对于一家大型航空公司来说，不仅是航空器材和使用存在地域性差异，包括职工和管理也有不同的地区和文化差异。这类问题说起来很简单，但是事先不容易充分认识和防范。
1999年8月22日，台湾中华航空公司642航班从曼谷返回台北，在香港经停。这是一架MD-11客机，机上有300名旅客，15名机组人员。这架飞机于1992年建造，已经使用了30700飞行小时，5800个起落。
从周末起，香港已经预报会有“萨姆”台风登陆。香港气象局给出的预报是8号风球，这表示是飓风级强台风，平均速度达到每小时117千米。到了星期天下午，最大风力达到每小时130千米，比普通汽车行驶速度还要快。不过，642航班飞机准备着陆时，风力已经降到“热带风暴”级。
香港新机场于1998年7月建成开航，总投资达200亿美元。因为台风登陆，光是本地的航空公司即香港国泰航空公司就取消了9个起飞航班，15个到达航班。虽然本地旅客可以返回住所，但机场还积压了数千名无处可去的旅客。
早上6时40分，整个机场已有175个航班取消，或改航到其他机场降落。机场和航空公司正在全力以赴、焦头烂额地安顿越来越烦躁的旅客。旅客们并不知道，只要有一个航班取消、延误或者备降到其他机场，从航行管制到地面机构，所有部门都要重新安排计划。这样的重新安排计划如果是因为台风等不可抗拒因素，就特别麻烦。而且，气象变化不断，工作的反复量很大，给许多部门增加很多工作份额。
面对旅客的现场工作人员压力最大，所有柜台都被旅客围得水泄不通。旅客的抱怨也能理解，毕竟他们处于进退两难的境地。在台湾航空公司柜台前，工作人员告诉旅客说，公司已经额外准备了4架飞机，一旦天气情况好转，他们就会尽快赶过来。这个时候，642航班已经按时到达香港机场上空。香港地面风力仍然很大，虽然有11个航班安全落地，但最后一个航班是早在16分钟前落地的。预定在642航班前着陆的两架飞机已经决定改航，到其他地方备降去了。
香港新机场在选址方面的一个主要难点就是无法避免恶劣的地形。一面是山，一面是海，对风特别敏感。所以，它装备了最先进的美国气象雷达和计算机高速分析处理系统，总价值3亿美元，在美国才安装了40套，香港新机场是除美国外第一家购买这样先进的气象系统，气象预报的质量还是相当高的。而且，642航班机长向香港塔台报告说，飞机客舱已经起火，有4名机组人员受伤，必须在这里紧急着陆。
642航班机长是意大利籍，58岁；副驾驶是台湾人，36岁。着陆前3分钟，副驾驶与塔台联络，塔台说明了当时的风速，刚好超过华航飞行手册上规定的安全数据。根据副驾驶的气象报告，意大利籍的机长决定着陆。飞机下来了，可是摇晃得很厉害，滚转角度也很大，达到15度。飞机高度只有210米时，塔台通知此刻阵风突然增强，超过华航飞行手册的规定。当然，在设计上，MD-11飞机完全可以经受这样的大风，手册总是留足了安全余量。
台风6时45分，副驾驶发现飞机高度掉得太快，虽然没有意识到侧风已经超过公司规定的着陆标准，还是劝告机长应该放弃着陆，重新拉起来。意大利籍机长事后接受调查时表明，副驾驶是在机翼已经触地后才这么说的。总之，飞机无法保持姿态，右翼首先碰上跑道，从主起落架外侧机身处折断，整个飞机立刻向右翻滚过去，肚皮朝上，重重地扣摔在了跑道外面。还好这是新机场，许多设施都还没有建设完毕，这块空地是将来建设机库的用地。
飞机倾覆后，开始着火，正在上下其他飞机的旅客听见一声巨大的闷响。33分钟后，消防车赶到现场，进行灭火。这个时候，仍然是风雨交加。共有两位旅客身亡，101人逃出飞机，212人受伤，其中，55人进行了住院治疗。
在642航班飞机的客舱里，由于当时已经在着陆，所有的人都系着安全带，结果，他们像倒栽葱一样地吊着，有的人就这样被倒吊着几个小时，才被救下来。也许是新机场的缘故，也许是狂风暴雨的缘故，总之，救援速度相当慢，有些人还被大量的消防泡沫弄伤，引起许多旅客抱怨。逃出来的人站在外面，在大风中吹了半个多小时，也没有车来接。当车辆终于到机场后，数量又不充足，旅客由于惊恐不安，争先恐后地寻求救援，又造成一些轻微损伤，现场相当混乱。
香港机场当局就此解释说，当时需要救援的工作量相当繁重，许多旅客还被倒吊在客舱里，情况十分紧急。他们曾经要求没有受伤的旅客和机组人员等一等，让那些受伤的人和等待救援的人优先，最多也就半个小时而已，实在不应该如此牢骚满腹。而且，从救援效果说，应该在现场初步检查一下每个人的受伤情况，进行救助和分类，把最需要救助者送到最合适的医院，以免在路上耽误宝贵的时间。
与他们各执一词形成鲜明对比的是，当时飞机上有一位香港男性旅客，他是一个保险推销员。事故发生后，他没有受伤，本可立刻逃生，但他发现人们都在互相推攘逃命，很容易发生恶性事故，就放弃了逃生的机会，努力平定旅客情绪，站在破损的出口处，帮助维持秩序，其他旅客慌不择路的推撞使他身上几处被撞伤。到了地面后，他在大雨中又坚持了两个半小时，协助地面人员工作。事后香港当局找到他，要对他进行表彰，他却说，听见还有一位旅客在大声叫喊需要冷静，保持秩序。根据他的描述，当局又找到了另一位热心助人者，也是一位香港中年男性。
事后对飞行记录仪的记录分析表明，由于正、副驾驶的母语并不相同，而且两人都不是从小讲英语，都需要用外语才能交谈，所以，在协调和交流方面不够主动和自觉。随着经济的发展，人民生活水平的改善，民航运输量激增，东方国家的航空公司飞行人员资源不足。为加强飞行队伍的技术含量，只好从西方国家引进飞行员。这样的想法如果贯彻不当，让他们直接上飞机并负责日常飞行任务，隐患还是比较大的。华航642航班事故是这类隐患中的一个典型事件。
引进外籍机长是华航为改进飞行安全而特别筹划的重要措施。642航班事故再次证明，飞行安全在于整体管理水平，遵守基本飞行规则，建立良好的驾驶舱交流环境。如果说机组彼此之间连基本交流能力都保证不了，这就严重违反了基本的安全原则，一切努力也只能是南辕北辙。
炫耀逞能的恶果
飞行员应该具备良好的素质，不应以自己会飞行而炫耀。下面这次飞机事故就是因为炫耀引起的。
2002年7月27日是星期六，乌克兰短暂的夏季已经接近尾声，大型户外活动的好日子又要结束了。这一天，该市最大的娱乐活动应该是乌克兰空军在驻地即利沃夫郊外的辛格利夫机场举行的飞行表演了。预定参加表演的有苏-27和米格-29等乌克兰空军最先进的战斗机，还有滑翔机和空中跳伞等助兴活动。虽然乌克兰经常进行这类表演，但仍然吸引了许多群众，不少人带着正在放暑假的孩子来看表演，现场观众达到上万人。而且，这次表演一是为了纪念打败德国***的城市解放日，二是庆祝空军第14军成立60周年。该部队成立于1942年，在卫国战争中共击毁敌机一千余架，功名赫赫，是苏联当时最著名的空军王牌部队之一。
人们来到机场，自由参观停放在机场里的各种飞机，拍照留念，在场地旁临时设立的彩色帐篷售货摊上买些冰镇饮料，情侣们互相依偎，不失时机地谈情说爱。接着，表演开始，按照惯例，最先出场的是运输机和空降兵。空降兵们在跳伞的同时，在空中拉出彩色的烟，如同道道彩虹，绚丽多姿。之后是运动飞机做特技飞行表演，令人目不睱接。苏-27超声速战斗机被安排在后面出场，以逐渐增加惊险刺激的程度，使表演进入高潮。
苏-27战斗机由乌克兰王牌飞行员驾驶。一位是一级试飞员，飞行了1900小时；另一位也是一级飞行员，飞行了2000小时。苏-27飞机是从低空出场的，引起观众的热烈欢呼。它以非常低的高度穿越观众上空，令人窒息。然后，飞机迅速拉高，翻滚。突然，它似乎静止，紧接着，径直下冲，掠过树丛，几乎就是贴着地面快速飞行。人们还以为这是飞行表演的组成部分，甚至还没有听见一声响声，飞机就擦过附近一架伊尔-76大型军用运输机前部，把它的机头撞得粉碎，而自己的机翼与地面摩擦，带起一连串尘土。
一位少年正在为飞机拍照，突然发现飞机冲了过来，便本能地趴在地上。飞机从他头上过去，草土飞扬。等他睁开眼一看，立刻惊呆了：他的周围都是人们的尸体。他忽然明白，那些迟一些卧倒的人，没有一个活下来的，被飞机像割草机割草一样纷纷割断。刚刚还在欢声笑语的人们，一刹那间，变成了半截子身体，有的只有两条腿，根本无法辨认。鲜血汩汩地从这些截断的人体流淌出来，到处都是鲜血、截断的人体和其他碎片，简直就是一个巨大的屠宰场。这个时候，飞机已经变成一团翻滚的火球，扑向观众区。人群当中，立刻冒出滚滚浓烟，然后就是熊熊烈火。
在短暂的震惊后，人们从呆怔中恢复过来，顿时陷入严重的混乱状态。许多人并不知道大祸已经结束，还有许多人实际上并没有明白过来究竟出了什么事。他们只能四下乱跑，互相拥挤和推攘，地上到处都是挤丢的鞋子、书报等物品，惊叫声、哭喊声和呻吟声混成一片。
军人和警察努力封锁现场，防止人们进入出事地点。但是与子女失散了的家长不顾这些，一边呼叫孩子的名字，一边不顾一切地往里冲，与手拉手封锁现场的军警发生了冲突。军警也非常同情家长此刻的心情。家长们冲过了封锁线，疯狂地跑来跑去，在满地的尸首、残破的肢体和鲜血里寻找自己的孩子。救护车赶到现场，努力抢救伤员。活下来的人并不感觉庆幸。一位青年和同伴一起来看表演，可同伴全部罹难。他看着躺在草地上的好朋友，心里在发愁，怎么向他们的家长交代啊……
据现场统计，这场事故当场造成83人罹难，其中有儿童19人。在116名受伤人员中，有66人被送进医院接受急救，其中23人生命垂危。因此，这次失误酿成了当前为止世界上最惨重的航展空难事故。在各家医院的走廊里，挤满了焦急地寻找失踪儿女的父母，数百名事故罹难者家属怀着万分悲痛的心情，等待法医的遗体鉴定结果。许多遗体被飞机爆炸的金属碎片肢解，给身份辨认工作带来极大困难。