为了改变高工资带来的负面影响，一些航空公司开始设立或兼并一些低工资航空公司，这些公司通常采用小飞机，在各方面的经营成本都比较低。以汉莎航空公司为例，该公司有一家独立的子公司———Lufthansa CityLine。Lufthansa CityLine从汉莎航空公司聘用工作人员，并以其名义经营支线运输服务。为了充分利用小公司的成本优势，一些大航空公司还将航线特许经营权授予小公司，并以大公司的名义对外开展业务。2007年初，英国航空公司曾将其特许经营权授予了5家小航空公司。5家小航空公司统一使用英国航空公司的飞机涂装、制服样式对外服务，但到2009 年这些加盟公司已减少到了两家，其中一家在丹麦，另一家是南非Comair航空公司。在美国，也有支线航空公司代表大航空公司经营定期航班服务的例子。例如，梅萨航空集团于2005年5月与Del？ta Connection公司签订协议，投入30架飞机飞行Delta Connection公司的航线，此前，梅萨航空集团已投入了70架飞机飞行United Express公司的航线。以上这些措施目的不是为了减少各大航空公司的劳动力成本，而是为了将部分服务转移给低工资公司，以减小高工资所带来的负面影响。
劳动力成本不仅取决于员工的工资水平，也取决于劳动生产率。而劳动生产率一部分取决于航空公司的管理体制，如每周的工作天数、年假多少、每天的工作时间，等等，还有一部分取决于航空公司的管理水平。此外，劳动生产率也与航空公司实际工作人员的数量有关，很多航空公司，特别是美国的航空公司为了应对“9 ·11”事件后日益恶化的危机，大量削减了员工数量。如果工作人员削减的程度比航线和班次削减的程度高，劳动生产率自然就提高了。
总之，直到20世纪80年代中期，劳动力成本在很大程度上超出了航空公司管理者的控制能力。然而，从20世纪90年代初到2001年，在经济危机的大背景下，航空公司被迫采取了许多更直接、更主动的措施，力图降低劳动力成本，这些努力在一定程度上取得了成功。劳动力成本的高低在很大程度上受到一个国家当前经济和社会因素的影响，但在法律允许的范围内，员工工资水平也取决于企业有效的管理行为。
航空公司在降低劳动力成本方面仍有一定的灵活性，既可以降低每位员工的平均工资和福利支出，也可以裁减雇员数量，降低总的劳动力成本。换句话说，他们可以提高劳动生产率。然而，劳动生产率不仅涉及到工作人员的数量，还受到所飞机型和航线网络的影响。
5.5 飞机的类型及特性
很多技术方面的因素都会对飞机的运营成本产生直接影响。从经济学的角度来看，这些因素主要包括飞机的大小、巡航速度以及满载航程。这三个因素合起来还能决定飞机的小时生产率，从而进一步影响到航空公司的运营成本。
5.5.1 机型大小对成本的影响
大飞机的小时运营成本一般高于小飞机，但单位运营成本（即吨千米成本或座千米成本）却未必。因为在其他运营条件不变的情况下，飞机的总运营成本不会随着机型大小或业载的增加而成比例地增加。
通过分析美国的航空公司的实际运营情况我们可以证明这一航空运输经济的基本理论。1998年，一架波音737－500飞机（有114个座位）在美国国内航线上的平均小时运营成本约为3034 美元（ Airline Monitor， 2008 ） ，而波音737－300飞机（有132个座位）的平均小时运营成本约为3299美元。相对而言，大飞机的平均小时运营成本高出了9％，但座位数同时也多出了16％，座位数增加的幅度要高于小时运营成本增加的幅度。波音737 －300 飞机的单位运营成本为每座英里7.5 美分。波音737 －500 机型虽然较新，但由于座位数少，单位运营成本达到了每座英里8.25美分，比前者高出了近10％。
飞机的大小可直接影响到其运营成本，原因有二。首先，尺寸加大，会使得飞机的某些空气动力性能得到改善，从而使得每单位自重对应的阻力减小，而业载却相应增加。另外，大飞机可以安装推力更大、效率更高的发动机。举例来说，波音767－300飞机有215～221个座位，其最大起飞全重是波音737－800飞机的2.5倍，而小时油耗却不到后者的2倍（Airline Monitor， 2008）。在空气中推动一个大型物体向前移动时，单位重量所消耗的能量比推动一个小型物体要少，成本也更低。在水中也是一样，这就是超级油轮诞生的意义所在。其次，飞机的大小与人力的投入有一定的关系。在维修成本中，工时费用占据了相当大的比例，但它不会随飞机尺寸的增加而成比例地增加。如果将同一飞机制造商的两种不同机型做一下对比就能更清楚地认识这一点。以空客A321和A320飞机为例， 2007年美国的航空公司的这两种机型的小时维修成本相差无几，而A321飞机的座位数却比A320 多了20％。除此以外，大飞机的经济效益还体现在机组人员的费用上，因为大飞机并不需要增加机组人员，当然机组人员工资待遇可能会稍高一些。
图5－2显示了机型大小与单位运营成本之间的关系，机型均为美国市场上的主力机型。从图5 －2 中可以看出，飞机的小时运营成本（右侧纵坐标）会随着座位数的增加呈线性增加。但由于小时运营成本增加的幅度小于座位数增加的幅度，飞机的单位运营成本呈现出向下的非线性趋势（左侧纵坐标）。简单来说，在通常情况下，大飞机的小时运营成本较高，而单位运营成本较低。在图5－2中，机型大小（或座位数）与单位运营成本之间的关系非常清楚，当然个别情况下有偏差。这些偏差主要是由于现有机型的改型或新机型的推出而引起的。例如，波音737－800飞机和空客A320 飞机的单位运营成本要大大低于上一代机型（如波音737 －400 客机）。在更大一些的飞机中，空客A330－300双发客机凸显出了新技术对于降低运营成本所具有的重要意义。需要注意的是，图中不同机型的平均航段距离大不相同，这对飞机单位运营成本的影响很大。从图5 －2 还可以发现，新一代小型喷气式客机的单位运营成本非常高，如巴西航空工业公司的 ERJ－145 以及庞巴迪公司的CRJ700客机，这主要是因为这些机型的座级很小。然而在另一方面，这些机型的小时运营成本很低，非常适合用于那些客流量较小的航线上，但前提是票价要足够高，可以弥补较高的单位运营成本。
最后需要强调的是，虽然在相同的运营环境下大飞机的单位运营成本较低，但其来回程的总运营成本在大多数情况下会更高。这为航空公司的航线规划带来了困难。是选择单位运营成本低的飞机呢？还是选择航段成本低的飞机？显然，这要取决于市场需求的模式以及需求的水平。
5.5.2 飞行速度对成本的影响
除机型大小外，飞行速度也会影响到飞机的单位运营成本。因为飞行速度直接关系到飞机的小时生产率。飞机的小时生产率是业载与飞行速度的乘积，飞行速度越快，飞机的小时生产率就会越高。假设一架飞机的平均飞行时速是800千米，业载为20吨，则其小时生产率即为每小时1.6万吨千米。如果另外一架飞机的平均飞行时速是900千米，业载相同，则其生产率为每小时1.8万吨千米，比前一架飞机提高了12.5％。飞行速度提高（因空气动力性能改善而得以提高的情况除外）会使飞机的某些运营成本增加，如燃油费用。很多运营成本，特别是那些以轮挡时间计算的成本，如空勤人员费用、机务维修费用、保险费、起降费和折旧费等，不会因飞行速度的提高而减少，但分摊这些成本的产出（吨千米）却会增加。因此，在其他条件不变的情况下，飞行速度越快，飞机的生产效率越高，吨千米成本会更低。由于飞行速度快的飞机一般是大型飞机，因此在飞机尺寸和飞行速度的共同影响下，航空公司的单位运营成本可以更低。
5.5.3 起飞性能和航程性能对成本的影响
虽然座级大、飞行速度快的飞机单位运营成本较低，但这绝不意味着航空公司不再需要那些座级小、飞行速度慢的飞机。前面提到，单位运营成本低的大飞机，其航段运营成本必然高于小飞机。同时，航空公司在选择机型时还必须要考虑市场、飞机性能等因素。每种机型都是针对不同的市场和不同的航程要求设计的，其起飞性能和航程性能必然会有所不同，而这些反过来又会影响飞机的运营成本。在某些高温、高原机场，飞机发动机功率会受到一定影响，导致滑跑距离延长。在这种情况下，飞机需要减少业载以降低起飞重量才能保证正常起飞，这时其运营成本必然会受到影响。
通过飞机的业载航程图可以了解飞机的航程性能，即飞机的业载与航程之间的关系。图5－3显示了空客A340两种机型的业载航程特点。飞机允许以最大起飞全重起飞。但出于安全原因，飞机起飞时的最大重量一般不超过最大起飞全重。最大起飞全重是使用空机重量、燃油重量和业载重量三者之和。当飞机以最大起飞全重起飞时，在最大业载情况下其航程是一定的，这一点称为飞机的最大业载航程点。超过这个航程距离，飞机就必须要装载更多的燃油，同时要减少相应的有效业载以保证起飞时的重量不会超过最大起飞全重。这就是为什么当航程超过“最大业载航程”点后飞机的业载开始急剧下降。最初减少的业载是飞机腹舱中的货物，而不是旅客。随着燃油量继续增加，业载持续减少，飞机的航程还可以继续延长，直至飞机的油箱加满燃油。这一点称为飞机的“最大油量航程”。实际上，如果减少业载，飞机在不加更多燃油的情况下还可以飞得更远，因为飞机减轻后油耗也会减少。这就是为什么图5－3中的业载曲线在超过最大业载航程点后不是垂直下降，而是非常陡峭倾斜的下降。由于每架飞机针对的市场不同，每架飞机的业载航程曲线的形状也是不同的。
机型大小、飞行速度和航程三者共同决定了飞机小时生产率的曲线形态，进而决定了飞机的单位运营成本。图5 －4 显示了它们之间的关系。图的上部是某机型的业载航程图，图的中部显示了航段距离变化对小时生产率的影响。飞机的小时生产率会随着航段距离的增加而增加，因为飞机的平均飞行速度在增加。
飞机的飞行速度是按照轮挡时间计算的。轮挡时间的计算一般从发动机起动时算起，直到发动机关闭，其中包括一部分地面滑行的时间。地面滑行的时间取决于各个机场跑道、滑行道和停机坪的情况以及当时飞机活动的情况。在一些繁忙的国际机场，如伦敦的希思罗机场或法兰克福机场，飞机从发动机起动到升空有可能需要20 分钟的时间。在这期间，飞机需要从停机位推出，摘掉拖把，等待滑行指令；然后滑至跑道头，等待滑跑起飞；如果起飞的飞机很多，飞机就需要排队等待滑行和起飞。飞机着陆后滑行的时间通常较少，但在繁忙时段，飞机也可能需要等待滑行道，甚至需要等待停机位。在多数繁忙机场，飞机在地面滑行的时间都要达到20～30分钟，很少会小于15分钟。飞机升空后还需要按照标准离场程序飞行，才能爬升到巡航高度。爬升和下降的飞行速度相对较慢。在距离较短的航线上，飞机低速爬升或下降时会消耗大部分时间，而真正高速巡航的时间其实很短。随着航段距离的增加，高速巡航时间会越来越长，而地面滑行、爬升、下降时间会相对减少，因此，平均轮挡飞行速度便会增加。
2007年，马来西亚航空公司有两条航线（吉隆坡—新加坡和吉隆坡—哥打京那巴鲁（婆罗洲岛上的一个城市）），通过分析这两条航线可以明显地看到航段距离对飞行速度的影响。从吉隆坡到新加坡距离很近，波音737－400飞机的轮挡飞行时间只有48分钟。其中， 15～17分钟用于地面滑行，另有约一半时间，即25分钟用于爬升（ 13分钟）和下降（ 12分钟） ，只有剩下的8分钟是以巡航速度在巡航高度平飞。而从吉隆坡到哥打京那巴鲁的飞行距离则要长很多。这条航线的地面滑行时间仍为15～17分钟，但由于巡航高度高，爬升和下降阶段需要的时间比前一条航线多几分钟。然而，飞机在巡航高度平飞的时间达到90分钟（轮挡时间的60％） ，这对平均轮挡飞行速度的影响非常大。前一条航线的平均轮挡飞行速度为400千米／小时，而后一条航线达到了680千米／小时。
同样的例子有很多，比如美国西南航空公司从达拉斯飞往俄克拉荷马有302千米，而从达拉斯飞往迈阿密则有1773千米，分析这两条航线的轮挡时间会得到相似的结果。