式批准空军提出的战术技术要求，并将新机命名为歼8Ⅱ。1984年6月12日，歼8Ⅱ飞机首飞上天，1988年10月设计定型。这是我国第一款自行设计制造的高空高速歼击机。标志着中国歼击机的发展已经脱离了苏联米格系列，进入了自行发展的新阶段。
1989年，歼8Ⅱ战斗机在第38届巴黎航展上首次展出，引起轰动，吸引了成千上万不同肤色的参观者，成为这届航展中的一大“明星”。它宽大的三角机翼，颀长的机身给人以特有的美感，被誉为“空中美男子”。
此后，又陆续研制了歼8Ⅲ等型号，形成了歼8系列飞机。歼8系列飞机的研制成功，标志着中国空军进入了第二代战斗机的水平，是我国军用飞机研制的一个里程碑，在我国现代航空工业史上谱写了新的篇章。
但是，被誉为“空中美男子”的歼8Ⅱ飞机却美中不足，其起落架故障多、寿命短。
歼8Ⅱ飞机的起落架原用GC-4钢制造。
超高强度钢GC-4的研制始于1958年，在“文革”期间就完成了工业生产试制，并用来代替30CrMnSiNi2A钢种制造了歼6主起落架和强5主起落架，取得了飞机减重12.4千克的良好效果。
在“十年动乱”中，为了保证研制歼8所需新材料，GC-4课题组根据飞机设计中对钢材质量和规格尺寸的新要求，在富拉尔基北满钢厂进行了直径300毫米大规格钢材的试制。采用电弧炉和电渣重熔双联工艺，用3吨的钢锭在2500吨水压机上生产出了合格的锻件。
GC-4钢是一种无镍超高强度钢，每生产100吨钢可节约2吨镍。作为飞机重要的受力结构件的关键材料，它具有高的强度和良好的综合性能，并可根据设计和使用要求的不同，选择不同的热处理规范，拉伸强度为1765～1961兆帕，与美国4340、D6A钢相近，比苏联30ХГСНА钢的强度高196兆帕，适于制造飞机受力构件如起落架、接头、螺栓等。歼8飞机上使用GC-4钢制造前、主起落架和水平尾翼大轴后，与传统的30CrMnSiNi2A钢相比，减轻重量15千克，提高了飞机的性能。1976年11月，我国冶金部和第三机械工业部召开会议，通过了对GC-4钢的鉴定。
GC-4钢的研制成功，填补了我国超高强度钢的空白，是一件了不起的事。
然而，GC-4钢在实际使用中也发现不少问题，主要是冶金质量不稳定。112厂多次向航空部反映，GC-4钢经常发生韧性指标不足，尤其是冲击韧性值经常不合格，且生产中经常出现原材料缺陷（如点状偏析、粗晶等）。由于起落架设计为焊接件，GC-4钢焊接性能差，批生产中造成零件报废较多，仅活塞杆的废品率就达10%，起落架轮轴、活塞杆、扭力臂多次在外场出现裂纹等故障。
空军驻112厂军事代表室反映：GC-4钢冶金质量一直不过关，问题多。GC-4钢制起落架发生多次重大质量问题，造成停飞停产。1980年3月28日，一架飞机飞行119个起落计78小时49分后，发现起落架活塞杆出现21.5毫米裂纹。普查发现，活塞杆生产件裂纹8件；1990年8月17日统计，起落架存在18项问题。多架飞机机轮半轴有裂纹，扭力臂几乎95%产生裂纹，造成派人到部队从0批开始的全部飞机进行排查，以排除故障。
起落架是飞机的重要承力部件，其重量约占飞机总重量的5%左右，同时又是飞机故障及事故率最高的部件之一。
起落架承受着飞机起飞、着陆撞击、刹车、转弯、发动机试车、停机的各种载荷。这些载荷不仅有持续的静载，也有很大的冲击载荷和振动载荷。因此，世界上95%以上的飞机起落架都用超高强度钢制造。原因是超高强度钢具有超高强度和很高的疲劳强度，可做到起落架体积小、重量轻、寿命长、使用可靠。
在美国， 90%以上的军、民用飞机起落架都用300M钢制造，并且还被其他国家引进使用。可以说，300M钢是世界上使用强度最高、综合性能最好、使用最广泛并受到赞誉最高的飞机起落架用钢。
300M钢是美国国际镍公司于20世纪50年代初在4340钢基础上添加1.5%左右的硅而发展起来的新型超高强度钢。这种钢最大的优点是强度高、韧性好、疲劳强度高。经过多年研制和试验，美国于1965年正式将其用于制造飞机起落架。
发达国家的起落架由于选材强度高、制造工艺先进、设计精细，已达到与飞机同寿命的水平，其最高规定寿命为5000飞行小时。进入20世纪80年代后，尽管我国航空工业已取得巨大成就和发展，但与国外先进技术相比，飞机起落架技术还处于落后状态，集中表现为寿命短、可靠性差、故障多，是我国航空制造工程的一个“瓶颈”。当时，国内一副起落架的使用寿命仅为200～500小时，有的甚至使用几十小时就出现裂纹，为此，一架飞机不得不准备几副起落架。不言而喻，飞机起落架寿命短，质量问题多，必然影响飞行训练和飞行安全。
起落架技术落后，已成为制约先进飞机设计和使用的重大航空工程问题。
尽快改变这一状况，是我国有关部门和从事设计、材料和工艺研究人员的责任。
立项研制300M钢
为解决起落架这一难题，时任航空部科技局副局长、主管材料处的刘多朴提出了“借鉴300M钢，搞一个备份钢种，以备在万一GC-4钢支持不住时作为替补拿上去”的应急方案。根据刘多朴“一个口袋装GC-4，一个口袋装300M变种”的想法， 1979年12月31日，在航空部科技局材料处的大办公室召开了新钢种立项大会。621所、601所、112厂奉命参加，同时还邀请了冶金系统领导机关和抚顺钢厂等单位参加。会议决定，立即启动新型超高强度钢的研制。由621所牵头（组长单位），112厂、抚顺钢厂、601所参加。
新钢种的技术指标完全套用GC-4钢的指标，化学成分按300M试制。
621所的新钢种（300M）研制组也相应成立，由宋宇文任组长，古宝珠和沈孟芳为参加人。工作了一年多，抚顺钢厂没有试制出合格材料。
在1981年年底、1982年年初，经冶金系统和621所课题组协商，决定“理顺”新钢种的试验，因为GC-4钢的指标中有冲击韧性的要求，而300M钢则没有此项要求，还有低倍组织的标准要求差别大。大家的倾向是转为全仿300M钢。
如何全仿？经研究决定，按麦道公司标准（ DMS-1935）和美军标（MIL-S-8844C）仿制一个σb为190±10千克/毫米2的300M钢。
确立全仿的方针后，课题组工作的重点仍是全力调整冶炼参数，并取得了一些进展。但由于在高纯炉料和加大锻比两个关键问题上认识不足，一直难以获得突破性进展。
1982年，621所课题组负责人宋宇文因工作调动，负责人换成古宝珠。古宝珠后又奉命赴北京航空学院进修英语口语，准备参加教育部举办的EPT考试，遂将课题组事宜呈交时任研究室主任的田世藩另行安排。
刺手的玫瑰
毋庸置疑，研仿300M钢将有助于发展我国起落架用新钢种。
从1980年仿制工作在抚顺钢厂拉开帷幕至1983年，历时3年多，炼了19批104吨钢。经检测，抗拉强度基本达到美国军标，可韧性、塑性始终达不到美国军标。
对此，有人感叹：要是有美国炼300M钢的工艺技术资料就好了，就用不着这么折腾了。
实际上，新中国成立后，美国就一直对我国进行长期的经济制裁、技术封锁。超高强度钢是制造先进设备、武器的重要材料，它是一个国家钢铁工业技术水平的标志，属于材料科学前沿和研究热点。美国岂能让别国知晓！
没有捷径可走，怎么办？是知难而进，还是就此作罢？
作为课题牵头单位的621所决定另组人马继续攻关。
可由谁来牵这个头呢？
三室主任田世藩思来想去，一个最佳人选进入了他的脑海，此人便是赵振业。
田主任深知，赵振业是个想干事、会干事、能干成事的人。因为他刻苦钻研、好学上进，入所没几年就在同时来所工作的大学生中脱颖而出，成为室里的技术骨干，并参与研制成功GX-8不锈钢，主持研究成功GC-19中温超高强度钢。他知识面广，具有很强的责任感和事业心，工作态度严谨，有主见，对一些问题有独到的见解，技术比较全面，从合金成分设计到零件使用条件，方方面面他都很清楚。
1983年8月的一天，主任把赵振业请到办公室，请坐，沏茶。
主任面带微笑地说：“振业呀，今天把您请来，是有项重要任务交给您，这项任务就是国防科工委下达的《飞机起落架用新型超高强度钢300M应用研究》课题。”
“这个课题经过几年的努力，已经取得了一些成果，但还有些技术难题要攻克，希望您挑起这副担子，实现课题的最终目标。”
赵振业开始犹豫了一下，因为他手头正忙于中温超高强度钢课题的收尾工作，但最终还是答应了。
中途接手，摆在赵振业面前的并不是唾手可得的桃子，而是带刺的玫瑰。
赵振业感到肩上的担子沉甸甸的。使命无上光荣，责任重于泰山。
和所有胸怀报国之心的中国知识分子一样，赵振业骨子里有一种不甘落后、知难而进、以苦为乐的优秀品质。
“既然组织决定让我负责，就一定要全身心投入，不干则已，要干就要干好；外国人能做到，相信经过努力，我们也能做到。”
熟知赵振业的人都了解，他有着“严谨、刚毅、耿直、倔强”的鲜明个性，只要决定了要干的事，就一定能办成做好。
1983年10月，赵振业投入了课题研究工作。他不分白天黑夜、上班下班，查阅了大量有关300M钢的资料，了解国内外起落架生产的工艺技术，分析国内起落架产生裂纹、断裂的原因。
赵振业在广泛查阅国外资料中发现，国外先进起落架技术有四大特点：
一是选材强度高。为减轻设计重量，先进起落架都用最高的低合金超高强度钢制造。为提高性能，达到稳定可靠使用，采用真空熔炼钢，纯洁度很高，尤其是杂质硫含量低至10ppm水平。
二是制造技术先进。先进起落架都采用先进的工艺技术以求达到高寿命。这些技术包括：
（一）机械加工技术。300M钢制件采用小切削量加工，磨削时每道吃刀量仅为0.01～0.02毫米，表面粗糙度低。美军标规定磨削表面应经酸浸检查合格。
（二）热加工技术。300M钢零件均采用实心整体锻件，取消了焊缝，多用可控气氛淬火，标准规定表面脱碳层深度不超过0.075毫米，近年又发展了真空淬火技术。
（三）表面强化技术。美军标规定拉伸强度超过1400兆帕的钢件和电镀件必须喷丸强化，以提高零件抗疲劳性。
（四）表面防护技术。普遍采用镀层+涂漆双层防护体系。镀层包括松孔镀镉、低氢脆镀镉-钛及真空镀镉、铝等。
这些技术不仅赋予零件优良的性能，还保证了零件质量的稳定性和可靠性，同时还使设计意图得以实现。
三是设计技术先进。发展了CAD/CAM/CAE技术，零件设计做到了结构安全、重量轻、紧凑、艺术。
四是寿命长。先进起落架都达到了与飞机同寿命周期，军用飞机达到5000飞行小时，民航客机达到数万小时。