第一节 战时破坏与战后接收情形
一、战时破坏情况
“一·二八”的次日，1月29日晨5时，日军飞机开始轰炸闸北并盘旋于上海北站上空。当天14时，日机向北站大楼投弹，大楼中弹起火，与此同时，日军地面部队屡次进犯我军阵地，致使淞沪铁路宝山路站、天通庵站陷入战场。
2月2至4日，数十架日机往来盘旋于麦根路站、真如站一带，并飞至南翔、黄渡之间从事侦查，5日9时，日机从北站沿铁路至真如站，车站厕所全毁，两处月台和雨棚损毁严重。6日15时30分，日机在麦根路站附近疯狂轰炸，该站至北站间的电线遭严重损坏。
为配合日军地面部队攻占吴淞炮台，10日7时，七八架日机飞至炮台上空轰炸附近建筑物，淞沪铁路炮台湾站遭破坏。次日，10余架日机在麦根路站至真如站间往来投弹约二三十枚，麦根路站车场内轨道被炸毁六七处。
在日军全力进攻江湾之时，21日20余架日机在淞沪铁路沿线狂轰滥炸，致使该路严重受损。24日，8架敌机轰炸真如站，虽然此前车站人员已转移至站旁的梁姓花园的房屋内办公，但不料被敌机获悉，故连投数弹，房屋被全部炸毁。26日，3架敌机在侦查南翔后飞至麦根路站上空实施轰炸，28日江湾附近激战，日军援军赶到后在淞沪铁路张华浜站附近登陆，随后侵占吴淞机厂。
3月1日各线战事异常激烈，因我军后撤，3日真如站被日军占领。此后，淞沪全线和京沪铁路上海北站至青阳港站段全部沦入敌手。
二、战后接收经过
在此次战争前，京沪、沪杭甬铁路的重要桥梁和建筑物“向无军事设备，避险应变，亦乏相当布置”。因此战争时期两路仍得以开行客车382次，军车及其他专车660次。运兵完成后又用空车运载难民先后达十万余人。
3月24日，刚成立的上海撤兵区域接管委员会当日即予批准，并请《淞沪停战协定》共同委员会主席及中方委员向日方交涉，要求其遵照协定确定交还铁路的时间，以尽快修复受损设备，恢复交通。同时接管委员会致函京沪铁路局及十九路军总指挥部通知，本会已商得日方同意。
10日，至真如站西即遭日军盘问并严厉搜查，至北站车场、民德路旱桥时被日军守兵阻拦不得前进，无奈次日折返青阳港。路局请接管委员会转请共同委员会中方委员向日方提出“根据协定不妨碍本路交通条文之精神，速即履约”，将真如、麦根路、上海北至吴淞沿线的所有车站、机厂及其他路产设备交还，随函附上了车务、工务、机务三处接收人员的名单。此时，青阳港以东日军已开始撤退。
接管委员会于14日第二次函请共同委员会催还铁路，并抄送了接收人员名单，请共同委员会催促日方立刻根据协定交还铁路并告知接收日期。同时接管委员会直接向日方交涉，要求在日军防线内发给双方盖印臂章，以便派员工修理铁路、电报、电话各线。但日籍共同委员会委员多次与接管委员会、共同委员会书信来往，所以接管委员会派人直接向日本驻沪武官原田熊吉催促交还。
直到23日中国军队第二次接管闸北时，日军才交还上海北、真如、麦根路、宝山路各站。30日，两路局终得接收吴淞机厂。直到6月22日，淞沪铁路才得以全线恢复运行。
第二节 人员伤亡与财产损失
一、人员伤亡
九一八事变后，京沪、沪杭甬铁路工人组织了抗日救国会，吴淞机厂成立了抗日宣传队，积极投身抗日救国运动。据1943年的统计，京沪铁路伤11人，沪杭甬铁路死4人。
工人们要求路局借款救济，发放战争补贴，但路局置之不理。于是，工人们两次派代表赴铁道部请愿，但被部长顾孟余以各种理由回绝。因此，由中国共产党领导的中华全国总工会向两路工人发出了斗争的号召。
10月，铁道部向路局发布了《京沪两路救济该路员工沪战时期损失办法》的命令，该部经部务会议讨论通过了“借薪办法”，每月发放薪水时，需从原薪水内扣还10%。路局款项如不足，允许向银行借款。铁道部最终用此方法“以资救济而示体恤”。
二、直接损失
上海北站原为4层楼大楼，1932年1月29日遭日机轰炸后，大楼燃烧共计损失50万元。随之烧毁的还有大批路局档案文件。损失除了“为国内外人士所共见共闻”的各站房屋、设备等以外，还有较少被关注的沿线被炸毁的路轨、桥梁、住宅，被日军拆毁的电线、电报以及被盗的家具、仪器。这些都属于“军事直接破坏之类”的直接损失。
上海北站5月23日接收，该站各房屋“大半摧毁无余，所剩者零星破屋、路轨”。扬旗及电灯、电报、电话线均遭损坏。该站售票房尚可用，但损失项的数量居各站之首。
吴淞分路站5月28日接收。站长室及其毗连宿舍一大间只剩破烂铅皮墙壁，所有门窗地板全被窃去。直到6月3日试行通车；吴淞货栈5月31日接收。该站2具电话机被窃，货栈门锁尽被截去，扶梯被拆断；吴淞旗站亦于31日接收，该站办公室及宿舍原由两辆车厢改造而成，损失2部电话机和1部电报机，分路铁销均遗失，天秤机件被窃。
除车站外，桥梁、轨道、栅门、道房以及家具、器具、材料等也是损失的主要项目。
三、间接损失
铁路的间接损失指的是营业减少损失，包括“可能生产额减少”“可获纯利减少”“费用之增加”三项。
第一，恢复通车方面。第二，材料方面。第三，重建北站及管理局。第四，“可能生产额减少”。
1929年国民政府通过外交谈判从英国手中收回了沪宁铁路的路权，在将其更名为京沪铁路的同时，采取措施革除了英人管理的种种弊端，并全力发展铁路各项事业，1930年、1931年两路的人流量也随之提升至通车以来的最大值。
但就是从1932年起，两路的人口流动量由盛转衰，直到1937年抗战的全面爆发。究其原因，首先就是受到一二八淞沪战争的剧烈冲击。与前述战争不同的是，此次战役并非由江浙向上海推进，因此在京沪铁路上海至南翔段停运近4个月的时间里，以往时局动荡时京沪沿线欲避居有租界庇护的上海的人口均无法通过铁路到达，因此导致当年的客流下降率跌破30%的历史极值。
四、1932年调查与此后调查的差异
以上内容均为1932年战争结束后不久的统计，笔者在研究过程中发现1932年战争结束后不久的统计与抗战期间和战后的记载不尽相同，出现差异的具体原因仍有待于作进一步的考证。
综上所述，1932年淞沪战争时期，京沪、沪杭甬铁路员工死亡约19人，伤5人，直接财产损失法币920余万元，间接财产损失因当时统计标准尚无定法而无确切数字，但若与直接损失合计则已超1000万元。