原航空工业部副部长王昂：
我国航空工业鲜为人知的一项科技成果是在没有原准机的情况下，自行研制出了我国第一代国产歼击轰炸机——“飞豹”。该机是603所及172厂、630所等参研单位的工程技术人员和广大职工发挥聪明才智、辛勤劳动的结晶，是我国军用飞机发展史上的一个里程碑。
“飞豹”飞机的研制跨越了计划经济和市场经济两种经济体制。研制初期（1979—1982年6月），因国家经济暂时困难，曾被列为“量力而行”项目。1982年经邓小平同志批准，国家拨专款，把它列为国家重点常规装备项目。尽管后来又遇“下马、上马”的变迁，但研制工作始终坚定地按照战术技术论证、方案设计、技术设计（打样）、详细设计、试验、试制、试飞、设计定型的研制程序进行。在研制经费十分紧张的情况下，靠自力更生、艰苦奋斗、团结协作、无私奉献的精神坚持了下来，直到成功。用这样少的经费，成功研制这样水平较高的飞机，是中国航空工业在技术上的又一个突破。
“飞豹”飞机研制成功并装备部队，填补了我国歼击轰炸机的空白，增强了我军机动、灵活、纵深、精确的空中突击力量，大大提高了我国空中打击力量的活动半径，对贯彻军委新时期军事战略方针具有实际意义，对捍卫东、南海诸岛主权、保卫海疆和巩固国防都有十分重要的现实意义。
张国治：
每次谈起“飞豹”这个型号的研制历程，我都会想到一句歌词：黄河之滨集合着一群中华民族优秀的子孙……我觉得我们不应该忘记为“飞豹”做出贡献的人们。我们有一支非常强的技术带头人队伍，那就是以陈一坚为首的总师系统，包括若干位副总师和若干位主任设计师。在国外，一个飞机设计师一生能搞几个型号，在我们国家，一个人在有限的技术生命里，能搞的型号非常有限，能搞成功的型号就更加有限，所以说，很不容易。
应该说，中国的所有型号都是在风风雨雨中渡过的。我们战战兢兢、如履薄冰，不敢有任何的闪失。在这样一种环境里，我们这支队伍不去埋怨“飞豹”排不上队，不埋怨给我们投入太少。为什么？因为这就是我们的祖国呀！我们的国家确实有许多事情要办。大家当年都是很苦的，要倒苦水，肚里都有很多的苦水。但是这支队伍最终用行动证明了自己的忠诚与可靠。我们没有辜负祖国和人民的重托。
陈一坚刚当总师的时候，603所还是很困难的，连实验室都没有，当时的队伍也不是现在这个状况。但陈总与机关和军兵种之间的配合十分融洽，积极配合机关工作，反过来，机关支持陈总的力度也是很大的。这是给总师撑腰，给总师系统撑腰，没有这个，光靠总师来回跑，有时候可能“叫天天不应，叫地地不灵”。
有件事情使我很受感动，有一次“飞豹”在某地摔了以后，我们去处理，当时海军石云生副司令员也到了现场。人家石司令员跑到我住的地方，对我说：“飞机是好飞机，我们没管理好。”这下子等于把飞机出事的原因都揽在自己头上了。后来任何人都没再提这个事。就是说，没有一个好的使用部门配合你，反过来说你的飞机这不好那不好，那不就完了？
将来历史会证明这一点，参与这个型号研制的，或者做出这个型号研制决策的，历史都会给予很公正的评价。假如把这个型号从我们的部队装备中抽掉，不好说不堪设想，至少是个很大的缺憾。正是有了它，我们部队的武器装备才具有对外的常规威慑。和平时期不打仗，但是人家知道你有这个装备跟没有它是完全不一样的。
徐甘泉：
回顾整个“飞豹”研制成功的历史，它是饱含着坎坷波折的磨难史，闯关攻坚的奉献史，有经验有教训，需要我们很好地总结。最值得欣慰的就是这段历史也是技术队伍、管理队伍的成长史，这对我们今后做好工作非常有益。简单说三点工作当中的体会：
第一，要有一个好的工作目标。所谓好目标，就是我们研制目标的定位问题。我认为一个好目标需要两个决定性因素：需求牵引、技术支撑。按照军队今后的使命任务，只要是打仗要用的、打仗有用的、打仗能用的，它就能站得住。“飞豹”之所以能走过来、顶得住，并且发展下去，不管是空军航空兵，还是海军航空兵，对地对海攻击都是一项非常重要的使命，不能没有，不能不强。
技术支撑，我认为不能搞高、大、全。高指标、大系统、全面发展，最后是成不了事的。那么“飞豹”的成功，我认为也在于尽管经过不少波折，最后定位是准确的，决心下得是对的。在定位中还需要注意的问题，我个人的体会是采用系列发展，就是它留有改进余地，可以持续不断、循序渐进地提高技术水平，在未来的战争中确实能发挥作用。有这么几条，我觉得这个目标定了，不能三心二意，不能左顾右盼，一定要矢志不移。大家把思想统一到一起，事情就能办成。
第二，要有一支好队伍。我们几个来阎良次数很多，觉得阎良这三家得天独厚，设计、生产、试飞同处一地，力量还是非常强的。我们开始不能说三家很团结、很和谐，但是在共同的奋斗过程中，是越来越团结、越来越协调，心齐劲足，真正体现了为事业无私的奉献。比起那些大型号、富型号，我们是穷得可怜，可我们参加“飞豹”研制的这些同志，就像人家形容的“吃的是草，挤出来的却是奶”，所以我在参加这个型号的工作中也受到了教育、激发，让我好好地干事。
第三，要有一个好的管理。这里面包括管理体制、管理的运行机制。大家都清楚，决策的失误是最大的失误。那么决策的好坏，实际上体现在管理当中。管理的好坏可能走出两条路：一条是好、快、省，一条是差、慢、费。从总体上评价“飞豹”，我认为和其他型号比较，基本属于比较好的。
原海装飞机部部长殷铭燕：
我总觉得，人是要有一点精神的。我曾经在一本杂志上看到，西北地区有一种特有的树，叫做胡杨。这种树看起来不美观，也不挺拔，黄杆黄叶，但是它的杆茎上黄筋暴露，苍劲有力，顽强地生活在西北戈壁滩上，给人们以渴望的树荫以及大自然的生机。这种树最为可贵和独特的地方，在于它活着的时候，一百年都不死；死了以后，一百年不倒；倒了以后，一百年不朽。我感觉，这是一种精神。我们大家知道，许多共产党人，为了共产主义事业，砍头只当风吹帽。我说这些就是想说明“飞豹”之所以能够到今天，它首先是一种精神的产物。
20年的时间，“飞豹”从最初的想象到成为一个成品，成为现在我们国家已经设计定型的飞机当中最好的、最具战斗力的一个飞机，这首先是源于一种精神。我觉得精神和物质是可以互相转化的，精神如果转化为物质力量的话，它将是无穷的。我们老一代的科技人员和工程技术人员，都是我们中华人民共和国培养出来的第一批或第二批知识分子，他们经过“文化大革命”以后，等于是把全身积蓄已久的没有释放出来的能量全部用在这个型号上了。
当然也带着当时时代的特点：敢想、敢说、敢冒险，这恐怕有点“文化大革命”的特色。但不管怎么说，提出了在当时来说是非常先进的一个战斗机方案。
我认为，“飞豹”之所以能够出现“三下”，或者叫“三缓”，也说明我们当时的指标是很高的。当时的中国领导人，特别是军界的领导人，还有点不大放心，总觉得它是不是不行，你们这些人是不是不行。但是总有一天，也就是在1982年，我们国家的领导人，我们军委的领导人通过这么几年的一段过程，认识到我们“飞豹”的设计者，也就是我们西北地区的这帮人还是有点本事的，于是下了这个决心，才有了今天的结果。
原航空工业部飞机局副局长、“三驾马车”之一马承麟：
看任何一个问题都要和我们国家的实际情况、军队装备的实际情况、航空工业发展的实际情况相联系，当然也要和国际对比。应当说“飞豹”在当时我们国家的各种客观条件下，是一个比较适用、顶用的飞机。因为保卫领海、领土都极端重要，至于保卫领空、空中格斗，那是另一类飞机的事情。就从突防和打击能力来说，“飞豹”是适应中国战略发展要求的好飞机，至少它在从装备部队到退役20年之内管了大事。
任长松：
那时候加班加点，没有加班费这一说，也没有加班饭。详细发图的时候才给每个设计员补贴3毛钱，不过我们的职工照样每天晚上在家里吃完饭再来干活，那3毛钱舍不得吃。看着那些人一天天瘦下去了，我们心里那叫难受啊！怎么办呢？后来我们就不给他们3毛钱，而是给他们每人一包牛奶两个面包。详细设计的时候，大家热情非常高，很多同志到了夜里12点还不回去，怎么办呢？我们就把闸给拉了，等我把电闸合上，大家又干起来了。
徐嘉善：
603所能有今天，和歼轰7是分不开的，而歼轰7也确实给603所争了气。为了歼轰7研制成功，我们很多人都把全部心血投入到事业上，一门心思想把工作做好。当时好多同志都觉得“文化大革命”耽误了那么多时间，现在有机会为国家做点事都非常高兴。很多女同志晚上带着孩子来加班，非常感人。有很多同志带病工作，在这个型号研制中，有一批知识分子积劳成疾，献出了生命。
付大卫、俞敦信：
1976年夏，“飞豹”飞机的新一轮高低速风洞试验在四川安县进行，中间正值松潘、平武大地震，风洞就在离安县不远的地区，我们有20多人正在做高速风洞试验。地震过后倾盆大雨，大家都在地震棚中吃、住，生活非常艰苦。其间还余震不断，但我们谁也没有打退堂鼓。因为我们心中始终没有放弃这个型号。作为技术人员，我们都希望这一辈子能为国家做一点儿贡献。我感觉这辈子没有白过，至少完整走了一个飞机的研制过程，干出了一个型号。
钟至人：
在“飞豹”设计质量复查中，我们发现飞机结构最为关键的机身-机翼接头某关节轴承强度不满足要求。这可是一个特别重大的技术问题！是不是把轴承换了就行了呢？不是，因为机身-机翼连接是不可卸连接，要拆卸轴承，需要分解机翼-机身之间的大量高精度螺栓，分解后就装不回去了。当时有两架飞机已经进行了翼-身对接，一架已进入总装，准备第二年年初首飞；另一架已运抵623所，正在进行全机静力试验前的各项准备。试飞、试验进度很紧，也没有空余时间来分解机翼-机身连接。即便停工等待排除故障，谁又能保证故障一定能够排除呢？
攻关组考虑了许多方案，都一个一个被否定了。困难在于：首先，不分解机翼-机身怎么把关节轴承卸下来？其次，即使把关节轴承卸下来了，又如何能在已经总装的飞机上更改接头呢？
我们好似在求解一道无解方程。
一天凌晨，我躺在床上，突然想到，172厂的杨师傅有一个风动工具，能不能用它反锪，把接头双耳片一侧的孔扩大，把轴承顶出来？如果行，然后压回一个钢衬套去，再把连接销轴插回去，这样不就解决问题了吗？
我们向有关领导汇报后，现场指挥部决定成立三结合攻关小组实施操作，由原攻关组部分成员以及172厂杨师傅等三名老师傅负责。经过现场研究，确定了实施方案，大家熬了几个昼夜，终于更换了接头。
张志友：
603所人有个特点，条件再艰苦大家都很团结，一心一意干工作，没有怨言。钻研技术很认真，没有不经过试验就得出结论的，而且当时的试验条件很简陋。以“八字腿”起落架设计为例，它与机体连接的整体件很怪，空间想象不出来，又没有计算机。怎么办呢？当时费管良主管拿石蜡刻了个模子，用手工把它刻出来，然后照着石蜡模型做了一个木质模子，再来做试验。经试验没有问题了，再根据木质模型设计图样，然后才去打锻件。锻件打出来到172厂做不出来，设计员站在旁边亲自指导。这样的例子很多，太不容易了。
张速成：
小轮距“八字腿”机身主起落架设计，不是起落架专业想创新或别出心裁，而是“飞豹”总体布局、机体结构布置情况以及全机气动性能要求等苛刻条件，把我们“逼上梁山”的。
主起落架设计方案初步确定之后，仅仅是理论和图面上的，是否安全可靠，心中仍然没底，需通过试验进行验证。但当时所里根本不具备开展试验的条件。在室党政领导的大力支持下，我们决定在所农场的粪场旧址上自己动手建设实验室。