为了进一步提高最大速度，米格在保留机身、机翼基本不变的前提下，采用更为尖锐的进气口前缘，并把进气口中隔改为可调位置的圆锥。这就是代号为SM-12的米格-19后期试验机。在超声速飞行时，涡轮喷气发动机的压气机和燃烧室依然处于亚声速状态。涡轮机的叶片和机翼一样，也受激波影响，保持在亚声速状态可以极大地提高工作效率。燃烧室里的燃烧也是亚声速的，这是因为空气中的压力波是以声速传导的，常规的燃烧只能以低于声速的速度传播、扩散，超过声速的燃烧就是爆炸了。超声速的推力是通过拉瓦尔喷管（以发现这一现象的瑞典工程师古斯塔夫 德 拉瓦尔命名）产生的，即所谓收敛—扩散喷管。也就是说，亚声速的排气通过收缩的第一段喷口加速到声速，然后通过扩张的第二段喷口进一步加速到超声速，最后喷出去。这纤纤细腰的收敛—扩张喷口是流体速度在声速附近时的一个有趣的现象。亚声速时，气体流过缩小的孔道，流速会增加，就像河流流经峡谷时，流速会加快，这个现象人们早就熟悉。但是超声速时，气体流过缩小的开孔，流速反而放慢，好比奔腾的马群涌到山口，一下子会挤成一团，反而跑不快，要过了山口到豁然开朗之地，马群才能重新奔腾起来，在开阔地上速度反而加快。所以超声速飞机的喷管都是先收缩再扩张的。
由于发动机的工况处在亚声速状态，进气道的一个作用是把进气气流理顺，使气流均匀地到达发动机正面，保证压气机最有效地工作；另一个作用就是在超声速飞行时使进气速度降低到亚声速，这是通过控制进气道内激波的位置来实现的。但发动机的最优工况有一定的范围，进气速度过低对发动机并不好。使进气口可调，可以在进气道内调节激波位置，使发动机一直处在最优工况之下，这就是可调进气口的道理。SM-12 正是围绕着这样的新型进气口而设计的。
SM-12的试飞很成功，超声速性能有较大的改善，但油耗增加，导致航程降低。苏联空军试飞员对飞机的性能很满意，建议投产。事实上，SM-12除了进气口外，和基本的米格-19无异，具备很快投产的条件，可以很快形成战斗机。但SM-12最后还是没有投产，更加先进的米格-21已经在紧锣密鼓地研制之中了。
米格-19在苏联只生产了几年，1955年投产， 1957年就停产了，为更高、更快的米格-21让路。然而算上按许可证生产的中国，米格-19却是世界上连续生产历史最久的喷气战斗机之一。中国在初步掌握米格-17的生产后不久，就决定引进米格-19的生产许可，并在1959年9月23日由吴克明首飞成功，动作还是很快的。米格-19在中国被称为歼6，累计生产几千架，一直到20世纪80年代末都是中国空军的主力战斗机，应该说中国空军是米格-19的最大、最重要的用户。
由于受大跃进的影响，首批歼6的质量有问题。中国在1961年按较新的米格-19S的标准重新仿制，于1964年9月23日交付空军，并正式定名歼6。装备雷达的歼6甲是由沈阳飞机厂（简称沈飞）于1958年开始仿照米格-19P研制的。后因质量问题，于1974年移交贵州飞机厂（贵航）重新研制，并在1975年12月首飞。歼6I于1966年由沈飞研制成功，为高空截击型，提高了升限，但为了减轻重量，3门航炮减为一门。歼6Ⅱ型1969年3月25日首飞，进一步加强高空高速性能，实用升限达到17500米，机炮配置改为2门机身航炮，进气道中央有可调整流锥，有点像SM-12。机头有8个辅助进气门，机翼面积增大，结构重量减轻。歼6Ⅲ型于1969年8月5日首飞，这是高空高机动型，恢复到3门30毫米航炮，进气道同歼6Ⅱ。增大推力的涡喷6甲发动机使全机推重比提高到0.988，增加了翼面积使翼载减小到6千克/平方米。歼6IV是1970年改装的夜间截击型，只有2门翼根30毫米航炮，进气道唇口减薄，进气口截面积增大，并在机头安装国产雷达。中国还研制了歼侦6侦察机和歼教6教练机，前者具有专用的照相侦察设备，后者用于歼6新飞行员的训练。
歼6在中国的国土防空作战中屡立功勋。1965年3月18日，解放军飞行员高长吉在拦截国民党空军RF-101侦察机的过程中，从11000米高空追到2000米，从600米距离打到480米，一次开炮就把敌机打得凌空爆炸，首开在超声速状态下击落敌机的世界纪录。歼6实际上只有跨声速能力，还不能算真正的超声速战斗机。尽管歼6的速度和升限很快就被更新的战斗机超过，歼6曾经击落过可以达到两倍声速的入侵的美国F-104和F-4战斗机，并多次击落入侵的“火蜂”无人侦察机。在20世纪六七十年代里，歼6累计击落20多架入侵美机，自己无一损失。
歼6也成为年轻的共和国支援国际友好力量的重要工具。在1965年9月爆发的印巴战争中，美国对参战双方实行军火禁运，巴基斯坦空军此时所有的前线战斗机（F- 86 和 F-104）都是从美国进口，这无异于釜底抽薪。巴基斯坦转而向中国求援，一个月后，巴中两国开始就歼6出口巴基斯坦和培训巴基斯坦飞行员的事宜谈判。1965年12月20日，由巴基斯坦空军司令努尔 汗空军元帅率领一干人马，乘坐C-130运输机从杰格里拉直飞中国和田。在那里， 12架歼6战斗机交付给巴基斯坦空军。这批飞机分5个编队从和田转场萨戈达，编入巴基斯坦空军第23中队，并参加了1966年5月的巴基斯坦国庆阅兵。第23中队于1966年2月8日开始执行战备值班任务。在1971年的第三次印巴战争中，巴基斯坦的歼-6接受了战斗的洗礼，在整个战争中共击落一架（一说两架）米格-21、8架苏-7和3架英制“猎人”战斗机，自己损失4架。
这次战争中最经典的空战发生在1971年12月8日。巴基斯坦防空雷达在低空发现2架印度空军苏-7战斗轰炸机，方向为巴基斯坦空军的里萨勒瓦拉基地， 2分钟后到达目标。正在战斗值班的哈斯米中校驾歼6紧急起飞迎击，果断决定在滑行中就投掉副油箱，迅速爬升到2000米高度，正好撞上印度的苏-7。印度的苏-7本来想打巴基斯坦空军一个冷不防，结果被歼6出色的爬升性能打了一个冷不防。在45秒钟内，哈斯米先用响尾蛇空空导弹击落一架苏-7，再用航炮击落另一架苏-7。
响尾蛇导弹是美国的东西，这是在20世纪60年代末西方对巴基斯坦解除武器禁运后获得的。除了响尾蛇导弹，巴基斯坦还将法国的魔术空空导弹装上了歼6，大大提高了歼6的作战效能。这也是中国航空工业和西方军事技术间接接触的开始。
1972年初，中国援建巴基斯坦一座歼6大修厂，巴基斯坦从此跨入现代航空工业的门槛，成为今日中巴合作的“枭龙”战斗机的铺垫。歼6在巴基斯坦空军中的数量最多时达260架，装备9个飞行中队。巴基斯坦空军中最后的歼6到2002年5月27日才退役，为退役典礼而作的特别涂装令人印象深刻。除了巴基斯坦，越南、埃及、北朝鲜、阿尔巴尼亚、坦桑尼亚、索马里等国空军也使用过歼6。
有意思的是，不管是苏联原装的米格-19，还是中国制造的歼6版本，米格-19没有在实战中和西方同时代的F-100“超佩刀”战斗机对打的记录，但击落过更先进的F-4和F-104。相比之下，米格-19在中国、巴基斯坦、越南等国屡立战功，F-100没有在实战中击落过任何一架敌机，不过F-100也没有被别人击落过，还算扳回来一点点面子。同时拥有多种西方战斗机的巴基斯坦飞行员对歼6、米格-19做出了相当不错的评价，认为米格-19比幻影Ⅲ和F-104的机动性好，爬升率相当。最主要的是出动率高，具有双发的可靠性和加速性。
以国土防空为主要任务的中国空军也急切需要一种对地攻击飞机。设计任务在1958年3月下达，沈飞设计室在6月提出了初步方案。新机要求是一种双发超声速喷气式飞机，既能以强大的火力对地面部队实施近距空中支援，又能从低空以高速突防，对敌纵深目标进行多种方式的攻击，武器投放后还应具备一定的自卫空战能力。在国家统筹安排下，强5项目于当年8月正式在南昌飞机厂上马，由陆孝彭担任总设计师。
不过强5的诞生可谓一波三折。强5在大跃进时代立项，马上就撞上了三年自然灾害，以后又为两弹一星让路，直到1964年才恢复全面研制，1965年6月4日由试飞员拓凤鸣首飞成功，12月通过设计定型。1966年决定投产，但到1968年11月才真正投产。
强5以米格-19为基础，保留机翼及后机身，完全重新设计前机身，这是由对地攻击的需要决定的。米格-19的机头进气口的上唇较高，使得飞行员向前下方的视界受到限制。陆孝彭将米格-19的机头进气改为两侧进气，锥形的机头大大改善了飞行员的前下方视界。机身还采用了面积律设计，呈蜂腰形，以降低跨声速阻力。座舱增加了装甲，以增强在对地攻击中的生存力。航炮改为翼根的两门23毫米航炮。放在翼根是为了避免炮口烟的问题，降低口径是因为翼根的空间有限，同时强5已经遇到超重的问题，降低口径可以帮助减重。强5对米格-19的改进使得飞机的空重增加，速度、升限和航程有所损失。作为对地攻击飞机，速度和升限受一点损失不是太大的问题，但航程降低就不好了，只能用增加副油箱来补偿，但这是以降低载弹量为代价的。在航空技术整体局限的情况下，这也是没有办法的办法。
强5的意义不在于它在技术上有多先进，也不能算一架全新设计的飞机，但这是中国第一架按照自己的要求设计的战术飞机，这是中国航空技术旅程上坚实而重要的一步。
为了对付突然入侵的高空侦察机和轰炸机，米格还研制用火箭助推滑轨起飞的米格-19。对火箭助推起飞（Rocket Assisted Take Off，RATO）的研究实际上是从米格-15和米格-17开始的，但那是在固定发射装置或者在超短的机场跑道上进行的。米格-19要进一步将飞机完整地装在可以升降30度的机动发射架上。这个米格自己设计的专用发射架可以由卡车拖到远离机场的地方打伏击，并具有良好的全地形越野性能。到达发射地点后，升起发射架，飞机就可以像发射导弹一样发射出去，所以也称零距离起飞（Zero Length Launch，ZELL）。
零距离起飞也可以用于在核大战条件下机场受损后的起飞作战，苏联对于巴巴罗萨作战之初西线机场大批被毁的教训还记忆犹新。喷气式战斗机的飞行性能极大地提高，但对跑道长度和质量的要求也极大地提高。现代喷气式战斗机已经不能像第二次世界大战中的螺旋桨战斗机一样，有一块平整的草地就可以起飞着陆，而是需要动辄一千多米的混凝土跑道。这些跑道在战时的生存力很成问题，跑道一旦被毁，再高性能的战斗机也不比秤砣更有用。零距离起飞可以用来解决跑道被毁情况下的升空作战问题。
零距离起飞还可以用来对付高空轰炸机和侦察机。使用零距离起飞可以把战斗机隐蔽地部署在敌机的必经之路上，既弥补航程不足和巡逻半径不及的缺陷，又可以在最短时间里上升到足够高度以在敌机飞出截击半径之前就实施拦截，还能在敌人以为附近没有空军基地而可以钻空子的时候打敌人一个冷不防。
火箭发射升空带来巨大的过载，喷气发动机是否能可靠地起动和过渡到正常飞行也是很大的未知数。零距离起飞的试验具有巨大的风险，试验首先用无人驾驶的米格-19进行，然后过渡到有人驾驶。试飞员希亚诺夫成功地进行了十几次试验，为此还获得了“苏联英雄”称号。希亚诺夫闯出来之后，斯捷潘 米高扬、瓦西里 伊万诺夫等试飞员也进行了成功的零距离起飞试验。实际数据表明，发射过载实际上不超过6g，延续时间不到3秒钟。最大的危险其实来自于飞机发动机的可靠起动，一旦在发射过程中熄火，飞行员可能没有足够的反应时间来弹射逃生。另一个问题是炽热的火箭和飞机发动机喷流使发射架几乎被烧毁，只得完全重新设计来解决这个问题。
零距离起飞不是苏联人的独创，美国在同时期也在研究一样的东西。零距离起飞的问题不在于升空，而在于着地。零距离起飞后，依然要靠常规的跑道滑跑着陆，所以也不能太远离机场。如果在附近有机场，那又何必不在机场直接起飞着陆呢？零距离起飞最后在美苏同时失宠，原因大抵就是这个。不过苏联没有放弃对短距着陆的探索。除了在接地前就打开阻力伞（米格-19是苏联第一架例行配备阻力伞的战斗机）或者在地面用带液压刹车的阻力索外，米格还试验过另一种挂上很多阻力伞的阻力索，效果不错，但使用起来比较麻烦，最后没有实用化。