经过反复修改，E车的设计工作在1955年仲夏全部完成，后来这一设计又经历了一些小改动。世人将在两年后看到，E车最惹人注目的地方是，一个马项圈形状的散热器格栅垂直安放在低矮宽大的传统前脸中央所有人都能看到，这样的设计融合了独特与熟悉的元素，当然，并非所有人都欣赏。然而，在两个显眼的地方，布朗或卡莱夫，或者他们两人都完全忽略了人们所熟知的元素：独特的车尾安有宽大的水平尾翼，与当时市场上盛行的垂直尾翼截然不同；一大堆独特的自动变速器按钮安装在方向盘中心。首次向公众展示新车前不久，卡莱夫在一次公开演讲中稍稍透露了一些设计细节。他声称，这些设计使新车的外观"与众不同"，"不论从前部、侧面还是尾部，人们都可以立即辨认出它"，而新车的内饰则"是按钮时代的缩影，但又不像巴克·罗杰斯（Buck Rogers） 那样不着边际"。最终，让福特最高层一睹新车风采的日子到来了。这一天颇有些世界末日的意味。1955年8月15日，设计中心沉浸在一种庄重而神秘的氛围中，卡莱夫、布朗以及他们的助手站在一侧，脸上带着紧张的微笑，双手不停地摩挲。当帘幕揭开，包括亨利·福特二世和布里奇在内的前卫产品规划委员会成员带着挑剔的眼光审视着呈现在他们面前的第一辆全尺寸E车模型一辆陶制车模，车身饰有代表铝和铬的锡箔。据目击者称，观众鸦雀无声地坐了差不多整整一分钟，然后整齐划一地爆发出一阵掌声。自从1896年老福特组装出第一辆不用马拉的汽车后，福特公司内就再也没有发生过类似事件了。
关于埃德塞尔惨败的最有说服力、最常被引用的一个解释是，这是由公司决定生产新车和新车上市之间的时间差造成的。几年后，车型较小、动力也较小的车大受欢迎，完全颠覆了原先的汽车阶级排序，因此，我们很容易就能看出埃德塞尔是福特公司在错误方向上迈出的一大步，但是要在冗长拖沓的1955年看到这一点很不容易。美国人凭借天赋聪明制造出了电灯、飞行器、T型车和原子弹，甚至还发明了一套税收制度，允许人们在某些情况下用慈善捐款来抵扣应税收益。 但是，美国人却没有找到一种方法，在合理的时间内将制图板上设计好的汽车变为市场上的商品。制作钢模，零售商发出信号，策划广告和宣传计划，等待管理层对每一步骤的批准，还要经历其他各种在底特律及周边地区被认为不可或缺的加伏特舞（gavotte） 般不急不慢的例行程序，这一系列过程下来通常需要两年左右的时间。对于那些负责每年对已有品牌车型做些常规性改动的设计师来说，猜测未来的消费者喜好是十分困难的；而更困难的则是创造出一款E车这样的全新车型，因为设计师必须在常规舞式中加入一些复杂的新步子，例如赋予产品某种个性，或者为产品挑选合适的名字，更不用说咨询多方智囊，以便弄清在产品揭幕时国民经济情况是否适合推出新车。
特别产品部门一丝不苟地执行着例行程序，要求其负责市场调研规划的主管大卫·华莱士（David Wallace）想办法赋予E车一种个性，并给它起个名字。华莱士身材瘦削，下颚轮廓分明，喜爱抽烟斗，说话时轻柔缓慢、若有所思，给人一种柏拉图式大学教授（这类人的典型形象便是如此）的印象，但是事实上，他并没有很强的学术背景。他于1955年加入福特，此前他颇为费劲地从宾夕法尼亚的威斯敏斯特（Westminster）学院毕业，在纽约做了一名建筑工人并安然度过经济大萧条，然后在《时代》从事了10年的市场调研工作。不管怎么说，印象是很重要的。华莱士承认说，在福特任职期间他刻意突出自己的学者气质，这样，在与粗犷实际的迪尔伯恩人打交道时他就能够占据优势。"我们的部门被认为是半个智囊团。"他颇为得意地说道。他坚持住在安娜堡（Ann Arbor） ，在那儿，他可以沐浴在密歇根大学的学术氛围中，而不像迪尔伯恩和底特律他声称那两座城市在下班后简直令人无法忍受。不论他为E车设计的形象是否成功，他似乎确实利用自己的一些小怪癖非常成功地设计了华莱士形象。"我认为华莱士为福特工作的主要目的并不是金钱，"他的旧上司卡莱夫说，"大卫是个学者，我想他一定觉得这份工作是个有趣的挑战。"这番评价就是华莱士形象设计成功的最好证明。
华莱士很坦率，他清楚地回忆了他和他的助手在为E车赋予个性时的推理过程。"我们对自己说："面对现实吧一辆2000美元的雪佛兰和一辆6000美元的凯迪拉克在基本构造上并没有什么大差别。""他说，""忘掉所有那些自吹自擂的夸张广告，"我们说，"你就会发现它们其实非常相像。但是，一定有什么因素让有些人迷上凯迪拉克，就算其价格很高也想要拥有，或者正是由于价格高才想拥有。"我们断定，汽车是一种实现梦想的手段。人们的性格中存在着一些不理性的因素，驱使他们想要某种车，而不想要另一种车这些因素与汽车的构造无关，而与顾客想象中的汽车个性有关。很自然，我们想要做的就是为E车赋予个性，让绝大多数人都想要拥有它。我们想到，相对于其他中档价位车的制造商来说，我们有一个很大的优势，因为我们不必费心去改变原先可能有些令人生厌的个性。我们要做的是创造一个完全符合我们希望的个性从零开始。"
作为确定E车个性的第一步，华莱士决定评估市场上已有的所有中档价位车的个性，部分低档价位车也在评估之列，因为部分廉价车的成本在1955年时已经上涨到了中档价位的水平。为此，他请哥伦比亚大学应用社会研究所对伊利诺斯州皮奥里亚（Peoria）和加利福尼亚州圣贝纳迪诺（San Bernardino）两地各800名新买车者进行了调研，以了解不同汽车品牌在他们脑中的形象（开展这一商业项目时，哥伦比亚大学坚持学术独立，保留发表其研究成果的权利）。"我们的想法是了解城市人群对汽车品牌的反应，"华莱士说，"我们想要的不是片面的看法，而是一些能够反映人际因素的东西。我们选择了中西部的皮奥里亚，它是一座传统守旧的城市，那里还没有过多的外来因素如通用汽车的玻璃厂。我们还选择了圣贝纳迪诺，因为对于汽车业来说，西海岸十分重要，那里的市场非常不同人们喜欢购买华丽耀眼的车。"
哥伦比亚大学的研究者对皮奥里亚和圣贝纳迪诺受访者所提的问题涉及了汽车的方方面面，除了它们的价格、安全性和能否行驶以外，华莱士尤其想要了解受访者对现有的每一个品牌的印象。在他们看来，什么样的人应该拥有雪佛兰、别克或其他品牌的汽车？这些人的年龄如何？性别如何？社会地位如何？华莱士发现，从受访者的回答中很容易就能总结出每一个品牌的个性形象。福特的形象集中表现为一辆高速的、非常男性化的车，不带什么炫耀社会地位的成分，其典型的驾驭者可能是农场主或汽车修理工。相反，雪佛兰就显得较为年长睿智，速度较慢，男性气息不那么明显，稍稍要高雅一些，可以说是牧师之车。别克的形象则是一位中年女士（或者至少可以说，别克比福特更女性化一些，因为汽车的性别往往具有相对性），她的身上带有一些邪气，其最佳配偶是律师、医生或伴舞乐队的领队。至于水星，它实际上被认为是经过改装的高速汽车，最适合精力旺盛的年轻赛车手；因此，虽然它的价格较高，但买车人的收入却并不比普通福特车主高，难怪福特车主在换车时不会选择水星。形象与事实之间这种奇特差异，以及这四个品牌本质上十分相像且发动机罩下的动力也几乎一样这一情况，仅仅证明了华莱士对汽车发烧友的假设，即，汽车发烧友就像是恋爱中的年轻人一样，无法理性地评价自己的爱慕对象。
等到研究者结束皮奥里亚和圣贝纳迪诺的调研时，他们得到的回答针对的不仅是以上问题，还有其他许多问题，其中一些问题似乎与调研主题没有什么关系，只有最深奥的社会学思想家才会将之与中档价位车联系在一起。"坦率地说，我们是在广泛涉猎，"华莱士说，"这是一种撒网式研究。"研究者将他们通过撒网捞起来的一些零散信息拼在一起，写下了如下报告：
通过研究年收入在4000～11000美元的受访者，我们可以得出一个……结论。这些受访者中有相当一部分（在回答关于鸡尾酒调配能力的问题时）认为自己在调配鸡尾酒方面属于"稍有能力"一类……显然，他们对自己调配鸡尾酒的能力并不是很自信。我们可以推断，这些受访者很清楚自己尚处于学习阶段的事实。他们也许能够调配马提尼或曼哈顿鸡尾酒，但除了这些常见的酒以外，他们会调配的酒并不多。
华莱士梦想着要让E车拥有一个完美迷人的个性，他很乐意看到大量此类反馈涌入自己在迪尔伯恩的办公室。但是，随着最终决定时刻的临近，他渐渐明白必须要将"鸡尾酒调配能力"这样的外围信息搁在一边，再次将注意力集中到"形象"这个老问题上。在这一点上，他认为自己最容易犯的错误是根据他所认为的时代趋势，将E车定位为极度男性化、年轻化和高速化；事实上，哥伦比亚大学的报告中有如下一段话，在他看来，其中包含了特别针对这一错误的警告。
如果不经过仔细考虑，我们也许会猜想，开车的女性很可能需要工作，与没有车的女性相比，她们在出行时享受更大的便捷，同时，她们还因为承担了传统的男性角色而感到满意。但是……毋庸置疑的是，无论女性从她们的汽车中获得了怎样的满足感，无论她们为自己的汽车赋予了怎样的社会意象，她们仍然愿意以女性形象示人，也许是较为世故老练的女性，但一定是女性。
1956年初，华莱士着手将其部门的所有研究成果总结为一份报告，递交给他在特别产品部门的上司。这份报告题为《E车的市场和个性目标》，其中充斥了大量事实和数据，还穿插着许多用斜体或大写表示的短语，以便让日理万机的高层管理者在数秒钟内了解要点。报告的开头是空洞的哲学论述，可以跳过不读，随后报告提出以下结论：
如果某位车主认为他的汽车品牌是女性乐于选购的，而他自己却是男性，那会发生什么？汽车形象和车主性格明显不符，这是否会影响车主的换车计划？答案是十分肯定的。当车主性格与品牌形象有冲突时，车主会更倾向于更换汽车品牌。换句话说，如果某一品牌的车主与他所认为的愿意购买该品牌汽车的人不同，他就会想要换一个让他内心感觉舒服的品牌。
值得注意的是，这里所用的"冲突"有两种含义。如果一个品牌具有明确、鲜明的形象，那么拥有强烈的相反性格的车主就会与之发生冲突。然而，如果一个品牌的形象涣散模糊，冲突也有可能发生。在这种情况下，车主也会同样沮丧，因为他无法从品牌中得到令他满意的身份认同。
这样，问题就成了如何在两个极端之间为E车寻找一种合适的个性，既不要过于明确，也不要过于模糊。对此，报告回答道："要利用竞争对手在形象定位上的弱势。"然后，报告竭力主张在年龄方面的形象定位既不要太年轻也不要太年长，而要选择与奥兹莫比尔相当的中间年龄段；在社会阶层方面，坦率地说，"E车的身份定位最好稍稍低于别克和奥兹莫比尔"；在微妙的性别定位方面，E车也应该试着像样式繁多的奥兹莫比尔那样跨越界限。华莱士以他自己的独特排版方式总结说：
对E车最有利的个性可能是：适合处于上升阶段的年轻管理者或专业人士家庭的时尚汽车。
时尚汽车：车主良好的格调和品味被他人所认可。
年轻：对精力旺盛、喜爱冒险同时又有责任心的人有吸引力。
管理人员或专业人士：数百万人想要获得这一身份地位，不论他们是否能够得到。
家庭：不再是绝对的男性形象，而是全面的"良好"形象。
处于上升阶段："E车对你有信心，孩子。我们会帮助你获得成功！"