当轮船驶近距法吉尔角7海里的诺克·波因特角时，能见度更低了，就连浅滩区的灯标都难以分辨。船首了望员约翰·凯洛尔高声喊叫起来：“船舶右侧罗经15°处发现轮船桅杆灯！”船长拿起夜间望远镜，看到两船间的距离为6海里，便命令轮船航向左侧偏26°。为了避免发生意外，肯达尔下令全速后退，并拉响了汽笛，三声短促的汽笛声在海面上空回荡。几秒后，从雾海中也传来了一阵长长的汽笛，那是对面货轮发出的回音。这艘货轮是挪威的“斯多尔思塔德”号，它装着11000吨煤驶向法吉尔角。船越驶越近，雾也越来越浓了，当两船相距不到两海里时，原来还勉强可辨认的海面已变成了白茫茫的一片。这时肯达尔船长已命令停止后退，并拉响了长长的汽笛声，告诉对方他的客轮已转向右舵。两分钟后，肯达尔船长吃惊地发现，一艘有红色及绿色灯光的巨轮从浓雾中向他扑来，两船距离已不到100米，他急忙把船舵左转，并命令提高船速。但是已经来不急了，只听轰隆一声巨响，挪威货船“斯多尔思塔德”号的艏柱以35度倾角插入“皇后”号的右舷，只见撞击处发出一股股耀眼的火花，又传来一阵阵刺耳的金属摩擦声，站立在船舷旁的几名水手顷刻之间便被活活挤死。
两艘巨轮相撞后，肯达尔船长立即奔上舰桥。抓起话筒朝“斯多尔思塔德”号高声喊叫：“不要后退。继续向前行驶！”他知道，这致命的一击在“皇后”号上留下了巨大的创伤，挪威船艏从中抽出，海水就会汹涌而来把“皇后”号灌满。但是，“斯多尔思塔德”
号的安德松船长的回答却是令人失望的：“我船正在后退！我已毫无办法！”两艘船终于分离了。“皇后”号失去了控制，在急流的冲击下漂离出事地点半海里。船上窟窿的面积为32平方米，每秒钟有30立方米的海水进入舱内，成千吨的海水在“皇后”号内咆哮，回旋着，船体开始倾斜。
船内乱成一团，被惊醒的乘客四处乱跑。他们对船上的情况根本不熟悉，在混乱中无法找到通往上层甲板的走廊。不少人还没有醒来就惨死了。有些人在黑暗中被活活踩死。在这突如其来的打击面前，肯达尔立即发出命令，“全体船员上甲板！全部上甲板！不得惊慌！保持镇静！”接着他发出了一个个具体的指示。但是船体损伤太严重，汹涌的海水很快就淹没了整个机房，船失去了动力。肯达尔船长不得已下达了准备弃船的命令，并且指示报务室马上拍发“SOS”求救信号，然后他亲自奔到安放救生艇的甲板上和船员们一起放下了6艘救生艇。
法吉尔角的无线电台台长接到求救信号以后，不断转发着“皇后”号遇难的消息，希望附近的船只能收到这些信号前去救援。肇事货轮“斯多尔思塔德”号也参加了求援工作，安德松船长命令放下4艘救生艇前去救援。
凄厉的海风在呼号，“皇后”号在水中倾斜得愈来愈厉害，当轮船上的烟囱没入水中时，锅炉突然爆炸。数十名锅炉工被高温蒸汽烫死，许多铁木碎块被抛入空中，一块巨大的铁板落下时，恰巧击中了一艘载有50名逃生者的小艇，有许多人在这爆炸声中丧生。爆炸的气浪把肯达尔船长也抛到海里。他抓住了一块在水面上漂浮的木头，凝视着正在下沉的轮船，不禁潸然泪下。
“皇后”号轮船沉没15分钟后，“龙列卡”号和“列季-埃维林”号才抵达遇难水面。
救生艇把肯达尔船长和无线电台台长菲尔古松救了起来。这场灾难造成了十分惨重的损失。
据统计，船上1477人中，只有465人获救，而其他1012人全部死亡。找到的尸体只有128具。因此，“斯多尔思塔德”号驶抵魁北克后立即被加拿大政府查封了。
“梅杜萨之筏”的惨剧1816年6月17日，法国海军中校迪罗伊·德·肖马雷其斯指挥由三桅战舰“梅杜萨”号、“回声”号和双桅帆船“百眼巨人”号、供应船“卢瓦尔”号等4艘船组成的舰队驶往西非，其任务是重新夺回法国在那里的殖民地塞内加尔。舰队司令兼旗舰舰长迪罗伊·德·肖马雷其斯，虽是海军中校，但他的绝大部分时间是在陆军度过的，缺少航海经验。“梅杜萨”号上有365人，绝大多数士兵、水手是刚从监狱中招来的囚犯。
起航不久，由于指挥官缺少航海知识和海上指挥能力，“梅杜萨”号迷失了航向，不仅和陆地失去了联系，也和舰队的其他3艘船中断了联系。7月2日，“梅杜萨”号在离海岸约40海里处搁浅了。为了摆脱困境，军官们采用抛锚拉船、减轻船体自重等方法，企图登岸，但这一切努力都失败了。7月3日，司令官决定，利用船上的木器建造一个能坐200余人的木筏，再用船上的6艘救生艇拖曳木筏，把大部分人送到岸上。于是，一只长20米、宽约7米、周围高40厘米的木筏建造成了。下水后木筏只装上了为数不多的食品和淡水，其前后部就已经浸泡在海水中了。
水手们登上木筏后，木筏存在的问题更暴露出来了。152人挤在不足140平方米的木筏上，由于过载，木筏下沉。人们不得不站在齐胸深的海水中。而后，连接木筏的救生艇的缆绳被砍断，木筏在大海中随波逐流。在以后的几天中，由于饥饿、干渴、烈日、恐惧和恶劣的气候，人们的精神崩溃了，为争夺食品、淡水而相互厮杀，有的被杀死，有的眼球被挖去，有的绝望后跳海。到7月7日早晨，人们才发现一夜的杀戮中有63人毙命。人员的减少，使船体变轻，木筏开始浮出海面，站立了两天的人们终于可以坐下休息了。
第三天，饥饿开始威胁人们的生命。用人肉充饥的念头随着人们难以忍受的饥饿感和强烈的求生欲产生了。几个士兵不顾一切地拿出刀来，割下死者身上的肉生吃，受过良好教育的军官们开始不忍如此做，他们企图用钓上来的鱼充饥，但多次努力都失败了。终于，良好的教育被饥饿的折磨和求生的欲望征服了，军官们也开始加入“食人族”的行列。到7月9日，木筏上只剩下30个遇难者。然而，他们中的一半人身受重伤。在食品不断减少的情况下，健康的人们为了生存，做出了两个残忍而理智的决定：一是把所有重伤员都抛入海中；二是为不再发生械斗，除一把刀外，其余武器统统扔到海里。这样，木筏上只剩下15名幸存者。
7月17日，当幸存的15名遇难者在这个木筏上漂泊了13个昼夜之后，终于在海平面上望见一根桅杆，这正是向他们驶来的双桅帆船“百眼巨人”号。
今天，在法国巴黎的卢浮宫和美国哈希里奇市的福格博物馆中，各珍存着名为《梅杜萨之筏》和《“梅杜萨”号木筏上的骚乱》的两幅油画，他们的作者都是代奥多·席里柯。
冰海沉船——“泰坦尼克”
1912年4月10日，英国新建成的大西洋邮轮“泰坦尼克”号，载着2224名乘客和船员，从英国南安普敦开往美国纽约，作横越大西洋的处女航。这艘20世纪初最大最豪华的远洋客轮，载重量是46万吨，长269米，有双层底的船体，分成16个水密舱。由于其中4个舱室进水后也能保证该轮不沉没，故号称“不沉之城”。
4月14日，星期天，“泰坦尼克”号船已航行在加拿大纽芬兰岛以东600多海里的海面上，预期17日可安全到达纽约。
这时，在“泰坦尼克”号前方50海里的“加里福尼亚人”号轮船向“泰坦尼克”号转发了在其前面航行的通讯船——“卡利弗尔尼安”号发来的电讯：我们正绕过一个浮动冰山区。
“泰坦尼克”号收到电讯后，没有采取任何措施，继续按原航速前进，越来越接近拉勃雷道寒流。此时气温在不断下降。同时“加里福尼亚人”号已经发现了小块浮冰和冰山，并做了防止撞到冰山上的准备工作。再次以无线电通知“泰坦尼克”号客轮。但是，“泰坦尼克”号的无线电报务室在这关键时刻却忙于拍发雪片似的旅客私人电报，对此份电报未加理睬。
午夜23时40分，继续前进的“泰坦尼克”号的两名在前桅楼上了望的水手惊呼：正前方发现一座巨大冰山！值班长下令左满舵，向后倒车。可惜为时已晚，惯性将船首推向冰山，水线以下的尖棱角，把船体撞开了10多米长的口子，海水汹涌般涌入船舱，船员立刻启动抽水泵，但已无济于事。冰山撞破了前舱、一舱、二舱、邮件舱和五、六舱以及锅炉舱。船前半部破损舱中水越灌越多，船迅速下沉，海水又从上层甲板越过水密间隔进入船后半部各舱。全船一片混乱，船员还比较镇静，引导妇幼老弱先登上救生艇，乐队不间断地演奏，起了安定人心的作用。在两个多小时的生死搏斗中，许多男人表现了惊人的勇气，礼让妇女儿童先下艇，甲板上出现了一幕幕生离死别的场景。15日凌晨2时20分，“泰坦尼克”号船长下令弃船求生，同时下令发出无线电求救呼号“SOS”，向就近船舶求援。离得最近的“加里福尼亚人”号的无线电报务员此时却睡着了，另一个船员在拨弄收发报机，他听到了求救呼号，但不懂得是什么意思。这时离“泰坦尼克”号58海里处从纽约方向开来的“卡帕聂”号收到了呼救讯号。起初他们还不相信这么庞大和先进的“泰坦尼克”号竟会出事，等到确信无误时，以17节速度全速赶去，但还需3个多小时才能到达出事地点。
在“泰坦尼克”号上，船员不断向天空施放火箭，向周围打灯光信号，企求他人救助，但都无济于事。
“泰坦尼克”号下沉的速度越来越快，机器和锅炉的炸裂发出了震耳的声响，甲板上的旅客和船员纷纷跳水逃生，随着烟囱的倒下，全船在巨大的旋涡浪涌中消失。待到“卡帕聂”号赶到时，仅从救生艇上救起711人，1513人葬身冰海。
“泰坦尼克”号客轮遇难的消息震惊了世界。关于海上人身安全问题、海船可靠性和航行安全性以及海上通讯联络救助等问题，都引起了国际上的严重关注。1913年在伦敦召开的第一次国际海上人身安全会议通过决议，要求每艘船为每一个乘员提供救生装置；在每次航行期间，要进行救生艇训练。同时由于“加里福尼亚人”号没有听到“泰坦尼克”号的遇难呼叫，规定船舶保持24小时无线电值班，并确定在北大西洋航线上进行国际流冰巡逻，及时向航船报警。
“跃进”号触礁“跃进”号是我国自行设计制造的第一艘万吨轮。1965年4月它开始首航日本。
1965年5月1日13时55分，当“跃进”号行驶到南朝鲜济洲岛附近的苏岩礁海域时，突然发出“我轮受击，损伤严重”的紧急求救密电，14时10分，又发出“SOS”国际求救信号，不久巨轮就沉没了。
对于“跃进”号突然失事沉没的原因，外电报道很多，有的说，出事时有巨大的爆炸声响，显然系遭到武器攻击；有的说，是遭到来历不明潜艇的攻击；日本全亚细亚广播电台发布：中国生产的第一艘万吨级远洋巨轮“跃进”号因腹部中了鱼雷而沉没。外国舆论大都认为“跃进”号的沉没是政治事件。因此，调查“跃进”号沉没的原因，受到国际国内的关注。
周恩来总理亲自领导了这次事故的调查工作。周总理于事发第三天就接见了“跃进”号的主要船员，详细询问了有关情节。5月12日，周总理乘飞机到上海，再一次听取“跃进”
号上被营救人员的汇报。周总理反复强调，到出事海域查实情况是关键的一步，只有进行海底探摸，获得物证，才能判断出是受到敌方攻击，还是航行触礁。在没有取得确凿证据之前，不做结论，不发消息。周总理还指示海军和交通部联合组织海上编队前往现场调查。
在周总理的亲自关怀和具体指导下，5月18日9时，由10艘舰船组成的海上编队(包括潜水工作船、护卫艇、猎潜艇、扫雷艇等组成的调查分队和战斗警戒分队)从上海吴淞港起航。编队由东海舰队司令员陶勇、政治委员刘浩天率领。19日到达现场，20日找到苏岩礁，22日发现“跃进”号失事沉没位置。24日潜水员摸到沉船船首上的“跃进”二字，该船锚孔朝上，甲板近似垂直，船体左倾侧卧海底。在整个水下调查阶段，海军和交通部经过认真挑选，集中了25名优秀潜水员先后下潜72人次，一次下水作业时间超过30分钟的占694％，有三人次水下作业时间超过1小时。这在当时世界潜水史上也是罕见的。潜水的医务保障工作由海军医学研究院负责。经过潜水员多次水下探摸，发现“跃进”号沉船有破洞之处，凹陷5处，龙骨折裂1处，其中最大的破洞长17米，宽15厘米，在铜板凹陷处有压碎的礁石和紫红色的漆皮残片。潜水员还从沉船和在苏岩礁被撞处取回包括航海日志在内的29件物品。
海上编队指挥员将上述情况用电报发往北京。周总理在看完最后一份电报后，指示新华社发表声明：……经过周密的调查，已经证实“跃进”号是触礁而沉没的。中国政府的声明，平息了外国报纸的种种猜测。
“基兰”号海上平台沉没1979年3月27日下午6时29分，海上油田的一次特大海难事故发生了。位于挪威北海大埃科菲斯克海上油田的“亚历山大·基兰”号是一座很大的住人钻井平台，共有212名工人。平台比足球场还大，看上去很像一艘用高跷支起来的大船。它重达10105吨，两层甲板上密密麻麻地布满了机器货舱、保管室和机舱，四周是用预制钢件搭的4层宿舍，顶部甲板的直升机停机坪旁耸立着160英尺高的井架。
“亚历山大·基兰”号的浮力来自用锁链锁在平台下面的沉箱。为了使平台能抵挡北海狂风恶浪的袭击，大埃科菲斯克油田花了58亿美元购置最先进的设备，这足以抵挡任何坏天气，支柱与沉箱都有密封的防水分隔间。但现在一根主要立柱断了，平台向前倾斜，浸入海中。
平台倒塌后，惊慌失措的人们拥挤着涌向甲板。冰冷的海水漫上来了，很多的人被淹死了。
逃出来的人又面临着另一种危险——7艘救生艇只有4艘能用，而这4艘挂在平台背面的小艇离海面还有相当大的距离。现在甲板的倾斜度达到了50度，甲板上的钢铁缆索在东滑西荡，乙炔瓶四处乱滚。一个油筒裂开了，甲板上到处都是滑腻腻的油。许多人爬上了平台顶部，狂风海浪吹打着他们，一些人失手掉进了冰冷刺骨的海水中。
狂风在怒吼，海浪在咆哮，黑夜渐渐降临了，旁边那座平台发出了“亚历山大·基兰”
号遇难的消息。顷刻间，这一消息便传遍了全球。下午7点，英国皇家空军的一个基地里的内部扬声器响起了紧急的声音：“紧急起飞！大埃科菲斯克油田平台倾覆！”驾驶员鲍勃·内维尔和他的机组人员冲向他们那架巨大的黄色“海上霸王”直升机，他们的代号是“救援31”。在北海的另一端，挪威的索拉空军基地，尼尔斯·罗德索伊和他的机组人员驾驶的另一架编号为“海盗51”的“海上霸王”直升飞机也飞向了出事地点。奥伊文达·奥特森驾驶着代号“海盗50”的直升机紧随在后。