但米格-29更出名的表演是在1988年英国范堡罗航展。托戈尔巴乔夫的公开化和新思维之福，这是历史上苏联战斗机第一次在西方航展公开展示和表演，贝利亚科夫，实际负责米格-29设计的瓦尔登伯格、首席试飞员曼尼茨基都参加了航展。米格试飞员阔恰驾驶着一架米格-29，做出不可思议的钟摆和尾冲动作。钟摆是在垂直爬升中，发动机收油门，上升速度最终降低到几乎停止，就在这瞬间机头有控制地侧滑下落，然后在下滑过程中加油门改出。尾冲动作大体差不多，但是在上升到顶点时持续片刻，然后在重力作用下机尾朝下倒滑一段，再控制机头侧滑下落，然后加油门改出。世界上对这两个动作的战术意义存在很大的争议。苏联认为，这可以用速度和方向的急剧变化甩掉对方脉冲多普勒雷达的锁定，争取机会反戈一击；西方认为在空战中主动损失这么多能量无异于自杀，脉冲多普勒雷达即使短暂脱锁，等米格-29在恢复速度中就马上可以重新锁定，而这时的米格-29好比瓮中之鳖，没有速度也没有高度，在战术上处于十分不利的位置。实际情况恐怕没有这样非黑即白，可能和交战距离的远近、双方的相对态势都有关。
在战术上的价值不谈，这些高难度动作反映了米格-29出类拔萃的气动控制能力、进气道抗气流畸变和发动机抗熄火、抗喘振、容忍粗暴操作的能力。最难能可贵的是机头的瞬时指向能力，和头盔瞄准具、超大离轴发射能力的R-73导弹结合在一起，这成为一个空战格斗的致命组合。
阔恰还表演了很多特技和持续9g动作，以800千米/小时的速度拉了一个半径仅700米的盘旋；当速度降到400千米/小时时， 3.5g的盘旋半径只有450米。阔恰的尾冲动作的顶点高度只有1000米，这反映了他对米格-29控制能力和发动机的信心。在这样的高度上，飞行员是没有纠正错误或者故障的时间的。更惊人的是，米格-29没有静态不稳定设计或者数字电传飞控系统，米格-29的飞控是液压的，飞机是静态临界稳定的。
阔恰的精彩表演不光显示了米格战斗机的惊人性能，一扫人们对米格战斗机的很多误解，也使人们领略了优秀苏联飞行员的水平。英国《飞行国际》杂志惊呼，如果苏联飞行员有一半达到阔恰的水平，那北约就不要打了，投降算了。不过米格-29在一年后的巴黎航展的运气不那么好，在160米超低空、速度为180千米/小时时，单发熄火。幸好阔恰跳伞成功，在落地前的最后瞬间打开了降落伞，1.5秒后米格-29座机坠毁。不过阔恰只擦破一点皮，落地后没有等救护人员赶到，就自己走回去了，第二天又重回航展。这次和以后几次事故对苏联航空界是悲喜交集，悲的是米格-29在表演中屡屡失事，喜的是K36弹射椅因此获得传奇式的声誉，每次都在几乎不可能的情况下挽救了飞行员的生命，而没有西方弹射椅经常发生的受伤。
米格-29的机体材料以常规的铝合金为主，重量较大，只有用双发才能保证足够的推重比。苏联发动机的可靠性和耐久性一直不好，米格-29的试飞中，也几次出现发动机喘振问题导致失事，费多托夫和曼尼茨基都因此负过重伤。双发尚且如此，单发就更可想而知了。但双发增加机体重量，依靠双发提高推重比可能会导致面多了加水，水多了加面的情况。为了控制飞机总重，米格-29的机内燃油容量较受限制，载油系数（机内燃油重量和不带副油箱的正常起飞重量之比）只有22.5%，远远不及苏-27的40%，导致有限的航程，这是没有办法的事。据德国空军的飞行员说，米格-29在起飞时，连机腹副油箱一共载油4400千克。起飞用掉400千克，保留油量1000千克以备万一需要到备降机场降落，以420节（约778千米/小时）速度在目标区巡逻15分钟需要1000千克，一次交战（包括1分钟加力）需要500千克，这样只有1500千克可以用于从基地到目标区，也就是说在6000米高度出击时，作战半径约278千米，在3000米高度出击时，作战半径只有160千米了。考虑到战斗机基地不大会离前线太近， 100多千米总是要的。那样的话，米格-29的作战半径也就勉强可以在前线附近敌方防区外发射的武器射程边缘上巡逻15～20分钟，打上一个回合。要不想油尽跳伞的话，就得返航，太受局限了。
作为前线战斗机，米格-29继承一贯的传统，十分强调简易跑道的起飞着陆。米格-29的进气口低悬在翼身融合体之下，离地面很近。在起飞着陆滑跑时，为了避免发动机吸入地面砂石，米格-29创造性地将用于控制进气道内激波位置的调节斜板竖立起来，作为进气口的挡土门，而用边条上方的百叶窗进气。这个动作和起落架联动，着陆时自动打开，起飞时速度达到200千米/小时后自动关闭。在低空有鸟撞危险时，飞行员可以在空速800千米/小时以下时，手动控制关闭主进气口以保护发动机，边条上的进气口用的是弹簧铰链，在气动压力下会自动打开。不过这个装置占用了边条内的体积，本来这个体积是可以用来作为机内油箱的。在米格-29的后期改进型上，边条上的百叶窗辅助进气口取消了，而是在主进气道设置一个自动开关的格栅状防砂石“纱门”，节约下来的体积用于装载更多的燃油。
1986年米格-29在西方公开露面后，西方对米格-29的设计和能力作了很多猜测，无非是这个部分抄自东家，那个部分抄自西家，而全然不顾米格-29可以做出没有西方战斗机可以作出的特技动作的事实，其实还是西方出于优越感而否认苏联航空技术之成就的表现，或者是对米格-15可以用英国发动机飞出没有一架西方战斗机可以飞出来的性能之嫉妒的重演。
作为现役米格的主力，米格设计局当然力图用最新技术不断改进米格-29。除了对座舱、武器系统和发动机不断改进，米格设计局还加大机脊，增加机内油箱容量。但这样一来，飞行员后向视界受到影响，起飞推重比也有所下降。大改的米格-29M具有全数字电传飞控和玻璃座舱，可以发射主动雷达制导的R-77（北约代号AA-12）中程空空导弹，在很多原先欠缺的方面已经不让西方对手专美于前。但苏联解体后，军工经费剧减，俄罗斯空军根本无力资助继续研制，海湾战争后苏制装备的恶名使外销前景也日益黯淡，米格-29的生产在很长一段时间一直处于半死不活的状态，直到现在才重新推出，不过依然鲜有买家。在商业化的时代，米格设计局也不能免俗，放弃了严谨的命名惯例，最新的米格-29已经改称为米格-35，尽管实际变化不超过涂脂抹粉的米格-29M，不足以赋予一个全新的序列号。
为了适应苏联海军航空母舰发展的需要，米格设计局发展了海军型米格-29K。这最初是为“库兹涅佐夫”号航空母舰配套的，但在投产的时候正好一头撞上苏联解体，投产也就变成流产了。米格-29K和苏-33不一样，没有增装鸭式前翼，在外形上和基本的米格-29没有太大的区别。不过米格-29K的机翼是可以折叠的，以节约在航空母舰上的停放时的占地。为了适应航空母舰上的起飞着陆，米格-29K加强了起落架，增装了拦阻索挂钩，并对机体、发动机和航电作了抗海上盐雾的防腐处理。“库兹涅佐夫”级只造了一艘，后续的“瓦良格”号始终没有完成，最后船体卖给中国了，第三艘在船台上就被拆解了。由于俄罗斯经济极端困难，舰载航空兵的需求大大削减，俄罗斯只投产了苏-27的海军型苏-33，米格-29K成了弃儿。还好印度海军眼光独具，看中了米格-29K的潜力，打算用于印度自己建造的航空母舰上。在此期间，印度还购买了“戈尔什科夫”号航空母舰，并将其更名为“维克拉玛蒂提亚”号，改装为滑跃起飞的常规航空母舰，同样选择了米格-29K作为配套的舰载战斗机。这样，米格-29K迎来了第二个春天。从1999年开始，米格设计局就在为印度海军研制米格-29K。和基本的米格-29相比，米格-29K充分利用了这十几年的技术进步，采用“甲虫-ME”雷达和RD-33MK发动机，作战载荷增加到5500千克，外挂点增加到13个；机脊和边条内的油箱容积增大，使机内载油量比米格-29基本型增加50%；采用4通道全数字电传飞控；“特殊涂料”号称使雷达特征降低80%～90%；采用俄罗斯和法国的航电系统，座舱玻璃化等。米格-29K还有双座的教练机。说到“维克拉玛蒂提亚”号航空母舰，原计划2008年交付，现在已经推迟到2012年。配套的米格-29K已经开始交付，但米格飞机的寿命一直不长，这也和米格的“一切为了早打大打”的设计哲学匹配，到“维克拉玛蒂提亚”号服役的时候，飞机寿命可能已经去掉一小半了。
米格-29和苏-27是PFI这一棵树上结出的两个瓜，米格-29于1977年10月6日由费多托夫首飞，苏-27于同年5月20日首飞，时间上相差不多。米格-29在1983年8月交付使用，苏-27是1984年12月，米格早一点，但也没有相差太多。总的来说，米格-29的设计、试飞、服役相对顺利，苏-27的历程则要曲折得多，直到1986年，苏霍伊依然在为苏-27的早期问题而困扰。但是今天，米格-29的日子显然没有苏-27过得滋润，这不能简单地归结为米格设计局在政治上失宠，而是和米格-29的设计思想与俄罗斯空军的作战思想的分道扬镳有关。苏-27是第一架相对于西方概念青出于蓝而胜于蓝的苏联战斗机，尽管座舱人机界面的设计依然杂乱和低效，但在航程、机动性、火力和电子系统的实际能力上都比同时代美国最先进的F-15毫不逊色。苏-27的机内载油量惊人，飞机本来就很大，载油系数竟然高达40%，以至于苏-27的原始设计根本不考虑挂载副油箱。在只将部分机内油箱满油的情况下，轻装上阵的苏-27可以作为防空战斗机上阵而达到惊人的机动性。但机内满油时，苏-27又是出色的远程截击机或战斗轰炸机。挂载副油箱或空中加油后，苏-27的航程和载弹量使它几乎成为准战略打击飞机。然而，米格-29作为世界上第三代（俄罗斯称第四代）战斗机中的一员，依然追求最大限度地增大发动机和减小机体，实际上依然是传统米格战斗机的概念，用牺牲载油量来换取轻巧和高性能，这样就局限于点防空和前线制空。在机载系统上，米格-29依然以相对陈旧的技术为基础，通过系统综合来达到较高的性能。在民主德国米格-29和北约战斗机对抗演习中，和视距内的惊人战绩相比，视距外作战时，米格-29基本上没有胜出的。作为高低搭配的低端，米格-29不够低，拉不开与苏-27的差距，但在绝对性能和效费比上又不及苏-27，遭到冷淡就不奇怪了。
与在对抗演习中的辉煌相比，米格-29的实战战绩比较凄惨。除了古巴空军的米格-29曾击落流亡的反动派的赛斯纳小飞机外，好像只有一边倒的被击落的记录。这里面有很多原因，最大的原因当然是“站在历史的错误的一边”，以及系统对抗、作战体制与飞行员的素质问题。抛开这些大面上的问题，米格-29在战斗中的失利也是有本身原因的。在南斯拉夫和伊拉克，米格-29的出击基本上都是在已经失去制空权的情况下的垂死挣扎。由于米格-29的作战半径很短，盟国空军只需要监视有限几个还有出击能力的基地的周边空域就可以。米格-29的中距离空战能力本来就不足，依赖地面引导，而地面指挥体系这时已经被盟军打得差不多了。这样盲目出击的米格-29就像蒙住眼睛的武林高手，好不容易挣扎着起飞，跳进一个灯火通明的擂台中央，而对手根本不跳进来，只是躲在周围暗处放冷箭，米格-29根本无法进入近距格斗，不吃亏才怪。如果换一边，盟军装备米格-29，南斯拉夫和伊拉克装备F-16呢？这种情况根本不会出现，因为米格-29的作战半径根本不够执行攻势制空作战，不符合北约的空军思想。德国空军的米格-29只能用作点防空，无法参加北约空军的扫清敌方空域的攻势制空作战。尽管米格-29的机动性非常突出，德国在“台风”战斗机计划超支和拖延严重的时候甚至设想过放弃“台风”而购买更多的米格-29，但最后德国的米格-29还是死于自己的阿喀琉斯脚跟：航程实在太短。在“台风”开始服役后，德国的米格-29也以一欧元的象征性价格送给波兰，供波兰作为F-16服役前的填空了。