总师系统首先组织安排了风洞试验、模拟板试验、地面台架试车等进行验证。其次是发动机在飞机上的安装，根据发动机安装节和机身框的相互位置及使用维护要求，构思了发动机的安装形式，除了图面协调外，还用1∶1的实体样机协调安装位置并呈请批准，保证了进-发匹配试验的成功。
轰5导弹试验机
“飞豹”火控系统是国内全新设计的数字化系统，交联关系复杂，从零开始，研制周期相应较长，系统精度等关键技术直接关系到工程成败。利用轰5试验机进行导弹火控试验，缩短了“飞豹”导弹火控系统地面试验周期6个月，缩短试飞周期18个月，节约经费334.8万元。
搞轰5导弹试验机，在海军的大力支持下，花了很少的钱，改装也只用一年多就达到了预期目的。改装、试验成功后，很多领导都来了。他们感觉我们这个队伍是值得信赖的。
对未知世界，我们只能通过试验认识它。导弹是“飞豹”飞机配挂的唯一远距离攻击性武器。为了离机安全，由自由投放改为弹射投放，导弹能否顺利进入下滑弹道，将关系导弹研制的成败。
风洞投放试验表明：高速摄影捕获的姿态已超出导弹控制能力限制，这将涉及导弹构型和控制系统的大调整。怎么办？飞机、导弹两总师系统主要负责人协商决定：改装两枚弹，进行空中飞行投放试验。
遥测结果表明，导弹离机后的滚转姿态发散并非风洞模拟试验显示的那么严重，似在可控范围之内。这次全尺寸投放飞行试验说明两个问题：缩比模型低速风洞投放试验与飞行试验不完全相同，以低速预测高速特性试验技术尚有待进一步完善。最终确定了导弹构型，加速了武器研制进程。试验给我们展示物理现象，揭示基本原理，试验为我们解决技术难题壮了胆。
导弹试验机首飞的时候，刚一上去就发生了鸟撞。当时我浑身是汗，手脚冰凉，心想坏了，就这么一架宝贝飞机，你给我搞砸了，我不得重新再来吗？好在指挥员很有经验，指挥飞机安全着陆。飞机一落地，我们急忙往飞机跟前跑。到那儿一看，庆幸不已。进气道边上好大一个凹坑，如果再偏一点，发动机空中一停车，飞机就完了。结果马上修好再飞，一切顺利。
试验机飞行成功以后，国防科工委说可以给我们两个亿，一听要给这么多钱，大家那个高兴啊，回去不久就给了2.3亿元，这是历年来给钱最多的一次。
轰5试验机开创了国内对关系型号成败的关键技术进行领先试验的先河，以致后来被多个型号研制所采用。同时，证明了导弹火控方案与精度能够满足导弹承研单位提出的要求，并且还有足够余量可供“飞豹”飞机在大范围内进一步动态考核，解除了困惑我们并争论很长一段时间的难题。
原副总师朱余华：
为了验证“飞豹”火控系统，我们在一架轰5飞机上进行改装测试。这也是一个创意，大家都没有办法了，那么多不安全因素，把系统直接装在“飞豹”上所产生的风险不可承受。因此就考虑先把这套系统在另外一个飞机上进行验证，通过验证把它的原理搞懂，提取数据，从而增加其配装“飞豹”的可操作性。
67%强度试验
通过67%强度试验就可以首飞上天，“飞豹”在航空工业部内还是第一家。多年来，新机试飞有一条不成文的规矩——一般强度试验要到80%才可以首飞。按照国家要求，飞机上天以前，强度试验一般要做到100%破坏，即飞机拉坏了才允许上天。但是如果这架“飞豹”飞机不到100%拉坏了，就需要用另一架飞机继续试验，那样不仅要花很多钱，时间上也不允许。
当时钟定逵是强度室主任，我跟他讲，能不能试验到67%上天。于是我们就去使用单位调研，据他们反映，首飞载荷一般都很低。经验上是可以的，但是理论上是否可行呢？我们又在国内请了几位专家帮我们分析、判断。大家在一起讨论。最后定出一个方案，打了报告给上级，上级很快就批准了。我们是航空工业第一家以创新的精神这么去干的，而且成功了。
强度试验达到67％设计载荷即可首飞上天的决策，是对以往传统做法的重大突破。决策一出台，立刻在业界引起了激烈讨论。技术专家们在讨论中分歧也很大，有的专家说，这个老陈真是胆大包天，这是个世界性的课题，苏联都没有这么做，全国也没有人敢贸然尝试啊！
最终，我们运用充分的科学依据和成功结果，说服了众多技术专家。这个看起来小小的改变，不但缩短了研制周期，而且改变了传统。如今，我国所有的飞机强度试验，只要达到67％设计载荷即可首飞。
钟定逵：
地面强度试验够了的标准，就是完成经过批准的试验大纲中的所有试验项目，它包括对飞机各个部件严重受载情况的80%、90%、100%直到某一情况飞机破坏为止。根据“飞豹”飞机大部件机型、机身的连接形式，大多数试验情况必须要在全机状态下进行。当时供试验用的飞机只有一架，进度上又要求在首飞日期前完成各项试验。按以往传统的要求和方法去做，是不可能完成的。
陈总做出了除起落架地面受载情况外，飞行受载情况全部只做到67%即可首飞，首飞后再配合试飞要求逐步做完全部试验，达到大纲要求这一决断。试前经过调研和论证，得到各方认可，试验也取得了成功，可以说取得了科学性、经济性的双丰收。
强度试验负责人全文经、柴银龙：
只有一架飞机，我们的压力就是只许成功不许失败。一旦静力试验出了问题，试验飞机报废不说，整个研制周期不知道要推迟多久。
强度试验中有两项试验比较紧张。一个是进气道试验，进气道里的载荷是负吸力，要保证它气密。但在实施过程中确实不容易实现密封，漏气的声音大得可怕，感觉就像炸弹快要爆炸一样。后来到一定压力就不敢再往下做了，继续下去很危险。时间不等人。我们先往里塞塑料泡沫，减少里面的容积。塞了很多泡沫还是不行。没办法，我马上骑自行车从耀县到172厂要密封腻子、密封胶。172厂派了工人到试验现场，把漏气的地方用密封胶堵上，这样才坚持把试验做下来。
还有一次试验中，起落架的作动筒出了问题。飞机加载的时候，起落架是飞机的支撑之一。结果加载以后，就听见“轰”的一声响，我当时吓出一身冷汗，以为飞机坏了。经过检查才知道，是起落架那个铝制的作动筒强度不够。好在当时用的先进设备MTS是自动协调加载设备，带有保护功能。如果没有这套系统，恐怕飞机就弄坏了。因为腿部的支撑一旦失去，飞机立刻会失去平衡而倾覆的。后来换上钢制起落架作动筒，才继续做完了下面的试验。
弹射救生试验
603所的弹射救生专业是随着“飞豹”研制而组建发展起来的。之前，国内的弹射救生都是对单座飞机而言，而“飞豹”需要的双座弹射救生，特别是低空救生在国内还是第一次尝试。我当时要求他们设计一个全新的弹射救生系统，并提出，我们不仅要出型号，还要出专业、出人才。“飞豹”的弹射救生、座舱盖系统的基础研究后来走在了国内前列。
“飞豹”飞机弹射救生系统是全新设计的，整个控制系统也是我们自行设计的，座舱抛盖，还有前后盖联动，这些都是过去没干过的。当时，海军对“飞豹”飞机提出的弹射指标在国际上都算高的。我和总师系统决定分两步走：第一步集中力量解决双座弹射的干扰问题；下一步就是在此基础上扩标。
弹射救生试验主要是解决串座双人前后弹射的程序问题。先弹一个，后面接着的那个什么时候弹，因为是火箭弹射，要是慢一点就被烧了。关键就是解决两个问题：弹射程序要符合安全标准；上去以后不要打架，能够安全降落。能不能成功主要就是试验的手段和设备了。试验之前我们在家里做了好多次试验，先进行了弹射舱盖试验。弹药的数量与定义的高度有很大关系，用了各种各样的数量，从中找出最佳方案。
我曾三次到火箭试验场跟试。跟试解决什么问题呢？看看座舱盖强度够不够。我们是“软式”座舱盖，过去苏联是“硬式”座舱盖，要按那个时候的强度计算结果，软式的强度不够，算了两三次，怎么算都差一点儿。最后一次开会，我也参加了，调查了一下，美国的F-4和我们相似，也是“软式”座舱盖，F-4的强度够，而且F-4速度更大，人家马赫数是2.1，我们不太可能超过它。我说能不能冒一次险，有问题责任不在大家，于是我决定进场。
强度不够的“软式”座舱盖要去现场试验，那天我心情特别紧张，要是错了会怎么样，飞机在半空中人还没出来，座舱盖就散了，那不就完了嘛。后来还挺争气的，座舱盖落地之后我们赶紧跑过去一看，只有裂纹，没有解体。说明座舱盖飞出去以后在弹射过程中没散，是掉到地上后才裂开的，可以断定，“软式”座舱盖的强度满足弹射要求。