初教6飞机自行设计、试制成功并投入批生产装备部队，这在我国航空工业史上，具有十分重要的意义，它标志着新中国航空工业已经从修理、仿制开始发展到自行设计的新阶段。
该机是我国自行设计试制成功并批生产装备部队的第一种飞机。初教6飞机为单发动机、全金属前三点式起落架、串列双座、螺旋桨式初级教练机。
初教6飞机主要技术性能：
最大速度
297公里/小时
实用升限
6255米
最大起飞重量
1400公斤
最大爬升率
6.7米/秒
巡航速度
（H=1000米）170公里/小时
最大航程
640公里
强5飞机的方案（论证）设计
1958年初，徐舜寿决定在总体组开展超音速歼击机的方案研究。他责成总体组的程不时和叶正明各搞一个方案。
4月，苏联雅克夫列夫设计局派主管设计师马尔达文来112厂审查歼教1型飞机图纸。马尔达文是一位知识面很宽、很有经验的飞机总体设计师，后来成为垂直起落飞机雅克-38的总设计师。他审查歼教1两万多页（A4）的图纸，看了三天，发现了垂直尾翼的载荷传递不到机身问题。大家对他很钦佩。
对于中国人设计超音速飞机，他很支持，也非常热情，提过一个建议，用单台РД-9Б发动机（米格-19飞机用的）设计一架M数为1.4的轻型（四吨左右）三角机翼的全天候超音速歼击机，并给出了该机的战术指标。
叶正明就在这个建议的基础上，考虑了一个轻型歼击机的方案，用一台РД-9Б发动机，机翼为采用大量蜂窝结构的三角翼，飞机做得很轻，这个方案被称做“东风104”。
这时，米格-19的图纸已到沈阳，程不时提出了将米格-19改成两侧进气的方案，被命名“东风106”。
6月，徐舜寿组织在设计室对两个方案进行了内部评审。他强调，飞机设计不能脱离实际太远，“东风104”方案采用的新工艺、新技术太多，短期内是实现不了的；“东风106”的方案以米格-19为基础，较为现实可行，可以进行下去。
后来，设计室在“东风104”的基础上设计了“东风107”。
早在1958年初，空军曾提出需要一种比较先进的强击机。飞机设计室立即根据空军提出的要求，组织技术人员收集资料，并派总体组组长程不时到部队调查。
8月，四局在沈阳112厂召开航空工业技术会议，确定了由112厂飞机设计室自行设计“东风107”超音速歼击机，并决定将“东风106”改为强击机，研制任务交由南昌320厂负责。会议期间，320厂和112厂、南京航空学院共同商讨了研制过程中的技术协作和技术支援问题，并分别签订了相应的协议。112厂和飞机设计室的领导也在会上表示，对320厂研制“雄鹰302”飞机将尽力支持。
会议结束后，320厂设计室主任高镇宁等14名设计人员和南京航空学院讲师乔新等15人，由320厂副总工程师冯旭带队到沈阳112厂。飞机设计室向320厂和南航来厂的人员介绍了有关强击机的设计问题，并介绍了访问部队，征求部队对新机设计的意见等情况。同时着重介绍了“雄鹰302”飞机的初步设想。之后，112厂飞机设计室的同志协助320厂、南航的技术人员，开始了“雄鹰302”飞机的方案性草图设计。
1958年10月底，在112厂制成了全尺寸木质样机，经沈阳军区领导审查后，于11月初运到北京。由空军等领导机关组成的样机审查委员会，在常乾坤副司令员主持下，对样机进行了审查。之后，副总参谋长陈赓大将听取了汇报和审查意见，同意进行研制。彭德怀、李富春等中央领导也曾先后到112厂听取“雄鹰302”等飞机设计情况的汇报。
此后，“雄鹰302”飞机的研制工作全部转到320厂进行。112厂飞机设计室的陆孝彭被调到320厂，担任“雄鹰302”飞机的主管设计师，协助设计室主任高镇宁工作。陆孝彭一直关心我国强击机的发展。1954年，他曾提出过将米格-15比斯改为强击机的设想。在接受“雄鹰302”任务以后，他对原“东风106”的设计方案进行了调整，增大了机翼面积，增加了弹舱等适应强击机需要的措施。
此外沈阳设计室还调了一部分设计人员去320厂。
屠基达回忆：
“徐主任对陆孝彭是非常看重的。他先后安排陆孝彭担任歼教1和强5的的主管设计师。后来，陆孝彭随强5任务一起转到320厂，我知道徐主任是有意安排的，就是要给他创造充分发挥智慧和才能的机会。在对陆孝彭的使用、安排方面，徐主任功不可没。”
在“五年超英、十年赶美”的口号下
原三机部副部长徐昌裕在回忆录中有一段非常形象的话，他说：
“第一个五年计划时期，我们是在长江里行船，风平浪静，很顺利，而‘大跃进’时期，即从1959年到1962年，我们的船则驶进大海，面临的是狂风大浪。这一时期有很多经验教训值得总结。有同志说，航空工业经历了两个‘马鞍形’，这很形象。我们大家都同意。第一个‘马鞍形’是‘大跃进’，这大家看得很清楚。第二个‘马鞍形’就是‘文化大革命’，破坏性大，成就很少，大家都谴责。
在这个时期，我们航空工业也和全国一样，我们接受了‘破除迷信、解放思想’的影响，我们也提出了‘五年超英、十年赶美’的庞大计划。那时不仅提出了搞大型轰炸机、大型运输机、还提出了搞原子能飞机。”
大跃进时期，刮起了一股制造飞机的“浮夸风”。其特点是，不仅航空工业厂、所、院校设计飞机，甚至与航空不沾边的单位，也在设计飞机。一时出现了不顾本身实际条件，竞相设计、生产飞机的无政府状态。仅1958年，上天的飞机就有11架，正在设计或改型设计的还有13种。已试制出的飞机，大多数都是上天飞一次，敲锣打鼓送完喜报就算成功了，再就没有下文了。
在航空工业系统内部，“大跃进”、“浮夸风”的集中表现是：在“三年超英、五年赶美”、“尖端产品脚踏美利坚”、“迅速攀登世界航空技术高峰、用十几年时间，走完美国航空工业60年走过的道路”这样一些虚夸的口号下，计划越提越大，型号越提越多，产品性能越吹越玄。
在全国“大跃进”浪潮的推动下，北航和哈军工都开始搞超音速飞机的设计。北航搞的是“北航4号”，哈军工是以F105为蓝本，搞“东风113”。当时，112厂飞机设计室也有一套具体的、庞大的新机设计“大跃进”计划。
“东风107”仓促上马
1958年8月6日，在王西萍局长主持下，四局在沈阳召开了一个新机研制计划会议，研究下一步设计什么飞机。
徐舜寿、黄志千、叶正大参加了会议，他们在被动的状态下仓促参加了讨论。当时设计室开始酝酿的是“东风104”的方案，经过会议讨论，认为应该大大地跨进一步，要超过米格-19，因此设计方案需要重新考虑。
在讨论型号设计时，徐舜寿认为：我国尚未具备研制超音速飞机的条件。因为仿制米格-19飞机还没有过关，设计人员还没有超音速气动力学的理论基础，国内还没有可供设计用的跨超音速风洞；在结构设计上，还不能进行有限元应力分析；在气动弹性方面，还不知道如何进行压缩性修正；在材料上，还没有高强度材料和钛合金；在工艺上还不能制作整体壁板和蜂窝构件；液压泵只能做到130个大气压等等。因此，他提出，新机指标不能定得过高。
但他的意见没有得到重视。会议接受了当时空军领导人的建议，决定将“东风104”的M数提高到1.8，升限提高到20公里，改名为“东风107”，代号为107号机。会后，四局征得空军同意，决定加速设计，争取1959年8月研制成功，以迎接国庆十周年。
“东风107”飞机设计工作是在没有任何正式参考资料的条件下，发挥“破除迷信、敢想敢干”的精神进行的，整个设计室几乎没有人见到过超音速飞机。设计人员不但谈不上设计经验，连基本的参考资料也几乎没有，大家对超音速飞机的了解只限于一些外国杂志上的介绍。当时苏联的米格-19只是跨音速飞机，可供参考的价值十分有限。
徐舜寿在设计室内组织招标，由程不时、顾诵芬、管德、冯钟越等四人各搞一个方案。程不时提出的是仿美国F-8U抬机翼方案（注：可变安装角的机翼），这一方案后来被采用，但程不时不久就被调离设计室。该机采用两台“红旗2”型喷气发动机，对单台发动机的推力要求是：不开加力时为4000公斤，开加力时为5000公斤。
抬机翼方案受到很多人的反对。叶正明同志当时虽已调到五院，但仍写信给黄志千，建议把机翼固定。112厂的米高扬设计局代表谢苗诺夫也反对抬机翼，他在1959年给了一个马赫数2.65的超音速飞机的参数：起飞重量10吨左右、三角翼、有尾、机头进气。
对于设计“东风107”飞机的技术条件严重不足的问题，当时任军械组组长、后为601所总师办副主任的胡除生，在他撰写的“东风107”飞机专题史中有一段回忆：
“在设计‘东风107’飞机时，我们感到首先是对超音速歼击机作战不懂，如何克敌制胜，没有充分论证。
开始我们只强调了最大飞行马赫数、升限两项主要性能，到后来又加上一个爬升速度，以为这几项指标提高了就是一架好的歼击机。这种认识显然是过于片面的。
为了适应超音速飞行特点，我们选用了4%厚度一级的薄翼型机翼，因此在结构上要求采用整体壁板和蜂窝结构等新的构造才能保证其具有足够的强度和刚度。而这些，当时还仅是从外国杂志上看到的报道，我们还没掌握这套新的工艺方法和强度计算方法。由于采用抬机翼方案和全动平尾操纵，操纵力矩大增，液压系统要从米格-19的135公斤/平方厘米一级提高到210公斤/平方厘米一级。整个液压系统从液压油泵到各个附件以及液压导管、液压油都要重新研制，而我们也没有这方面的技术储备。只能边摸索、边研制、进展缓慢。电子设备方面，当时国外正在大力发展半导体、集成电路，可以大大减轻装机成品重量和体积及耗用电功率，并可以大大提高成品的工作性能。我们虽然也想力图赶上，但终因基础技术、基本元器件不过关而难以迈步。
在军械武器方面更落后了，我们只是企图在苏联波束制导K-1导弹基础上以改变翼面和加大推力的方式来提高其高空使用性能。想法是如此简单，最后也没有得到落实。”
创建超音速风洞
要设计超音速歼击机，必须有超音速风洞作为最基本的试验条件保证，但当时国内还没有这种试验设施。
在1963年的整风检查总结中，徐舜寿讲到：
“对于超音速飞机设计，我最担心的是：1.气动力研究设备（风洞）和结构研究设备的基本建设工作跟不上设计试验需要；2.新材料和工艺研究满足不了设计要求；3.发动机设计和附件设计，特别是无线电、雷达等设备进度上配合不上。”
为了解决没有超音速风洞的问题，1958年6月的一天，他找到了顾诵芬，两个人用了一个通宵，搞出了一个风洞群方案。
顾诵芬回忆道：
“1958年6月，在筹划设计超音速歼击机时，徐舜寿极力主张赶快建超音速风洞。早在1956年，他就详细阅读了那时能买到的Hilton的高速空气动力学。他对高速风洞设计已有一定的底数，因此在决定设计马赫数等于2的歼击机时，他即令我协助他进行高速风洞设计。我们俩人用一个晚上画出一个风洞布置图，次日由设计室高锡康同志（原四局党组秘书，后来担任中国空气动力研究发展中心的技术负责人）去北京向四局党组汇报。这个方案很快得到局党组同意，并且从国防部五院得到了一套苏联高速风洞AT-1的图纸，就立即在沈阳112厂开始组建风洞。
在他的推荐下，把沈航校长韩志华（韩志华曾与黄志千一起在英国共同设计喷气飞机）同志调来组建气动研究室，还把设计室气动组的高锡康同志和一些刚从北航气动专业毕业的同志也都调去搞风洞建设。于是就以苏联AT-1风洞的图纸为基础建高速风洞。开始时，气动研究室也由徐舜寿统管，就这样只用了一年多时间就建起了AT-1风洞。正是这个风洞，为所有我们自行设计的高速飞机都作出了重要贡献。而如今很多同志都不知道，这个风洞的创建人还是徐舜寿同志。
这些都充分说明了，徐舜寿不仅搞飞机设计，而且注重相关研究的基础设施建设。”
1958年9月19日，我国第一座亚跨超音速1号风洞（仿苏AT-1， 1970年8月定名为“风雷”1号风洞）和第一机械工业部（简称一机部）第四设计院设计的2号低速风洞同时动工建造。仿制的1号风洞，即现在626所的FL-1风洞，至今仍在使用。自行设计的低速风洞，由于结构设计考虑不够周全，建成后出现洞体裂纹，虽几经加强，仍不安全，一直未投入使用，后经四局批准报废。