1993年4月ITA邀请我参加在荷兰阿姆斯特丹召开的国际隧道协会第十九届年会，讨论世界各国地铁发展报告和各国地铁的进展情况。中国国际工程咨询公司总工程师丁俊彦非常支持我去，且同意由中国国际工程咨询公司申请外汇（因为当时外汇控制很严，一般情况下很难兑换外汇），但是我有些顾虑，我一个人到国外，且到荷兰阿姆斯特丹没有直达飞机，要中途转机。有利之处是我大女儿在荷兰阿姆斯特丹工作，只要到了目的地，就有人照顾了；另外国际隧道协会的地铁工作组我国没有参加过，因此我决定参加。到达荷兰阿姆斯特丹后大女儿到机场接我，因为住旅馆费用高，我就住在大女儿施翎家。每天她陪我去开会，有时还可为我做翻译。在年会上我宣读了题为“中国大城市地铁建设的发展状况”的报告，引起众多与会人士的兴趣。国际隧道协会主席接见了我，谈到地铁发展，他说得很快，我一下子反应不过来，施翎就帮我翻译。我了解到在国际隧道协会有个地铁工作委员会（或称地铁工作组），是地铁建设的国际交流平台，过去我国没有人参加，通过这次开会，他们邀请我代表中国参加工作组。在开会期间还听了各国地铁的情况报告。当时中国台湾地铁有4位技术人员也出席了会议，我和他们有了接触，他们还专门请我和大女儿一起吃饭，这样我对中国台湾地铁建设也有所了解。在这次会议中也了解到日本东京地铁建设规划中充分利用地下空间的情况，规划已做到地下50米，固定了地铁埋设深度，并将各种地下设施分别规划在不同深度。因此我回国后向有关领导反映大城市要将地下空间利用做好规划。那次会议后我经常收到工作组寄来的各国地铁建设的资料，工作组每年都要开会，且会议都是在欧洲大城市开，我也不可能去参加，长此以往也就断了联系，想来也是一大损失。
2002年5月在意大利罗马召开的隧道和地下工程国际会议，我在会上宣读了“在中国建设地铁的综合效益分析”的论文，讨论时与会者向我提出了很多有关经济和社会效益方面的问题，我一一做了回答。
1993年12月我不再担任北京城建院总工程师。
考察台湾地铁
1994年6月，台湾亚新国际工程顾问公司等有关单位邀请中国地铁工程咨询公司去台湾考察地铁，咨询公司组织了上海、北京、深圳、广州等地铁公司的一把手，还有北京城建院总工程师和建设部科技司司长等领导到台湾去考察地铁。由于北京城建院王新杰院长突然发病不能去，就推荐我为考察团团长。在台湾考察期间，台湾交通部副部长、台北市副市长、台北地铁公司领导等都给予我们热情接待，非常友好。在举行的技术交流会上，我介绍了大陆地铁的建设情况，他们介绍了台北地铁的建设情况，并陪同考察团到工地、运营线路的车站和各种设施进行参观。台湾亚新国际工程顾问公司的莫总经理夜里11点以后还专程陪同我一个人参观他们在施工中对工作面及周围环境影响的远程监测设备和措施。考察团还到高雄考察高雄地铁的筹建情况。考察团推荐北京地铁公司总经理谢正光为考察团秘书长，北京城建院总工程师杨秀仁为副秘书长。他们两人为考察团做了大量联系工作，深圳地铁公司总经理陈锡贤（已去世）主动为考察团做好考察工作出谋划策，在大家的共同努力下，考察很成功，收获不小，对大陆各城市地铁建设起到了推动作用。
广州地铁建设工作
1989年广州地铁1号线经国家计委批准立项后，即由筹建阶段转入建设阶段，由北京城建院完成了1号线的工程可行性研究报告。1993年6月国家计委委托中国国际工程咨询公司组织专家组对可研报告进行评估，我主持了评估工作。不久国家计委就批准了可研报告，由铁道部第二勘测设计院（简称铁二院）担任1号线的设计工作，铁二院以前从没有系统地做过一条地铁线的设计，而且这是广州地铁公司的第一条线路，业主也没有建设经验，于是广州地铁公司邵云平总经理、陈韶章总工程师特邀请我组织有经验的技术人员参与指导设计工作，铁二院副院长陈宏模也向我发出热情的邀请，因为大家都很熟，我也不便拒绝（陈宏模是我夫人李太惠的同班同学，也是唐院毕业的，曾任班团支部书记，李太惠是支部宣传委员）。我与北京城建院和中国地铁工程咨询公司领导商议后认为，由于当时我在北京负责设计的复八线已进入施工阶段，大的技术问题已定，施工图设计也已完成，剩下的施工配合工作可由王兆民副总工程师负责，我可以抽身承担广州地铁1号线的设计咨询工作，为建设好广州地铁1号线多做些贡献。由于广州地铁要国际招标，借此机会还可以与德国、日本、美国、法国等国的同行打交道，进行技术交流，从中也可以学习一些先进的地铁技术。迫于当时国内经济形势，需要国际贷款。经1989年“六四”风波后，我国与西方发达国家的关系较为紧张，而此时德国总理科尔来华访问，为了加强与德国的贸易和友好关系，国家非常重视，决定采用德国5.6亿美元的贷款建设广州地铁，当时把这看成政治任务。贷款的条件就是要采购德国的设备，包括供电、通信信号、通风空调、车辆等，价格非常昂贵。同时用德国贷款也采购了美国寇比克公司的自动售检票系统，日本三菱电机、日立株式会社的自动扶梯系统。可以说广州地铁1号线融资、建设管理模式与北京地铁传统的建设方式和设备系统均不一样，不可能套用北京地铁的经验，需要与发达国家的施工建设管理模式和设备安装水平接轨，向世界水平看齐。这就要求建设方、设计方和顾问咨询方必须善于和这些发达国家打交道，在与他们打交道的过程中，会学到地铁建设的新理念、新技术。购买国外设备肯定会提高广州1号线的总投资，只能当做是为了学习新技术而交的学费吧。
1993年8月，我建议由中国地铁工程咨询公司监理部组织国内地铁技术骨干对铁二院承担的广州地铁1号线初步设计进行设计监理，并与广州地铁公司签订合同，这在中国地铁建设历史上是第一次。当时我任总监，上海地铁公司原总工程师王振信、铁道部通号设计院北京地铁1号线通信信号专家杨家齐担任副总监，长春客车厂的地铁车辆负责人蒋克选、同济大学教授钱福元、北方交通大学教授张弥、南昌铁路局设计院总工程师刘夏青、北京城建院副总工程师王策民、吴风楼等20余位任常驻的监理部专家。
在初步设计阶段，监理部专家对每段区间隧道、每个车站、每个设备系统，以及车辆段等逐一进行审查，必要时监理部还邀请了本地有关专业专家叶翼先、薛振辉等参加审查，由于广州工程地质和水文地质条件复杂，设备系统新颖，因此审查讨论非常认真，总共发出了几百页的监理咨询意见。1994年5月，广州地铁1号线工程初步设计进行终审，审查委员会由建设部城建司司长汪光焘做顾问，我任专家委员会副主任，兼经济组组长，因为当时总投资额超过100亿元，为控制投资还要我负责逐项进行合账，经过反复核算，最终将造价控制在6.4亿元/千米（但是后来外面传为8亿元/千米，当时李鹏总理知道后，1995年就下文暂停审批地铁项目）。
初步设计终审通过后，地铁公司总经理邵云平、副总经理王文斌、总工程师陈韶章要我们监理部继续在广州协助工程建设，成立工程监理部，要我担任副总监，地铁公司副总经理王文斌担任总监，但是要我全面负责，经两方领导商议，我们就留在广州担任工程监理，主要工作如下。
（一）全线工程总体策划
地铁是一项特大型的系统工程，广州市领导要求5年建成， 1993年12月底开工，1998年底全线建成通车，首期工程广钢站至黄沙站要在1997年7月1日通车，以迎接香港回归。完成这两个总目标是一项非常艰巨的任务。按工程进展顺序，首先是要完成所有地铁车站和区间隧道的土建工程，然后铺轨，才能从车辆段运进大型机电设备，进行安装和调试，一环扣一环，哪一环落后都会影响全局。因此必须有一个周全的总体策划，对上述各项工作的工期做出明确的规定。因此我组织了各方面人员，包括德国设备全面项目管理（OPM）人员和法国的设备顾问人员一起研究讨论总体策划方案。从总体策划安排结果看，区间的盾构隧道将成为全线是否能按期通车的控制工程。在盾构国际招标资格预审阶段从各国投标商提供的情况看，采用盾构完成黄沙站至体育中心站10个区间的隧道工程的可行性、可操作性存在很大的潜在风险，必须寻找转移风险的方法和措施，为此我组织了专题论证，建议将烈士陵园站至体育中心站4个区间隧道由盾构施工改为矿山法施工，而黄沙站至烈士陵园站6个区间隧道由于地质和地面条件限制仍然采用盾构法施工。为了减少盾构数量及施工场地，采用两台盾构平行推进，由黄沙站一直推进至公园前站，盾构在车站两端不进行拆卸和再安装作业（简称盾构过站，与上海盾构施工作业不同，当时在国外也用得不多）。盾构进出车站的盾构井前、后方的地层加固工作由车站的承包商施工。为使盾构能按计划进出每个站，车站必须按期完成站台层的结构，所以施工工期很紧，并要严格地按计划进行。从总体策划安排来看，盾构要在1997年10月完成全部的推进工作，盾构每天平均进度要达到8米，且盾构推进过程中将遇到流沙层、危房、桩基群等施工难点。盾构工程按工期完成有一定的潜在风险，因此各级领导对盾构工程给予了高度重视。
（二）工程招投标工作
地铁作为一项地下工程存在着众多的不确定因素，如工程地质和水文地质条件、地下管线路、地下障碍物等事先均无法完全弄清楚，需要在工程实施过程中及时发现设计中存在的问题，及时修改和弥补设计中的不足，因此选择一个有经验的施工单位是非常重要的。在市场经济条件下，不采用行政手段指令性委托，而是要公开招标，这在国际上也是行之有效的，可以完善设计、控制工期、降低造价等。但我国地铁建设中还没有招标工作经验，虽然我曾到新加坡参加过投标，学到了一些国际招投标的基本知识，如国际通用的国际咨询工程师联合会（FIDIC）条款，但还需要通过广州地铁建设实践探索出一套适合我国国情又符合国际惯例的模式和经验，以促进地铁建设事业的发展。
广州地铁1号线从1994年第一批暗挖区间隧道工程招标开始，大大小小各项工程均采用公开招标，大到近亿美元的盾构隧道工程的国际招标，小到百十万的监理服务项目。在这期间，我共主持了全部30多个项目的招标工作。通过招评标过程，可以将初步设计中的施工方案结合我国施工现场实际，改成行之有效、优化的施工方案，从而降低工程投资，加快施工进度，提高工程质量，更为重要的是可降低安全风险。如明挖地铁车站基坑的围护结构，在初步设计中按上海地铁经验（因铁二院有工程师参加过上海地铁设计工作）均采用地下连续墙。在招标时，投标单位不具备能开挖强度达几十兆帕岩石的成槽设备，而广州地铁1号线沿线的地质又是上软下硬的复合地层，在招标时允许投标人提出自己的优化方案，因此投标单位提出了挖孔桩、钻孔桩和方桩围护结构等许多行之有效、造价合理、质量可靠的方案。又如盾构穿过高层建筑的桩群，要托换基础，在标书中要求施工单位根据自己的经验提出可行的优化方案，对这些优化方案，我们进行公正和科学的评审，并进行分析研究，找出问题，通过澄清会对工程负责人当面考核，包括技术和组织能力，这样对投标单位的设备、人力及施工组织等方面有了全面了解，为招标领导小组决策提供了可靠的依据。通过招标可较好地控制工期，招标文件中所规定的各个项目的工期要求，是根据全线工程总策划安排的，投标人编制的施工组织、进度计划和网络图，要明确关键路线，符合招标文件规定的“里程碑”时间要求，并要留有适当的浮动余地。在此次的近30多项工程招标中，如车站、区间隧道、盾构工程、车辆段、轨道工程、牵引供电、通信、信号、设备系统和各个车站设备安装与建筑装修等，都明确了各项工作的计划进度，各项目进度相互配合，不得影响其他项目的工期，如黄沙站与烈士陵园站等车站的盾构端头井施工必须与日本青木建设盾构的安装工期相衔接；又如广钢至黄沙站的铺轨工程要与车站的机电设备运输相衔接。按招标文件规定的工期，各承包商都能按期或提前交工。