1958年8月，四局给第一飞机设计室下达了“东风”107的设计任务。这一任务是在没有任何正式参考资料的情况下，发扬“破除迷信，敢想敢干”的精神提出的，与设计歼教1飞机的情况大不一样。当时，整个设计室对超声速飞机的了解仅限于国外杂志上的一些介绍。从开始到结束，仅一年多的时间，“东风”107飞机从仓促上马到被迫停研。
“东风”107参照的是美国的F8U飞机，它实际上是一种舰载机，整个机翼可以抬起来，可变迎角。当时大家对此了解得还不够深入，知识水平也没有达到一个相应的层面。
“东风”107的失败应当归结于当时的政治原因，最终它被指标更加离谱的“东风”113所取代。从技术角度讲，“东风”113即便是现在看来也不是一个好方案，太先进了，严重脱离了当时的水平，需要付出很大的代价才能完成，所以这些型号都没有投产。
注释：
①1958年8月，四局在沈阳112厂召开航空工业技术会议，确定由112厂飞机设计室自行设计“东风”107超声速歼击机，并决定将“东风”106改为强击机（即强5），研制任务交由南昌320厂负责。会后，112厂飞机设计室的陆孝彭等一部分设计员被调到320厂。陆孝彭对原“东风”106的设计方案进行了调整，如增加了机翼面积、增设弹舱等。
②强5后来由320厂发展成有7种改型的系列飞机，并大量装备部队，成为空军和海军的主要作战机种之一。还出口外销其他国家，获得了较好的国际声誉。1985年10月，强5及其改型飞机荣获国家科技进步奖特等奖。1987年，强5飞机参加了第37届巴黎航展，被誉为“亚洲明星”。
③歼教1之后，第一飞机设计室开始酝酿自行设计飞机的下一个目标，即超声速喷气式歼击机。1958年4月，飞机设计室提出了设计“东风”104歼击机的设想。
渐入佳境——参与摸透米格-21
1960年7月，苏联政府停止了一切对华援建，中国的航空工业陷入了“毫无依靠”的窘迫境地，第一次尝到了靠别人吃饭而断粮的苦头。然而，“断粮”的绝路恰恰给了中国人自强自立的契机。痛定思痛，中央坚定地做出了“独立自主发展我国航空工业”的决定。
为了加速发展我国国防科学技术研究工作，中共中央于1960年12月20日批准成立航空研究院——国防部第六研究院。1961年7月18日，总参谋部以参科字第32号文批准六院成立十个研究所。
1961年8月3日，六院601所在沈阳正式成立。按照决定，第二机械工业部航空工业局设在沈阳112厂的第一飞机设计室人员、军事工程学院参加“东风”113飞机设计的师生以及空军第一研究所全体人员集中起来组建了六院601所。
601所成立后的第一项重要工作，便是摸透米格-21飞机［注］。
米格-21歼击机是当时世界上最先进的新型歼击机（战斗机）之一。为了摸透、消化吸收飞机的设计技术，就必须进行反设计。我参加了飞机性能计算和飞机总体布置图的绘制工作。
由于之前几个型号的锻炼、积累，此时，我已具备一定的分析和解决问题的能力。1961年，我由专业组长升任601所机身室主任。这段时间，导师徐舜寿也从各方面对我进行了培养，特别是有意识地安排我了解飞机设计的全过程。所以，我先后干过飞机总体、气动、强度、结构、系统等专业的设计，为我后来担任“飞豹”飞机的型号总设计师，熟悉各专业情况，统揽全局工作打下了坚实的基础。
我在总体、气动、强度、结构、系统好多专业都干过，期间科里又想把我弄去搞电子。接到安排后，我买了很多电子方面的书，而且已经学了一个多月。结果人家又找到人告诉我不用去了，我就做回自己本行。我对个人与工作的关系认识得还是比较清楚的，哪里需要就到哪里，只要没有太大的利害关系，基本是服从工作需要。
1962年5月，四局要求601所在摸透米格-21的基础上，开始研制高空高速歼击机，新机命名为歼8飞机。
摸透和掌握米格-21的设计技术之后，我们就在徐舜寿、叶正大等同志的带领下开始设计歼8。我们从事飞机设计的几个骨干被大家称为“七君子”，是当时公认的“技术尖子”。
实际上，我搞歼8的时间并不长。因为1964年夏，我就和导师徐舜寿一道，被调往位于西安阎良的大型飞机设计研究所——603所（当初还叫六院十所），由此翻开了自己人生的另一篇章。
注释：
1961年2月，空军和四局就苏联准备转让米格-21歼击机制造权的问题进行了深入细致的讨论。双方协定：苏联将在不附加任何条件的情况下，给予中国生产米格－21飞机的特许权，但所有技术援助都是有偿的。协议生效5个月后，苏联有关部门将制造米格-21的技术资料陆续交付沈阳飞机制造厂。
我和导师徐舜寿
徐舜寿和吴大观都是解放前成长起来的新中国航空工业的奠基人、一代宗师。我是解放后新中国航空工业培养的第一代飞机设计师。在飞机设计与航空理论研究上，徐舜寿和吴大观都是我的导师、楷模。
徐舜寿作为中国航空工业的奠基人之一，他的作风、学识，他的一言一行都给我们留下了宝贵的财富。由于他身体力行，言传身教，强抓基本功和专业建设，培养造就了一大批中国航空工业的栋梁之才，也为我这样的年轻人打下了坚实的技术基础。
从组建第一设计室开始，徐舜寿就教我们设计歼教1、初教6，还指导我研究疲劳理论、翻译书籍，甚至带我们到南昌320厂帮他们建设计所。
徐舜寿曾经让我翻译一本外文书，我很快就译出来给他交了卷。我以为他看看就完事儿了，结果他是一个字一个字，连标点符号都逐个帮我改，这的确出乎我的意料。我们这些人外文水平不那么好，但翻译外文资料还马马虎虎吧，我以为我这儿应该没什么问题，可一到他那儿没过关。过不了关他也不是简单地给你打回去，让你再来，真正搞科研的人，不但很严谨，而且还很细心，他一方面给你改，另一方面还给你讲，帮你改完以后，让你看是不是比原来的更精彩。我一看他改得确实比我好，真是让人心服口服。
参加工作那么长的时间，对我影响比较大的一个是徐舜寿，一个是黄志千，一个是叶正大。我这个人说得少，但我心里总把徐舜寿当成自己的恩师，这就是中国人的那种传统。学生对老师的那种心情，有感激，有回忆，还有感情上的一些关联。因为一个人的成长不完全是自己奋斗出来的，必然有很多人帮助你成长，更重要的是有一个带路人，他给你点拨点拨你才会更快地成长。努力奋斗是基础，而一个很好的老师，很好的团队，对一个人的成长至关重要。所以我要说这一段话。徐舜寿对我的影响，也不是说上课给你讲大道理，他从来不愿意讲这些，我们一般是在吃饭、走路、茶余饭后谈这些事儿。所谓影响都不是靠讲课讲出来的，也不是靠讲大道理、喊口号出来的，而是结合日常工作，把自己的思想说出来。
首先，徐舜寿的确是个才子，聪明得很，考虑问题很超前。第二，他对大家的要求都很严，但他是属于诱导启发式的老师。“熟读唐诗三百首”就是最好的引导，还很形象。第三，他这个人是不停地在思考、学习，他水平很高，外语非常好，出差的时候，就在火车上把苏联的一本飞机概论给翻译出来了。第四，这个人非常平易近人，他虽然比我们强，但并没有高高在上，或者以居高临下的姿态来指使你，而是自己先做好了，然后跟你商量，启发你去把工作进一步做深做细。
第一飞机设计室刚组建时，我们108人都在徐舜寿的指导下工作。后来搞超声速飞机的时候，我们几个就慢慢“冒”出来了，群众私下有评论，领导们也看到这几个人比较能干。所以说，人才不是一两天形成的，是经过几年甚至很多年，领导看你干的工作一般没什么大错，群众也发现这几个人有观点、能干活，理论上比较强、画图比较快，所以才慢慢开始“坐小桌子”，被选拔到第一线最重要的岗位去干活。
作为603所第一任总设计师，徐舜寿选拔技术干部也是任人唯贤。到西安只带了我，是因为我此前在哈尔滨就参与过轰炸机的设计，其他人都是从事歼击机设计的，而西安这边组建的是大型飞机设计所。
记得刚到603所不久，写总结的时候我写了两页纸交给他。有的人总结都是一本一本的。最后徐总在会上讲评时还说，你们看，老陈写得就是好，两页纸就把问题讲清楚了，你们说这么多干嘛？！他这个人是非常讲究效率的，几句话能说清楚的事不要你啰唆。
真正好的领导者、带头人不需要话多，他只给你指一个方向，剩下的还得你自己弄。好“伯乐”就一句话：你把这件事干好。当然一件还不行，得好几件加在一起。你做出结果，他才看你是不是“千里马”。
来到603所
1964年5月，在601所开始设计歼8飞机的时候，六院领导出于对发展大型飞机的关切和重视，决定将徐舜寿调往603所［注①］担任总师。
就这样，我随徐舜寿从东北转战到大西北，从事大型飞机的研制工作，并担任总师助理。在这之后的一段时间里，我在徐舜寿的直接领导下，积极投身到紧张的轰5改、运7等机种的改进设计之中。
到603所后，我接受的第一项任务是轰5改装涡轮风扇发动机的设计（又叫64任务），其主要内容是：将РД-9Б涡喷发动机取消加力燃烧室，加上风扇改为涡扇发动机（简称61F，这是我们国家自主研发设计的发动机），来替换伊尔-28飞机［注②］（轰5原型机）上原来的ВК-1A发动机。
当时成立了以我为组长的五人设计组（人称61F组），探讨轰5飞机改装61F发动机的可行性。
由于轰5飞机原来只有一个排气口，而61F发动机有两个，涡轮发动机风扇要排气，就需要有另一个出口。讨论来讨论去，飞机后面不能动，短舱不能动，发动机架子也不能动，我就和徐总商量决定搞个“裤衩”——两个半圆的东西一收就收成了一个出口。就当时来讲，这种“裤衩”形也可以说是一种创新吧。因为只有穿“裤衩”才能穿过去，也只有这样才能实现上级要求的小改目标，这是一种迫不得已的创新。
在方案评审会上，徐舜寿代表603所汇报了轰5飞机改进设计的初步设想，即尽量保持飞机的原形不变，只改发动机短舱，把61F涡轮风扇发动机装到轰5飞机上。改型分两步走，先小改，将涡轮风扇发动机（61F）装上轰5飞机，提高该飞机部分性能，然后再大改，全面改善飞机性能。会议将小改方案代号定为“64任务”。
就这样，在徐舜寿的直接领导下，我与有关同志在原结构不做重大更改的条件下，首次解决了发动机双涵道的排气结构设计，当时属于国内首创。
很快，六院正式下文确认了小改方案，并要求半年内完成改进的初步方案。后来我们一大批人按照小改方案分两步往下走：先做地面试验，把飞机短舱和发动机装在一起，花半年时间做试验；之后发地面短舱的图，再交由哈尔滨122厂去生产。
飞机改装完以后还进行过多次滑跑。根据计算，轰5飞机改装61F发动机后，最大平飞速度优于伊尔-28飞机的水平，最大航程可提高18％～28％，起飞滑跑距离可由1150米缩短到810米。但是因为发动机一起动温度很高，有时候就会把叶片卡住，危及安全。发动机如果要做大的改动，谁心中都没有底，这件事情最后就中途“流产”了。
到了1965年7月，国家要搞发动机自行设计，非常需要一个关键的试验设备——发动机高空试车台，以便测试发动机在高空气压低、温度低、空气密度小的情况下所具有的性能。
由于研制高空试车台地面试验设备的投资相当大，建设也非常复杂，当时国内根本不具备条件。为此，六院领导提出，能不能在轰6飞机下面挂一个吊舱，带着发动机到高空去进行试验？上级又给603所下达了研制空中发动机高空试车台的任务。
接到任务后，徐舜寿是总师，我是助理，率领603所技术人员完成了吊舱进气道与结构形式的总体设计，并全面开展了轰6飞机系统改装打样的设计，发出大量生产图样，很多图都是由我签字。
在试飞院、172厂的配合下，最终完成了发动机吊舱的设计、改装、制造，并交付飞行试验单位使用直到20世纪末。
注释：
①603所是1961年11月经中国人民解放军总参谋部批准成立的，属国防部第七研究院。1963年12月14日，总参和国防科委决定将七院十所划归六院建制，番号为国防部第六研究院第十研究所，即大型飞机研究所。1968年1月，该所随六院划归国防科委，改称中国人民解放军第603所。
②伊尔-28飞机是苏联第一代轻型双发喷气式轰炸机。1947年首飞，1950年装备部队。