这是因为该车采用前后独立式双回路液压系统，真空助力直接作用于双腔制动主缸建立液压，分别使用于前、后制动器。制动器前盘后鼓，前面配有滞后阀，后面配感载阀，均能使制动有更好的效能。当后管路系统有空气时，制动中前轮迅速产生制动效能，而后轮因空气受压缩则不能迅速建立起液压而被滞后制动，前、后制动产生时间差（一般协调时间小于0.45s），由于协调时间超长而造成不同步。在前轮被制动而后轮尚未被制动时，因后轮惯性而向前冲击，使汽车车头下沉和振抖，这是一种惯性能转化的形式。
该车排除液压制动系统中空气的正确方法：在排除空气时，由一名操作人员在驾驶室负责踩制动踏板，另一人进行放气。操作时，放松踏板要快，踩踏板要猛，车上车下要密切配合。排除制动回路空气时，应先将制动主缸储液室内注满制动液。将一根细的透明塑料管套在放气螺钉上，将塑料管的另一端浸入盛有少量制动液的容器中，反复踩下制动踏板几次，将制动踏板踩到底并保持这一位置，液压制动回路中的空气连同油液一同被排出，直至制动液不含气泡均匀流出为止。再缓慢松开制动踏板，否则空气将被重新吸入。排除后制动回路中空气时，应拆开感载阀控制杆，并将它固定在最高位置，以使感载阀控制杆保持最大开度。然后，再按上述步骤对后制动回路排放空气。排放完毕后，重新装上感载阀控制杆。对每个车轮的制动分泵，均按上述过程操作，直至管口不再流出含有泡沫的制动液为止。另外，每次排气后都要检查制动液罐中的制动液是否充足，以免空气由制动主缸进入油管。
【实例147】依维柯NJ6686BHF型汽车车厢振动
1故障现象
一辆依维柯NJ6686BHF型汽车在以90km／h的速度行驶时，车厢开始振动，手握转向盘有打手的感觉。随着车速的提高，振动越来越大。
2诊断排除
实践证明，故障现象多数与以下原因有关：
（1）车厢因固定松动或安装在其上的其他固定件松动，而伴随汽车跳动。
（2）汽车有关总成（如车架、车桥、车轮、传动轴等）未按照技术要求安装，或在行车中这些技术要求的状况被破坏。
首先检查车厢的固定情况，没有发现异常现象。随后检查传动轴，发现传动轴中间支撑橡胶垫损坏。换用新橡胶垫后试车，振动现象仍然存在。检查驱动桥，正常。检查钢板弹簧，也没有发现异常。最后把轮胎拆下来，分别做动平衡试验，发现右后侧一只轮胎动不平衡值超过400g·cm，大大超过150g·cm标准值的要求。更换这只轮胎后再试车，故障排除。
3结果分析
之所以如此，是由于原轮胎在补胎时垫了一块橡胶，未做动平衡试验就直接把轮胎装上使用。造成轮胎高速旋转时产生离心力，并由钢板弹簧传至车厢，从而导致上述故障现象的产生。
轮胎动平衡试验，需要有关设备装置。若因条件所限，也可采用以下简便的静态平衡法加以判断。
此时，不必将轮胎从车轮上拆下。为了使车轮轮毂轴承转动灵活，以消除间隙，加热润滑脂（俗称黄油），可先将汽车行驶10～20km后停车。然后用千斤顶支起被检查的车轮，用手转动车轮2～3圈。待车轮停止转动后，记下较重的部位。这样连续做三次，每次都要在车轮停转后，记下较重的部位，并经过综合后定出较重部位的位置。轮胎较重部位确定后，可在较重点对面轮辋外缘处贴上一块平衡重块（可用黏土等物品）。为了确定车轮是否平衡，可使较重部位与车轮中心在一条水平线上，观察车轮是否转动，若保持静止，再将较重部位放置在另一面做试验。若仍静止不动，则表示车轮已平衡。
随后，可在挡圈上装一个与原来假定的平衡重块（如黏土）重量相等的金属平衡块，即可使车轮因不平衡而造成的不良影响得以克服。
【实例148】依维柯NJ6686BHF型汽车充电指示灯常亮不熄
1故障现象
一辆依维柯NJ6686BHF型汽车在关闭点火开关时，充电指示灯发亮。但当柴油发动机启动运转时，充电指示灯仍不熄火。转速高时才能充电，且充电性能变差。
2诊断排除
该车采用9管交流发电机，配以触点式电压调节器。
经检查，调节器完好，线路无断路和脱落现象。故分析认为，故障排除的关键显然在于发电机的工作状况。
这是因为该车充电系统电路特点是，发电机除了用6只硅二极管组成三相桥式整流电路外，还增加了3只小功率硅二极管（VD7、VD8、VD9），它们与VD4、VD5、VD63个负极二极管又组成一组三相桥式整流电路，提供自激电流。充电指示灯直接串入点火开关和磁激电路中，从而省去充电指示灯继电器。该指示灯不仅能反映发电机工作情况，还能在停车时提醒驾驶员不要忘记关闭点火开关。
在正常情况下，当发电机不发电时，由蓄电池提供发电机激磁电流。它通过点火开关、充电指示灯、调节器，到发电机激磁绕组，此时充电指示灯发亮。当发电机发电输出时，由3个激磁二极管阴极公共板D＋处，输出发电机正常电压。此时，充电指示灯两端均为发电机输出的端电压，由于同电位，因而充电指示灯熄火。
从该车所出现的故障现象分析认为，只有当3个激磁二极管断路时，才会无论发电机是否发电（由蓄电池供电），均会有激磁电流通过充电指示灯，故该灯常亮不熄。而且在这种情况下，还会伴着激磁电流因充电指示灯的始终串入激磁回路而减小，导致发电机在较高转速时才能充电，致使充电性能变差。
为此，断开发电机D＋柱线，用万用表电阻挡测量，果然发现VD7、VD8、VD9三个激磁二极管断路。换上新管后，充电性能和充电指示灯立即恢复正常，故障排除。
【实例149】依维柯NJ6686BHF型汽车空调左风道无风
1故障现象
一辆依维柯NJ6686BHF型汽车在旋开空调风量开关Ⅱ、Ⅲ挡时，有时会遇到左风道无风的故障现象。
2诊断排除
该车空调的电路控制部分，由空调控制面板和空调控制盒两大部分组成。它的空调控制电路图。
当电控部分正常时，旋开风量开关Ⅰ挡，空调控制盒继电器K8、K9接通，左风机与右风机相串联，其工作电压为6V，中间风机工作电压为12V，此时风量为低风量。在旋开风量开关Ⅱ挡时，空调控制盒继电器K7、K10接通，左、右风机相并联，其工作电压为12V，中间风机无工作电压，时风量为中风量。在旋开风量开关Ⅲ挡时，由于通过二极管V1、V2，使Ⅰ、Ⅱ挡控制线路上都加上了电压，因此空调控制盒继电器K7、K8、K9、K10相继接通，左、右路风机及中间风机的工作电压均为12V，此时为大风量。
如果在旋开空调风量开关Ⅱ、Ⅲ挡时左风道无风，而右风道有风，说明某一风机或空调控制盒某一继电器，或某一线路出现了故障。
为了查出真正的故障所在部位，首先拆下三个风机进行通电试验，结果左风机M1、右风机M2和中间风机M3运转都正常。于是再将三个风机重新装上，旋开风量开关Ⅱ、Ⅲ挡，检查空调控制盒继电器K7、K8、K9、K10的触点是否都吸合正常。在检查中，发现继电器K7没有触点吸合时的振动感和响声，而K7正是Ⅱ、Ⅲ挡时左风机M1电流通断的公共继电器。如果继电器K7损坏，必将导致风量开关在Ⅱ、Ⅲ挡时左风道无风的故障出现。
拆下继电器K7后，用万用表进行测量和通风试验，测量数据与原技术数据基本相同，且触点吸合良好。既然继电器K7正常而触点不能吸合，说明此继电器线圈回路中有断路故障。
经过仔细检查，发现继电器K7线圈回路的搭铁线虚焊，且如果不认真检查，很难发现。为此，将其重新焊接牢固后旋开空调风量开关Ⅱ、Ⅲ挡，继电器K7有吸合的振动感和响声，同时左风道风量恢复正常，说明故障已排除。
【实例150】依维柯转速下降故障
1故障现象