多年前我就主张春运期间购票采用实名制，铁道部至今强调“中国国情”，斥为不现实。但只要对铁道部官方的言论稍加分析，就可以肯定他们根本没有进行过认真研究。例如，发言人以首都机场的面积旅客比与北京西客站的面积旅客比来说明实名制之不可行，似乎理由十足。但火车站有机场那样的候机条件吗？铁路一直二十四小时通行，航空只偶然开放“红眼航线”；机场的面积中跑道与停机坪占大部分，而车站的面积主要是候车部分。再说，实名制购票不一定逐人检核，像印度等国对实名制所购车票只进行抽查，进站与登车时根本无人检票，并不费多少人力。如果采用实名制售票，进出站和在车上抽查一部分，难道也不可行？假如以上全部不行，那么在几条最紧张的线路上或硬卧票上实行总可以吧！即使真是运力不足，只要售票过程公正透明，高价票绝迹，预先没有买到票的人就会通过改变时间或交通工具的办法返乡，不必像现在那样无谓地耗费时间、精力和钱财。
针对民众提出的二十四小时售票的要求，某市铁路局在媒体公开声明“是不现实的”。可是第二天就宣布实行，因为胡锦涛的批示下达了。看来要靠铁道部自己解决是不可能的，所以我建议国务院下达一个研究课题，在下一次春运前提出合理的解决方案，包括能否实行实名制售票。
改革开放初期，听一位技术型的领导干部质疑：中国能生产原子弹、氢弹，难道就解决不了抽水马桶漏水？那么今天我要质疑：中国能将飞船送上太空，难道就解决不了春运难题？
2009年1月18日
建立独立的投诉受理机构
——解决航班延误赔偿纠纷的根本办法
我是民航的常客，有时每周会乘几次。根据我的经验，航班的延误已是家常便饭，哪天乘到不延误的航班反倒觉得有点不大正常。最近，有关因航班延误引发的旅客与航空公司的冲突时有所闻，某些旅客的过激行动也见诸报道。特别是25日北京的一场雷雨，使不少航班延误或改降他处，在深圳发生了四十多位旅客拒绝下机长达十多个小时，在呼和浩特机场出现了旅客不得不自己雇车返回北京这样一些事件，至今仍未得到妥善解决。
这固然暴露了我国民航在应付雷雨一类异常气候（其实也算不上太异常）的弱点，但如果延误或变更航班的善后赔偿措施切实可行的话，也不至于引发如此尖锐的矛盾。本来，两年前国家民航总局就公布了延误航班补偿的指导性意见，实际上航空公司却从来没有打算认真执行，也没有哪家航空公司当一回事。有人指出问题出在指导意见不够具体，认为应该制定尽可能具体的标准。但我以为，更大的问题，或者说指导意见能否得到执行的关键，还在于该由谁来确定航班算不算延误，延误了多少时间，以及应该给予何种程度的补偿。
据专业人士称，影响航班准点起飞的主要因素有上百种。以我这样的外行看，航班的延误至少涉及几个方面：天气等不可抗力，承运的航空公司的调配，飞机本身的状况，起飞或降落的机场调度管制，机场的地面服务如候机室内的广播和登机口的安排，旅客能否配合或是否有条件配合。很明显，有些因素与航空公司无关，或者航空公司也无法左右，将延误的责任全部推向航空公司并不妥当。
但问题是这些因素大多是不公开的，不用说旅客，有时就是航空公司，也无法在短时间内弄明白。如没有一个权威的、公正的机构负责调查，肯定无法得出正确的、可以为各方面所接受的结论。而有些因素如果没有马上进行调查，就再也无法查清。而涉及的各方面都有自己的利害关系，如果没有任何强制性的法律措施，岂能保证他们实事求是地提供相关的信息？处于最弱势地位的无疑是乘客。他们大多是临时聚集起来的，航程结束后就各奔东西，他们既不是一个整体，也没有一致的利益，有人较真，有人却不当一回事，有人愿意宁人息事，有人会提出过分要求。更可怜的是，他们无权查询有关资料或记录，根本不了解事实真相，只能接受“有关方面”愿意告诉他们的结果。从有关报道看，一些乘客的行动的确显得“过激”，甚至已经明显违法。但我也要问一下，要是完全依法办事，遇到航班延误应该向谁索赔？如果航空公司不理不睬，或强词夺理，或隐瞒真相、欺骗乘客怎么办？如果与航空公司不能达成一致意见又怎么办？而且，有几位乘客耗得起这样的时间和精力？
如果民航局真想维护乘客的权益，真希望提高航班的准点率，就应该考虑由谁和如何落实指导意见，而不是发一个文件完事。民航局完全可以在机场设立独立于各方的机构或人员，接受乘客有关航班延误的投诉，负责调查，公布结果并提出处理意见。在乘客与航空公司发生争执时进行仲裁，也可以授权消费者协会派遣专人在机场处理，但必须给予专业指导，并开放相关的资讯。真能如此，乘客遇到航班延误，只要投诉登记，放心回家，静待结果；而航空公司、机场和有关方面也能各负其责。
要不，即使有再详细周到的细则，也只能凭航空公司的诚信和有关方面的良心，乘客只能听任摆布，媒体只能隔岸观火，说不定还会帮错忙。
如果民航局至今无动于衷，或者一味凭借垄断优势独断专行，弃广大旅客利益于不顾，那么难免会发生更激烈的冲突，甚至会闹出大乱子。
2006年5月27日
“黑车”与“拼车”
近年来，各地当局对打击和取缔“黑车”不遗余力，像上海闵行、浦东采用“钓钩”执法这样的事比比皆是，揭露的只是冰山一角。但对“拼车”（即多人合用一辆车），尽管在业务分工上也属于交通管理部门的管理范围，却一直不承认其合理合法，不仅不给予积极引导和管理，而且千方百计加以限制。
现在路上跑的车，无论是公车、私车，还是出租车，大多数是不坐满的，其中不少私家车只是司机兼乘客一个人，出租车也往往只有一位乘客。由此造成的资源、人力浪费相当可观，也加剧了道路的拥挤。这种情况固然不可能完全避免，却可以大大减少，不少发达国家和比我国提前进入汽车时代的国家早已有行之有效的措施。
例如，美国在流量大的高速公路或流量大的时段规定，只有坐着不止一个人的车辆才能使用靠中间那条车道，而那条车道一般总能保持畅通，以此鼓励公私车辆多载客，减少出行车辆的总量。同样，在一些流量大的收费桥梁和路段，或在每天上下班高峰时段，在驾驶者外有一位或两位乘客的车辆免收路桥费。
又如，在很多机场、车站或出租车公司，都可预订或临时搭乘采用“拼车”方式的车辆。如果预订，公司会将大致相同时间和方向的乘客组合，到时一一送至目的地，虽然比一般出租车多花些时间，但费用会便宜一大半，司机和公司也因为基本满载而获益。就是临时拼车，也因各方都得益而皆大欢喜。
我在美国、日本、澳大利亚、新西兰等国都有过这样的经验，一般都会选择这种方式。11月间去新西兰奥克兰，预先在网上查询，如果在所住的酒店订车到机场接要付一百三十新元，在机场雇出租车要六十新元，但订拼车的话，一个人付二十七新元。如果有两个人以上同行，从第二个人开始只要每人付七新元。我到达时正好遇到香港大学图书馆馆长，我们一起雇车，每人就省了十元。与一般出租车不同的只是沿途先送了两位客人到家，我俩是最后到的，也不过多花了一二十分钟。回国时，我与其他两位同事一起订车，每人只要十三元。出发时发现司机早到了，上车后与他聊天，才知道公司分配给他的几位客人都定了同样的出发时间，他就提前来了，看能否让我们早几分钟出发，以便尽快接其他几位客人。司机是东北人，来此已七年，他说公司总是尽量给他们配足乘客，即使全车乘客都是一起订车，收入还是比开一般出租车要高，何况多数乘客是分散订车，享受不到这样的优惠。
几年前，我就开始在国内介绍这种拼车方式，在报上写过文章，还在地方政协提过提案，但动不动就要“与国际接轨”的交通管理当局至今不愿实行，到目前为止，国内还没有一个机场或车站可以雇到这样的出租车或预订车。不仅如此，各地对私家车拼车也不提倡，甚至加以限制。对出租车司机采取拼车载客的做法更是严厉禁止，有时乘客自愿也不允许。
有关当局列举的困难非常可笑，实际都有解决的办法，并且非常简单。
例如，认为现在机场、车站等客流量大的场所都有多条公交线路，包括巴士、地铁等，乘客可以自己选择，不必再配置这样的拼车服务。其实谁都明白，公交再发达也无法提供与出租车一样的门对门服务。还认为，这样拼车会造成混乱，有时没有同一方向的乘客，有时却多得无法满足。其实，现在网络发达，完全可以让乘客通过网络或手机短信预订，而且这些场所客源集中，完全可以在事先加以组合。即使临时组合，也不是什么难题。至于有些乘客一时找不到大致相同的方向，那让他们在改雇出租车与继续等待间选择就可以了，因为拼车并不是以取消出租车为前提的。
当局者还为拼车如何开发票为难，又恐司机乱收费。其实，既可以像奥克兰那样事先明确规定，也可以像其他城市那样让司机临时开发票，或者采取定额发票。而且关键在于管理和司机的素质，出租车也有乱收费的，难道因此而禁止出租车吗？
有人担心拼车的人互不相识，会增加不安全或犯罪因素，这就更荒唐。如真要进行犯罪活动，预先结伙、一起雇车的乘客不是更危险吗？
还有人以私家车搭客出车祸后的复杂法律关系为理由，反对私车拼车，貌似理由十足，实际也有解决的办法。对私车载客涉及的保险、意外事故赔偿等法律问题，当局完全可以制定一份格式合同，供自愿搭乘者即时填写，也可要求保险公司制定相应的险种，作为正常保险的附加险，或者供专门购买。毕竟车祸是偶然的，而且载客与否与车祸的概率并不存在相关性。
至于私家车载客适当收取报酬，这本来是得益各方的正常补偿，既属人之常情，也是两相情愿。这类报酬主要是分担油费，或包括少量的劳务、车辆补偿。如果一方索取过多，另一方就会另作选择。如果将这样的报酬看成营业性收入，非要课以税收，甚至列为“黑车”，简直是竭泽而渔，与民为敌。我国并没有赠予税，公民间赠予再多也不课税，因此将这类报酬看成受益者对另一公民的赠予亦无不可。即使是该征之税，为了缓解交通压力、节约资源、减少城市污染，暂免征税也完全值得。
可见拼车非不能也，是不为也。说到底，还是当局是否真正执政为民的问题。
2010年1月31日
高速的另一面
或以为出门乘车总是越快越好，其实未必尽然。
1990年夏天我在欧洲旅行，在安排行程时希望能参观奥地利的维也纳和萨尔茨堡，但排来排去也无法如愿。因为我买的是欧洲火车联票，为了尽可能节约开支，一般都是晚上坐车。但从上一站慕尼黑到萨尔茨堡的距离不长，即使很晚启程，经过萨尔茨堡时也是半夜，而到维也纳却正好天亮。我真希望找到一班慢车，但时刻表上却都是快车。
在国内也有这样的经验，有时乘夜车到达目的地是在凌晨三四点钟——真希望列车能晚点几个小时！
或以为那些都是特殊情况，正常条件下难道不是越快越好吗？其实也未必，因为快不是不要代价的。例如，现在从上海到南京不过二小时余，到杭州只有一个多小时，一旦城铁或高铁通车，就将缩短至三四十分钟，时间能节约一半以上。但车票的价格肯定也会翻一番，对于并不在乎一两个小时时间的人，对于一两个小时内挣不到这么多钱的人，就未必愿意选择这样的高速列车。而且，高速铁路的效果需要相应设施的配合，如果出发地和目的地到两地车站的时间延长了，高铁节约下来的时间就会被抵消。如上海的高铁站、城铁站将迁至虹桥，如果旅客去虹桥车站的时间比原来增加半小时，沪杭城铁的时间缩短半小时就毫无意义。即使能节省一二十分钟，旅客也会考虑票价的差异。
对旅游行业来说，高速带来的并非仅仅是福音。旅游业一个重要的财源是住宿，一项重要指标是旅客在一个地方的停留时间，而高速恰恰是不利于这两方面的。在低速时代，上海去南京的游客是必须在南京住宿过夜的，如今可以早出晚归，也就没有时间在南京停留了。上海去杭州的游客多数会住宿，因为即使很早出又很晚归也才能在杭州玩几个小时。只有到八十六千米（铁路距离）外的苏州不必住宿，可以当天从容往返。到了高速时代，无论去南京或杭州，上海的游客都能在享受完夜生活后回家睡觉。江苏、浙江的旅游业近年来面临的一大难题，就是游客停留的天数越来越少，不少旅馆在黄金周、长假或周末之外住客寥寥。
高铁、城铁一般都要新建车站，由于线路改变等原因，不少新站远离城市中心区，与原来的车站也有相当远的距离。新车站周围固然会随之兴起，但如果原来的车站就此废弃，那一带的衰落也在所难免。