当时，胡安·特里普正在亲自监督747项目的进展。出于对飞机重量不断上升的忧心，他直接找比尔·艾伦去了。最终达成了这样的安排，特里普本人、他的助手桑福德·霍夫曼、约翰·伯格以及其他泛美航空公司的高层将到西雅图来，由我向他们汇报这个问题。
我将一些最新的数据向他们做了介绍，然后挥出一记重拳，当着特里普的面直接告诉他们，飞机重量增加并不仅仅是波音一家公司的问题。当着比尔·艾伦和其他所有人的面，我直言不讳地表示，在飞机超出设计目标的重量中，有不止一半的重量是因泛美不断提出设计更改而增加的。当时，泛美航空公司已经要求在飞机上加装了不少他们想要的设备设施。他们提出的对飞机座椅、乘客休息区、卫生间、机上厨房以及货运系统等进行升级的意见确实是有价值的，但这每一项改动都导致飞机重量的增加。“这不仅是我们的问题，同时也是你们的问题。”我总结道。
波音公司的一些同事，尤其是我们的销售人员，被我胆敢对波音最重要的客户这么讲话的行为吓得目瞪口呆。但是我别无选择，事实就是事实，只有让大家都明白飞机的重量为什么会增加，才有可能找出相应的解决方案。首先一点，我们需要确定飞机的设计重量和发动机的推力。
显然，胡安·特里普并不喜欢亲耳听到这一切，但是他并没有发表评论。会议结束的时候，没有一个人为我的表现感到高兴，但是波音高层也没有要求我以不同的方式来处理这个问题的意思。在那次会议上，我们将飞机的起飞重量从68万磅提高到71万磅，这显然是一件正确的事情。如果我们和泛美航空公司之间没有跨出这痛苦的一步，没能达成这个协议，那么飞机到交付时的重量还将停留在68万磅的水平上，这无论如何也达不到它的设计要求。
我认为一个项目负责人不能把眼光完全盯在某一个设计参数上，而忽略甚至于牺牲其他设计参数。飞机设计的过程就是一个不断折中的过程。例如，如果你想增加飞机的载油量，你就要使飞机具有更高的强度，设计一个更大的结构空间来装载这些燃油，这样就会导致飞机重量的上升和飞行阻力的增加。此外，你还需要采用推力更大的发动机以提高飞机的升力，这也意味着飞机将消耗更多的燃油。因此，设计团队的任务就是在这些因素之间取得一个最理想的平衡状态，使整体效果最优。唯一的例外是安全性，无论什么时候，飞机的安全性都是不能牺牲的。
直到今天，我仍一如既往地秉持着这样的理念：如果你不按照你所知道的事实来处理问题，那你就没有尽到你的本分。当你处在必须承担责任的位置上时，你应该做那些正确的事情。在航空航天领域，如果你没有面对困难的勇气——其中包括将一些不受欢迎的真相告知大家并使大家接受这样的真相，那么你就无法成为一名总设计师。
飞机的重量已经成为一个使我备受困扰的问题，我常常半夜被这件事吓得一身冷汗地醒来。飞机的重量已经上升到一个非常、非常高的水平了。更要命的是，我们并不知道自己现在处在一种什么样的状况之中，与整个行业此前所设计制造的飞机相比，747飞机在体积上是如此的庞大和与众不同，因此我们根本没有办法确切地估计飞机的重量。
为了给747飞机减肥，我为我的项目工程师制定了一份重量预算，并要求他们尽量实现比预算更低的重量目标。我唯一强调的一个条件就是，他们所提出的任何重量削减方案都不能以降低飞机一丝一毫的安全性和适航性为代价。
当波音高层开始关注747飞机重量问题的时候，我认为我们还是做得很好的。而这一次，忧心忡忡的并不仅仅只是波音民用飞机集团了。波音公司的总裁威尔逊也担心我们太过于追求尽快完成747项目，而忽视了飞机的重量问题。他委派波音公司的一些顶级工程师成立一个小组，并要求他们对747飞机的重量进行审查。这个审查小组里全是一些大名鼎鼎的人物，如梅纳德·彭内尔、比尔·库克以及肯·霍特比等，小组的负责人则是查尔斯·布鲁斯特，一个顽固的老前辈，作为威尔逊的心腹人物，威尔逊对他几乎言听计从，而他也不吝于利用手中被赋予的权力。
对于这次审查行动，我不愿把它当成是对我地位的一种威胁，反而将之视为一个机会。我要求我手下的人即使仍在继续为747飞机减重的时候，也要全力支持这次审查行动。“审查人员需要什么东西，”我告诉他们，“就给他们什么东西，不必有所保留。无论你们有多忙，都要放下手下的一切工作，为他们提供他们所需的数据。如果他们提出一些能降低飞机重量的建议，我们要对此进行评估并确定这些方案是否可行。”当然，最后做决定的人还得是我这个总设计师。
我们从审查小组那里得到的反馈意见与我们自己所想的大多不谋而合，我们满怀谢意地接受了这些建议。这些意见中只有一条被我否定了。为了降低飞机在进近过程中的速度，我们在747飞机上采用了三开缝式襟翼，尽管我们设计的这些铰接排列式襟翼重量很大，但是我仍然认为从整体安全性的角度出发，这是我们必然要选择的一个方案。审查组不接受这种说法，他们认为我们应该取消襟翼上的第三个翼缝。我据理力争，告诉他们，如果采用双开缝式襟翼，我们将无法实现之前所承诺的飞机的进近、着陆和失速性能。他们却告诉我，公司应该和客户就飞机的这些性能要求重新进行谈判。
而当初我们最重要的承诺都是对启动用户泛美航空公司做出的。我主动请缨到泛美航空公司去，征询他们是否愿意接受以较高的进近速度作为代价的结果，但是波音管理层否决了我的提议。审查人员普遍认为我心存偏见，并不是向泛美航空公司推销这项改动计划的合适人选，这倒是事实。因此，最终由原本因超声速运输机项目要到纽约去的梅纳德·彭内尔代表波音与泛美就该提议进行谈判。梅纳德颇受敬重，我相信他和其他人一样能够很胜任地向泛美航空公司介绍这个改动方案。约翰·伯格听完陈述后，对他说：“如果你想取消第三条翼缝，我没意见，但是你仍然得按我们当初的合同来进行，确保飞机的进近速度没有变化。”
泛美航空公司根本不愿就747飞机的低速性能重新与波音公司进行谈判。如果采用双开缝式襟翼，飞机的进近速度将提高8节，而他们不会接受这样的结果。
8节的速度相当于每小时9．2英里，或是每小时15千米。速度的改变并不是很明显，那为什么我和伯格都不能接受这个结果呢？因为随着进近速度的提高，飞机降落时的滑跑距离将明显增加，而且这种增加还不是线性的。伯格知道在实际运营中这有多重要，并坚持不能改变我们当初所承诺的进近速度。对于他的坚持，我感激不尽，因为三开缝式襟翼是747飞机多年来始终保持安全记录的主要原因。
我们很好地控制住了747飞机的重量，并在此之后终止了为飞机减重的工作。我选择了将审查工作当作一个机会而不是一次不信任投票，而审查最终也取得了很好的效果。我认为我们都是这个团队的一部分，有着同样的目标，因此自觉地不带任何偏见、恐惧以及敌对的态度来看待当时的情形。
我对审查行动持有的欢迎态度，实际上是将双方的能力高效地结合到了一起，因为审查组中有一部分工程师努力投入到飞机的设计工作中。他们的参与和对项目的认知，最终也使得波音管理层明白了这样的事实：我们之所以在一开始就遭遇了飞机重量过高的问题，主要原因还在于参与747项目研制工作的工程师数量不足。
注 释
[1].1磅=0．454千克。——译者注