事实上，丝路贸易从来都是多元主导，共同参与共同受惠的，恰如邻里街坊门前的大路，共同拥有、共同行走，是共同的资产。丝路贸易也是互动的、开放的，在历史的丝绸之路上，不会排斥谁，也没有偏重谁，一切在自由交换的贸易中发生。这一点过去一直没有变化，现在也不会变化。包容合作其实也是各国经济合作的规律。凡是按着这个规律运行和运转的，贸易道路就会畅通。新丝路的运转一如往昔，一切都会在世界经济一体化、区域化的引力场中发生，不仅是不同文明传统的国家和地区可以紧密合作，不同体制和治理模式的经济体也都可以进行紧密的贸易投资和经济合作。习近平主席说，志同道合是伙伴，求同存异也是伙伴。这一思路深得丝路合作的精髓。丝绸之路经济带建设的宽广之路，足以也应当容得下各种共同市场、各个大大小小的经济圈，无论是欧盟国家还是“海湾国家合作委员会”国家，无论是东盟国家还是新成立的“欧亚经济联盟”国家，都是丝绸之路和丝绸之路经济带合作的一员。海上丝路建设合作之路也跨越了辽阔的海洋，走向非洲，走向拉美。在这一点上，海权论的创立者马汉是令人起敬的，他的一个重要的观点是，海洋和航线是一种公共产品。
丝路贸易的和平性
包容是由文化发展规律决定的，和平竞争是由商业规律决定的，在古代丝路贸易中，确有时而畅通时而闭锁的历史现象，但这不能作为丝路贸易不稳定和难以持续的一种解读。两千多年来，丝路贸易在总体上一直是贯通的，所不同的是，影响力程度大小不同，贸易规模和具体走向与具体路径不同。在中国汉代，贸易路线主要是塔里木盆地南缘的大南道和天山南道，然后才出现了天山北道。在唐代，大南道没有废弃，但贸易路线主要转向天山南道与北道。
为什么后来又会发现西南丝路和北方草原丝路的新路线？其一，这不仅仅是应了“条条大路通罗马”那句大实话，也说明“通罗马”的大路原本就有多条，在多种因素下，一旦哪条路径出现了不便利，必然有另一条路径取而代之，丝路贸易依然一派兴旺。其二，丝路的开通，起点是中国，但又是欧亚各民族共同的贸易通道，在丝路的不同地理方位上实现交换，必然会出现立体交叉的丝路网络。其三，陆上丝路贸易真正出现危机，是在18世纪海上“列强”大规模推动跨洋贸易之际。在那之前，欧洲对亚洲还进行了对近东地区的“立凡特贸易”，希望从西打通向东的“贸易”路线，但立凡特陆路贸易最远也就到达今日的巴格达。由于航海大发现和丝路西端陷入欧洲列强与奥斯曼帝国的纷争，也就削弱了陆路贸易东进的势头。中世纪十字军东征是天主教教廷与世俗封建主的联合体，后者的目标是重新控制地中海贸易，其目标的部分实现得益于伊斯兰内部什叶派和逊尼派的分裂。什叶派在埃及建立法蒂玛王朝，意大利城邦贸易再次复苏。第四次十字军东征夺取了君士坦丁堡，由此也与刚刚建立的蒙古伊尔汗国建立了贸易联系。但罗马教廷的兴奋点恐怕不在这里，他们的一个重要目的是想寻找阿拉伯国家背后的信奉基督教的“约翰长老国”，就像今天到处寻找“同盟国”一样。这个由于一位妃子是基督教徒而信奉基督教的蒙古部落可汗还真有过，是在蒙古的西部，但不久就被成吉思汗兼并了，最终没有找到，也事属必然。在当时的情势下，面对日益伊斯兰化的西亚蒙古贵族，欧洲封建领主是无法直接打通通向东方的贸易道路的，但他们不会放弃对欧亚腹地的征服。地理大发现鼓动起他们从海上到东方寻找黄金财富的欲念，而“世界岛”和“新月形地带”理论以及后来的“边缘地带”论，正是在那样的背景下开始出现的。因此，陆上丝路贸易的相对衰落是与海上殖民贸易的东来同时发生的，与陆上丝路贸易内部结构变化关联不大。
或许，一些西方史学家怀着很深的疑虑在审视着丝绸之路的另一面，即历史上中东、西亚包括地中海地区和中亚地区，发生过多次战争，甚至被视为所谓“黄祸”的源头和“黄祸”的中心舞台，并成为“十字军东征”的战争方向。在他们眼里，要说亚洲腹地曾经是和平的，还有什么地区比那里更不宁静？
诚然，这里是历史上多个民族特别是游牧民族迁徙的大通道，因此也是历史上多冲突地区。中亚的亚洲十字路口的位势，决定了南北东西不同的迁徙方向与碰撞，因此也兴起过许多匆匆而过的帝国与王朝。从亚历山大东侵再到阿拉伯大食的东扩，从雅利安人的西进南迁和塞人或斯基泰人部族、古月氏民族在中亚地区的迂回迁徙以及贵霜王朝的开疆扩土，还有匈奴、突厥与西辽耶律大石的西走，甚至是成吉思汗的大军横扫欧亚和短暂的铁木尔帝国的称雄，无不显示了这样一个历史状态。但是，每一次战争的起因各不相同，多数战争也与争夺丝路没有直接的关系，与中国的关联度更不高。成吉思汗的西征，直接的导火线是他派向当时里海东岸的花剌子模国的庞大贸易“代表团”成员全部被杀，虽然这个借口与后来西方列强从海上先后攻入新大陆与亚洲地区的理由没有什么两样，他的残酷杀戮也为后人所诟病，但成吉思汗的战争之后，客观上彻底打通了丝路特别是草原丝路贸易，其情其景又是马可·波罗这样的跨国商人与旅行家所能见到的。
一般来讲，彼时的游牧民族和部族，因为经济形态的单一与经济抵御自然灾害的能力低下，主要依靠对外贸易，因此在正常情况下，他们转变为商业民族的概率很大。这个规律也适用于古代地中海的城邦经济，他们同样需要在经济互补中求得生存权与发展权。当贸易互补受阻或不足，劫掠与战争的概率便会增大。中国则不然，中国在史前已经开始进入农耕的门槛，当它与更多更大的部落联盟国家相遇时，已经是成熟的农业国家。自给自足是它的基本经济特征，在古代中国的政治家眼里，只有能够耕种的土地才是财富，因此也就出现了以防卫为主的生存发展的惯性策略，这也可以解释在少数民族入主中原时版图大，而汉族控制政权时版图相对小的道理，也可以解释为什么中国的许多朝代都要修长城。把长城看作护卫农耕家园核心区的内墙，至于外墙，也只能用塞障、用烽火台形成的边防连接线去标识。这也是过去一些望长城而生义的“老外”难以理解的。他们忘了，在他们民族统一、国家形成之初更是城堡如林的呀。
重于自卫也长于自卫的中国必然是一个“人不犯我，我不犯人，人若犯我，我必犯人”的中国。这也是勇于维护主权并永远热爱和平的国家必然的行为选择。
在中国历史上，并没有发生过直接的丝绸战争、瓷器战争和茶叶战争，更不会为了销售鸦片抵冲茶叶贸易带来出超而去发动侵略战争。在唐代，倒是有一次应羁麋州（相当于现今的高度自治）之请发生的怛逻斯之战，唐将高仙芝败于刚刚兴起的大食军队，其结果又有些戏剧性，即被俘的军士会打井、会造纸，这些“高技术”便从此传向西亚与欧洲。
相反，在欧洲中世纪结束后，欧洲国家历经文艺复兴，资本主义兴起并进入扩张期，开始走向从前面提到的近东“立凡特”贸易以及东印度公司对印度、对印度支那的殖民和对中国的一系列殖民经济活动，并揭开了海上丝路冲击陆上丝路贸易的新的一幕。陆路贸易渐次衰落而海路贸易大兴，是陆上丝绸之路总体发生历史变化的真正原因。但最基本的历史事实是，陆上丝路贸易通畅，和平就是其主旋律和主流。贸易特别是平等贸易从来都是与和平相伴生的。
时移事易，陆上丝绸之路沿线国家早已成了主权国家，发展成为各国的共识。在世界经济一体化、区域化的新条件下，重走丝路，重新联手，双向互动地建设新丝路和新的丝绸之路经济带，是再合乎逻辑不过的事情。丝路上有没有竞争，自然会有。市场经济本身就是竞争的经济，把市场竞争看作一种斗争，如果不是弄错概念，便是有些难言之隐。
中国走和平发展道路的自信与自觉，来自于中华文明的深厚渊源，来自于对中国自身发展目标和相关环境条件的认知，来自于对世界发展大势的把握。中国聚精会神地搞建设，需要和平安定的国际环境，反对一切形式的“霸权”也永远不称霸。正像一些美国学者所分析的那样，中国人对中国的历史感到自豪，相互尊重和责任感是可取的国家间行为的重要组成，但中国的历史和丝绸之路的历史表明，她从来不寻求主导世界。中国积极倡导和践行多边主义，维护《联合国宪章》的宗旨和国际关系的基本准则，维护国际多边贸易组织的决议，积极推动实现联合国千年发展目标和应对气候变化目标，同时广泛开展与世界各个国家与地区的互惠互利的经济、贸易、科技、金融与投资合作。因此，“一带一路”构想不仅是高度兼容的，也具有鲜明的和平特质。这种和平特质有着历史文化的继承性。
现代丝绸之路也即“一带一路”也有新的现实特征。这些新特征也有三个，即共建共享合作内涵的延展性、丝路联通的通透性以及经济和文化硬软实力交相融会的浑然一体性。
新丝路共建共享合作内涵的延展性
共商、共建、共享是责、权、利的统一，是平等合作的出发点与落脚点，也是新型国家经济关系的新的准则。经济全球化和区域经济一体化下的经济合作，必然会产生主权的部分让渡，包括税率、过境保税和人员流动的大幅度放宽，等等。事涉主权，必须在共商中平等让渡。新丝路建设是一种跨国跨区域的系统工程，涉及不同国家的社会习惯与治理传统，也关系到不同的国情和不同的现实发展水平与状态，同样需要在共商中求同存异，在相互谅解中达成一致。共商的本质是话语权平等。共建的要领是充分发挥市场机制的重要作用，实现双赢和多赢的经济互补，是市场平等。共享则是在平等互利中分享共同发展成果。共商、共建、共享就是对共同发展完整的诠释，是最能形成人心相向合作效应的建设力量。从一定意义上讲，共商、共建、共享也是倡导建立新的全球经济治理模式乃至世界秩序的“新丝路版”，新丝路的共商、共建、共享性将为人们追求合理的秩序提供有益的参照系，体现了丝路贸易从自发到自觉再到自在的历史提升过程。
新丝路的通透性
新丝路的通透性在古丝路发育的自发过程中一直是一个“软肋”，这与传统的交通运输一直处于原始状态相关。在陆路上，驼队、驴子与马帮是交通与物流千年不变的工具；在海路上，三桅船替代了单桅船已经是一场大的技术革命。自然阻隔影响效率也影响到丝路贸易的辐射半径，形成了工业革命后轮船代替帆船、海路贸易盛于陆路贸易的不均衡状态，直接影响到一些内陆国家的发展。现代交通技术的发展为互联互通与贸易畅通提供了新的条件，丝绸之路经济带的建设，既意味着贸易半径的扩展，也意味着经济合作与发展出现新的格局。经济全球化与区域经济一体化成为地理交通现实的可能。
但是，新丝路的通透性不止于此，“一带一路”构想将两个丝路即陆上丝路与海上丝路整合一起，通盘地、多维地去考察、去规划，使丝路经济贸易发展第一次跳出古丝路的地缘局限和海陆各自互不相属的旧棋盘，着眼于海洋和陆地广阔空间的地缘联系，产生了海陆兼通的思维愿景，形成丝路经济发展的新的显著的地缘经济特征，使陆上丝路与海上丝路出现了前所未有的海陆并举的通透性。从陆上新丝路的全线路来看，丝绸之路经济带连接着太平洋西岸与波罗的海，是名副其实的跨洋丝路。从海洋上看，已在筹划的希腊港口与“匈塞高铁”的联通将在地中海与波罗的海之间搭建新的“桥梁”，而土耳其伊斯坦布尔海峡隧道的开通，也是欧亚进一步联通的一个前奏。“一带一路”从交通与物流角度目前只有海陆途径的相对区分，在不断推进的道路联通中，海陆的阻隔终归会消失。人们在探讨希腊港口与“匈塞高铁”海陆互通的同时，也会看到，“一带一路”的地理通透性将出现在更多的地方。例如，2017年中巴经济走廊临海尽头的瓜德尔港将会竣工，从中国遥远的西部同样会便捷地走向阿拉伯海与阿曼湾、波斯湾，走向苏伊士运河。
早在200年前，就有泰国学者提出修建一条连接南中国海与安达曼的克拉地峡运河，现在，这个世纪设想再次浮现，并被称为21世纪海上丝绸之路的一部分。在人们的常识里，马六甲海峡是海上丝绸之路的要道，但它也有自己的通航极限。据测算，马六甲海峡通过的货值占世界的15%至20%，但其通过能力是12.2万艘航船，到2025年，船只通过数量将达14万艘，达到饱和状态。尽管连接太平洋和印度洋的水道还有巽他海峡与龙目海峡，但航程是前者的两倍至三倍。拟议中的克拉运河可以大幅度减少物流成本。虽然修建长近百公里、深26米的克拉运河，需要耗资200亿美元，但由南中国海到安达曼海，航程可以缩短48小时。另外，从曼谷到中国昆明的准高铁已经列入工程计划，这是“一带一路”地理通透性的又一案例。在各大洲大洋之间会有许多天然屏障，“一带一路”正在改变未来的交通版图，推动丝路经济网络不断延展。