1.44也是比较少见的采用双垂尾的鸭式无尾三角翼战斗机。双垂尾外倾，既有助于隐身，也有利于避开边条和鸭翼引起的涡流。机腹进气口则使人容易联想起Ye-8试验机。两个进气道共用一个进气口，中间用隔板分开，但在机体内分别有各自的S形进气道，有利于隐身，在两个S之间的空间也正好布置机内武器舱。在Ⅰ-44试验机上，武器舱根本没有开口，在生产型上将有可以打开的舱门。不过关于1.44的武器挂载方式一直有争论，有说法是机内武器舱根本不存在，而是用常规的外挂，因为1.44一反隐身原则，在翼下有固定的武器挂架。真相如何，世界将永远也不知道，因为1.44现在没有生产型，将来也可能永远不会有了。
1.44采用两台留里卡AL-41涡扇发动机，俄罗斯声称推重比高达11，可以用军用推力使1.44马赫数达到1.6～1.8的巡航速度，最大速度则达马赫数2.6，实际上接近米格-31的速度了。1.44高度强调机动性，双腹鳍的后缘带有方向舵一样的可以偏转的控制面，在特别大迎角时，双垂尾效用严重降低，双腹鳍后半的气动控制面可以用作偏航控制。发动机舱和垂尾之间的扰流板也可以上下偏转，用于在特别大迎角时帮助横滚控制。这一切是在AL-41已经具有推力转向和全动鸭翼的基础上，这么多控制面要互相帮衬而不打架，飞行控制系统将十分复杂。在功能有大量重叠的控制作用提供了很多选择，有利于在任何时候都达到最优的控制作用，但怕弄巧成拙。汽车上前后轮四轮转向有很多人试过，但做好的很少。任何时候只适用一套控制作用而把其他控制作用锁定可以避免打架，且不同控制作用之间的切换不容易做到平顺；同时使用多重控制作用但在不同的情况下淡入淡出可以做到平顺切换，但要是配合不当，就可能发生冲突，互相抵消。在理论上， 1.44的这一系列措施将大大增加机动性，可惜世界将永远也不知道其真实效果究竟怎么样。
除了犹抱琵琶半遮面的1.44，米格设计局还有一些不大为人所知的秘密设计，其中701方案是一个典型。这是20世纪80年代后期开始的一个设计，用于替代米格-31。这种超远程截击机将用于在遥远的东西伯利亚和北极沿海巡逻，在17000米高空以2300～2500千米/小时速度巡航时，航程将达到7000千米；要是按亚声速巡航，航程更是达到闻所未闻的11000千米，这差不多是战略轰炸机的航程了。模型显示，这将采用鸭式前翼和双三角翼布局，两台发动机并排安装，进气口在中机身的背上，估计是为了提高对地面雷达或者低空突防飞机上视雷达的隐身性能，同时把机腹空间留给机内武器舱，降低巡航阻力。有趣的是，垂尾似乎不成比例地小。米格701也在苏联解体时成为牺牲品。
据说米格设计局在递交MFI设计方案的同时，还递交了LFI。但是设计局人力、物力不足，所以力量全扑到MFI上，这就是后来的1.44，LFI就放下了。在1.42被晾起来风干致死后，米格设计局又转向轻型战斗机的设计，拾起了LFI的设计。米格吸取了米格-29为了双发而牺牲载油量的教训，这一次是单座单发轻型战斗机，称为米格I-2000。I-2000跟从时尚，采用了机身两侧的斜切菱形进气口，但这是一架采用独特的“圆盘”式边条的战斗机。对于这圆盘的作用一直存在争论，多数意见认为这只是放大的常规边条，但米格秘密地使用了飞碟的设计原理也未为可知。飞碟并不只是科幻里的东西，东西方都研究过飞碟，并有样机飞起来的。然而。米格I-2000似乎也无疾而终了，具体性能指标和技术数据都不清楚。
战斗机这一边断了生意后，米格设计局在焦虑中曾饥不择食，什么飞机设计都插一脚，包括通用飞机和小型客机，但基本上都无疾而终。唯一有点眉目的是教练机。
在冷战时代，出于社会主义分工，华约国家的空军都采用捷克斯洛伐克伏多肖蒂公司研制的教练机。L-29和L-39成为苏联和东欧空军的标准教练机。苏联出兵捷克斯洛伐克之后，“叛变”西方的捷克斯洛伐克已经不可信赖，L-29和L-39也已经落后，俄罗斯在1990年决定全新研制教练机，雅克夫列夫和米格分别递交了设计方案。
俄罗斯空军对新教练机的主要要求是要能够有效地培训苏-27、米格-29一类的第四代（西方称第三代）战斗机飞行员，这要求具有足够的机动性，最好还要能够在保证训练安全的前提下，模仿静态不稳定的飞行特性，当然还包括能够代表第四代战斗机座舱环境的航电。其次要求包括具有足够的加装火控系统的空间和挂载武器的能力，可以作为具有相当性能的辅助作战飞机使用。雅克夫列夫和米格不约而同地采用双发方案，和世界上以单发为主的教练机潮流背道而驰。这或许是俄罗斯空军对加速性和机动性的要求特别高所致，也可能是俄罗斯空军要求双发的安全性的原因，俄罗斯空军早已不再选用新的单发战术飞机了。
雅克夫列夫的雅克-130设计方案相当先进，原打算采用两台捷克的DV-25涡扇发动机，后改用俄罗斯和乌克兰合作的AI-222涡扇。雅克-130采用大边条和翼尖小翼，不过后来在试飞后取消了翼尖小翼。机身设计对隐身有所考虑，还采用了先进的可变稳定性电传飞控，用于模拟从米格-29、苏-27到F-16、F-15、幻影2000甚至F-22的不同战术飞机的气动特性。雅克-130也有较大的改装潜力，可以容易地改装为低成本战斗机或对地攻击的战术飞机，甚至还包括可以滑跃起飞和用拦阻索着陆的舰载教练机。
米格的米格-AT（AT为先进教练机的缩写）在设计上比较常规，没有采用大边条、翼尖小翼或其他新颖的东西。为了使重心居中，容易操控，两台发动机并排安置在中机身两侧，机身两侧进气。下单翼使得起落架较短，但这样一来，发动机就只有放在机翼的上面，在大迎角飞行时，机翼的前缘对进气口的工作有所干扰，更无法像雅克-130那样利用前机身的预压缩作用提高大迎角机动性能，但这是按成本设计的结果，没有办法的事情。单垂尾在后挑的尾撑末端。为了避开发动机的喷流，平尾抬高，放在垂尾一半高度的地方。为了最大限度地加长平尾的控制力矩，平尾很有特色地半悬在垂尾之后。米格-AT的电传飞控也有一定的可编程序能力，可以模拟不同战术飞机的气动特性。比较特别的是，米格-AT的机上仿真系统可以模拟一些气象现象、战术态势和飞机系统故障现象，帮助飞行学员适应复杂飞行。米格-AT采用法国斯奈克玛的“拉扎克”涡扇，但这个外来和尚并不好烧香。和竞争的雅克130相比，米格-AT相对落后；和被替代的L-39相比，米格-AT的性能提升相对不足，因此在俄罗斯教练机的竞标中落选了。此后米格曾试图向印度推销，但随着印度自己研制的HJT-36的升空，米格的希望可能也要泡汤。
1989～1992年间，苏联发生了太多的事情，其后的经济崩溃对俄罗斯军工工业的打击是毁灭性的。冷战时代苏联空军和国土防空军每年大约接受400架新战斗机。到1992年，只接收了32架；到1996年， 1架也没有。在高峰期间，米格工厂有100架完工的米格-29无法交货，因为军方没有经费接收。据估计，俄罗斯航空工业在1992年时开工率为60%，1993年时剧降到15%，1995年时只有5%了，到现在也没有太大的回升，至少订货很不稳定。苏联战斗机的出口本来就具有浓重的政治色彩，苏联解体后，第一次伊拉克战争使所有俄制军事装备的出口前景空前黯淡。贝利亚科夫据说在反叶利钦的政变中站错了队，这对米格设计局是骆驼背上的又一块石头。苏联体制时，设计局和飞机工厂像中国的设计院和工厂的关系，是业务指导性的而不是行政管理性的。在俄罗斯经济改革过程中，设计局和飞机工厂合组为联合体，米格设计局和莫斯科飞机工厂（Moscow Aircraft Production Association，MAPO）合组为MIG-MAPO。悲惨的是，MIG不代表米格，而是Military Industrial Group，米格设计局沦为联合体的设计所，连自己具有光辉历史的名字也没有保住。贝利亚科夫在1995年退休了，70多了，年纪也大了，在政治上又不讨人喜欢，改由弗拉德米尔 库兹明接任。以后又几经折腾，MIG-MAPO变成生产主导设计的MAPO-MIG，又变回到设计主导生产的MIG-MAPO，但米格的命运并没有太大的改变。建立近70年后，米格设计局似乎正在默然地走当年拉沃奇金的老路，而苏霍伊也许正在成为新的米格？