宽体单层的飞机布局使得机身直径很大，飞机重量要高于被放弃的双层舱方案。但是相比于这套方案所具有的优势，这一个缺点实在不算什么。问题在于，我们该如何说服泛美航空公司。他们非常注重继续减轻飞机的重量以确保不会牺牲飞机的性能，而这想法本身并无任何问题。
结果，我们竟然在一个月左右的时间里就解决了上述所有问题。这件事与我将波音737那个画在纸上的发动机剪下来并在机身上四处比画一样，讲的是同一道理，那就是最简单且最快的方式往往最有效。
我面前的图纸上的飞机是世界上第一款双通道客机。准确地说，我们开创了宽体喷气式飞机的概念。看着图纸上的飞机，我知道它将在很大程度上改变人们对航空旅行的理解。
这是所有人团结合作的结果，但项目组里并不是每一个工程师都愿意放弃双层舱方案。尽管如此，几个关键人物——罗·布朗、米尔特·海尼曼、埃弗雷特·韦博等都和我站在同一阵线上。其中的好处是不言而喻的。
如果非要说我个人做了什么贡献的话，那就是我自始至终都坚持在正式开始之前要先摸清所有的情况。在拿波音公司的前途当赌注之前，我们需要明确地知道什么是最好的。
1965年下半年，C-5项目中一些经验丰富的工程师陆续加入到我的项目组。我需要我所能请来的每一个人，并且非常高兴他们能加入我的队伍。罗·布朗以及吉姆·诺曼这两个优秀的工程师就是在结束C-5项目后加入747项目的。
在接受新的任命之前，这些新来者有的是时间，他们中有很多人一直思考着如何重新利用他们竞争中输掉的方案。他们不希望在C-5项目中取得的成果白白浪费掉，因此我的大飞机项目很自然地被他们视作重新利用此前研究成果的绝佳机会。波音公司提出的C-5方案采用了双层舱的概念，他们就想747飞机也应该是这样的。
大概在那时，我们的技术副总裁迪克·鲁泽给我打了一个电话，告诉我公司将派另一个曾参与C-5项目的同事给我当助手。此外他还说，这个任命是根据波音高层艾德·维尔斯的意思安排的。
这位仁兄一到任，便盛气凌人地通知我是艾德·维尔斯让他来接管747项目的，这使我大吃一惊。我被要求交出技术控制权，并充当他的助手，主要承担与客户之间交易往来的任务，而他则负责747飞机的设计工作。
这是强权政治的结果。冷静下来后，我表示我不能理解这样的安排，但是我的抗议并不能阻止这位仁兄的脚步。刚上任不久，他就让我的人重新采用双层舱的设计方案，根本不理会我们早就放弃了这种布局形式。紧接着，他召集我手下几个主要的工程师开了一个非公开的会议，并告诉他们他想要干什么。
后来当这些工程师带着满脸的困惑来找我时，我才知道了这一切。他们问我：“到底是谁在负责这个项目？”
我找到迪克·鲁泽并将所发生的一切告诉他。“747项目技术负责人的位置只能容纳一个人，”我指出，“你必须要决定谁来坐这个位置。”
波音公司的管理层一定是已经拍板了要我干，因为不久之后，那个自封的继任者就灰溜溜地拍屁股走人了。
60年代末，越南战争已经打起来了，甲壳虫乐队的歌声在空气中飘荡，NASA正在全力瞄准登月工程，泛美航空公司则全面投入了洲际飞行市场。环球航空公司和其他一些美国的航空公司当时也有一些国际航线，不过服务范围十分有限。而自第二次世界大战以来至当时，其他国家的航空公司与美国的同行还有不小的差距。
总而言之，泛美航空公司就像是山中霸王，而胡安·特里普就是泛美。他手下有许多能干的人，还有那么一小部分并不是很优秀的人，不过泛美航空公司关于飞机方面的要求大多都是由胡安·特里普本人直接向波音公司提出的。他是一个专制的家伙，他手下那些人只要排着队按他的意思办事就行了。
事实上，胡安·特里普同时还极力想说服洛克希德公司为他研发一款超大型的客机。他认为，这家已经赢得了美国空军C-5合同的公司有能力完成这项工作，但是洛克希德公司拒绝了他的这宗生意。
对于洛克希德公司在这个项目上所表现出来的谨慎，我并没有感到多大的意外。美国每一家飞机制造商都知道和泛美航空公司做生意是一件多么不容易的事。关于泛美的生意难做的传闻是在30年代传出来的。当时的胡安·特里普还很年轻，他想借助航空征服世界各大洋，于是向西科斯基、马丁以及波音公司等订购了水上飞机。他和每家公司谈判的时候，无不许诺将购买数量很多的飞机，以此换来更低的单价后却不履行之前的承诺，然后再用同样的招数去对付另一家制造商。
西科斯基、马丁和波音公司都曾因特里普这种冷酷的商业手段而蒙受了巨额损失。马丁公司还曾一度濒临破产的边缘，后来才慢慢缓过劲儿来。当然，第二次世界大战的结束使水上飞机退出了航空市场，因此我们也无从得知特里普到底会向波音购买多少架波音314“飞剪”号飞机。
由于洛克希德公司当时并没有进入大飞机市场的打算，所以道格拉斯公司将是波音公司在这个市场上唯一的竞争对手。这家位于加利福尼亚州的公司当时正极力向泛美推销延长型的单通道DC-8飞机，这使得波音公司处在极为不利的形势中。我们都还记得特里普是如何向波音公司施加压力，要求我们加宽707飞机的机身，而他却在向波音公司订购20架飞机以启动这个改型项目的同时，又购买了25架道格拉斯公司的DC-8飞机。有一点是显而易见的，那就是胡安·特里普太知道怎么耍手段了。
对于波音747项目，我能做的无非只是改变它的研制时间表。不止一次，我实在想不明白波音的管理层为什么会承诺在那么短的时间内完成747项目，几乎只有所有新飞机项目常规研制时间的三分之二。
当然，我们这个充满挑战性的项目时间表并不仅仅是泛美航空公司的错误，它几乎是泛美航空公司和波音公司的两位主席一起做出的决定，而比尔·艾伦实际上并没有必要承诺其朋友满足他尽早引进飞机的欲望。但我想，可能比尔·艾伦自己出于情感上的原因，也像特里普那样盼望着波音这款新的大型飞机早日问世。
1965年9月1日，波音公司的这位主席就满65岁了，他很快就会退休，而这个项目可能就是他与泛美航空公司之间的最后一次合作，这款大飞机也将成为他临别前留给后来者的一份财产。特里普大概较他年长一岁，可能也有着和他一样的想法。
不管出于什么原因，反正泛美航空公司始终坚持要在1969年年底接收第一架波音747。这样一来，无论从尺寸上还是技术上而言，747项目都充满了巨大的挑战，我们却只有28个月的时间可用于设计飞机。我的项目组顶着巨大的压力完成了飞机的定义工作，并进入了最终将绘出制造图纸的详细设计阶段。
你可能会认为我的同事们采用了一种消极的方式来对待这件事情，但事实绝非如此。我在波音公司工作的这么多年里，从没见过有哪一个团队能够像747项目组这样团结一致。我们似乎也坚持着将美国人送上月球的那种“我能行”的态度。
我一直认为，波音747是一件活生生的科技的雕刻品，是献给那些全心全意地构思并制造出它的人的一个奖杯。
在波音与泛美针对“新技术飞机”——747项目在启动前的名字制定合同条款的时候，我正琢磨着该怎样在公司内部宣布我们将方案改成了单层客舱设计。我知道这就如同一个炸弹，要扔出这枚炸弹我也多少感到了几分忧虑，但是我们无法回避这个问题。
我将基本方案的更改情况告诉了波音商用飞机部门的领导泰克斯·布利翁和747项目的总负责人玛尔·斯坦普，我同时还知会了销售与合同部门，他们所有人都为此感到震惊。
波音公司销售与合同部门的整个区域立刻就炸开了锅。他们认为我完全打破了波音与泛美之间微妙的谈判形势。他们告诉我，胡安·特里普想要一款双层的飞机，而这就是我们应该向泛美交付的产品。
随着消息的传播，波音公司许多高层开始担心当这个实力最强的客户得知我们正在研制一款单层客舱的飞机后会做出什么样的反应。他们当中有很多人猜测特里普会对波音公司提起诉讼，他还会放弃我们而让道格拉斯公司或洛克希德公司为他生产他想要的双层飞机。
747飞机的布局方案是我这个工程总监拍板定下的，我不会为了安抚这一片紧张情绪而将方案改回原样。我无从得知波音高层对我的解释有哪些想法，但他们对我这一决定所表现出来的尊重是我颇为赞赏的。
还有另外一个让人头疼的问题需要我们去应付，那就是，应该派谁飞往纽约将这个消息告诉胡安·特里普和泛美航空公司？按常理这应该是我的任务，不过从策略的角度而言，我不是合适的人选。
我说话做事目的性很强且过于直白，如果派我去向胡安·特里普解释我们更改了设计方案，他可能会做出消极的反应，并会认为我们根本没按他提出的要求去做。毕竟，他是掏钱买飞机的人，而且他还是全世界最了解航空公司的一个人。
我也意识到了不能让他把我与这起方案更改事件过于紧密地联系起来，就算有什么联系的话，也只是他眼中的747飞机方案和乔·萨特的方案在一比高下。
波音公司于是派米尔特·海尼曼前往纽约与泛美航空公司会面，对这个安排我感到非常高兴。当时，米尔特和他的人马正在全力以赴地准备与沃尔特·多文·提格公司这家工业设计企业，也就是今天的提格设计公司，联手设计747飞机的内饰。自40年代的“同温层巡航者”项目至今，提格设计公司参与了每一款波音客机的内饰设计工作。
当时，米尔特比任何一个人都更加了解如何将乘客的舒适性、运营效率和安全性融合在飞机客舱的设计中，并使其通过适航审定。他凭借在波音707和727项目中的工作赢得了很高的声誉，并受到了全球各大航空公司的尊敬。这样的背景使他成为将这个“坏消息”告诉泛美航空公司的理想人选。
那个周末，米尔特一直在为这个至关重要的事情做准备，他绞尽脑汁地思考应该如何向这个期待着双层飞机的客户介绍我们的宽体概念。他知道工程上的评定并不是什么时候都能起作用的，有时候你会需要一些更简单和更基本的理由，一些更戏剧性的东西。突然，他灵光一闪，想到了一个聪明绝顶的方法。
米尔特找来了一些晾衣绳，并剪下了20英尺长的一段，这正好是我们那款单层的747飞机客舱的宽度。然后他把绳子卷起来装到旅行箱里，带着它到了纽约。他提前赶到了泛美航空公司，会议室空无一人。在与会者到来之前，他匆匆忙忙地用手中的晾衣绳量了量会议室的尺寸，惊喜地发现，会议室的宽度和绳长是一样的——那间宽敞的会议室的宽度正好就是20英尺！
之后，胡安·特里普带着他的首席工程师约翰·伯格和其他泛美航空公司的高层一同出现在会议室，落座后，他们表现出对波音公司要求召开这次秘密会议的不满，因为这意味着坏消息的到来。
他们可能是米尔特有生以来见过的最强硬的一群与会者。在结束例行公事式的问候之后，米尔特介绍了此行目的。会议桌旁的人得知波音公司并不准备为他们设计一款双层飞机后，不禁大吃一惊。当米尔特向他们解释波音公司认为应该选择单层舱的理由时，明显的不安和不满情绪渐渐蔓延到了会议室的每个角落。
泛美航空公司的主席板着脸坐在那里，其他人则闷声看着他，似乎在等待他随时打断这场会议。但是特里普只是静静地听着，视野开放的工程师伯格也同样如此。
“你说你们能在单层客舱内搭载我们指定人数的所有乘客？”米尔特结束他的讲话后，特里普问道。
“是的。”米尔特如是回答。
“乘客会感觉舒适吗？”泛美的主席又不确定地问道。
“是的，那是一个非常宽敞的客舱。”米尔特看了看四周，然后说，“实际上，客舱的宽度和这间会议室是一样的。”
这时，会议室里静悄悄的。米尔特将盘着的晾衣绳展开，“这条绳子的长度正好和747飞机客舱的宽度一样。”说完这句话后，他将绳子的一端交给身旁的一个泛美员工，并要求这位仁兄拿绳子贴着墙的一端，他则拉着绳子走到墙的另一端，当他走到墙边的时候，他手中的绳子正好顶着墙壁。
特里普和他的同事们脸上都挂着难以置信的表情。那间会议室足有当时正在服役的任何一架飞机客舱的两倍之宽，将其当作一个飞机客舱的想法镇住了每一个人。正如米尔特所愿，他激起了泛美航空公司对这个概念的兴趣。米尔特代表波音公司提出可以为泛美制造两个可供对比的实物模型，以便泛美对其进行评估，而胡安·特里普接受了这个提议。
实际上，我们一早就在连顿市开始制作这两个以木材和胶合板为材料的实物模型了。第一个就是我们草拟的最优的双层方案的机身段，它就像一段又高又窄的管子，有三层地板，最底层是货舱，上面的两层则是客舱。第二个则是我们提出的宽体单层客舱飞机的前机身段，也就是今天为世界所熟知的747飞机的机身布局。尽管这些模型非常粗糙，但是达到了我们的目的。