但在一个月后，该订单就被美国航空公司发出的价值40亿美元（23亿英镑）的大订单所超越。该项交易中包括75架福克F100双发短程客机，还有75架意向订单，以及25架波音757双发中短程客机和15架意向订单及购买另外70架波音客机的可能性，其中40架可能为波音757系列。在确认的订单类别中，有10架波音767300ER（延长航程）双发客机。由于福克F100客机使用了泰发动机，波音757客机使用了RB211-535E4B发动机，罗尔斯·罗伊斯公司成为了最大受益方。如果所有的意向订单得到确认，则将有多达500台以上的罗尔斯·罗伊斯公司制造的发动机得以销售出去。拉尔夫·罗宾斯讲道：
我们用了整整10年的时间才使美国航空公司信服我们提供的发动机对于他们的业务是最佳的选择。
在4月传来了更多的好消息，国泰航空公司订购了10架空中客车公司制造的空客A330客机，并规定使用罗尔斯·罗伊斯公司的RB211-524L发动机。如果国泰航空公司同时发出10架意向订单的话，则罗尔斯·罗伊斯公司将得到价值6亿美元的订单。国泰航空公司总裁戴维·格莱德希尔（David Gledhill）说，从1995年开始交付的315座A330客机将取代洛克希德公司制造的“三星”，而且对于亚太市场的中程运营最为理想，使得国泰航空公司提升飞行频率和开辟新航线。这样也可使罗尔斯·罗伊斯公司参与国泰航空公司对其远程波音747-400系列客机订单的更新工作，借此增加其确认合同，从5架客机变为6架，以及另外18架的意向订单。
进入该段历史的第二阶段，我们可以看到国泰航空公司的总工程师斯图尔特·约翰（Stewart John）在1978年为其首架波音747客机选择罗尔斯·罗伊斯公司的RB211发动机之前，是如何对罗尔斯·罗伊斯公司、通用电气公司和普拉特·惠特尼公司提供的发动机进行仔细评估的；以及时任罗尔斯·罗伊斯公司商务总经理拉尔夫·罗宾斯在向国泰航空公司给出通常只有在订购数十台发动机才能得到的优惠程度方面又是如何孤注一掷的。对于向国泰航空公司提供的服务，这次“赌博”得到了回报，因此，客机的采购就像20世纪80年代那样“自生自长”，而且国泰航空公司的全部洛克希德公司“三星”和波音747机群都使用了RB211系列发动机。
到1990年，国泰航空公司拥有18架“三星”和17架波音747200系列和波音747300系列客机。1989年6月，该公司拥有了首架波音747-400客机，到1990年底有6架该型号客机投入运营。所有这些波音747-400系列客机均采用了RB211-524发动机。最早的客机装备的是RB211-524G发动机，额定推力为58000磅力，但从1990年5月开始，装备了额定推力更大的RB211-524H发动机。实际上，国泰航空公司是RB211-524H发动机的首家用户，而且通常认为他们不需要使用60600磅力的发动机，在盖德威克机场（Gatwick，在跑道的尽头有一座小山）气温高的时候需要，并且在香港启德机场（Kai Tak）也需要60600磅力的发动机，因为在那里一年中有5个月的时间气温都在33℃。
这些经验使国泰航空公司对罗尔斯·罗伊斯公司和遄达发动机的潜力信心倍增。斯图尔特·约翰为空客A330订购了该型号发动机，而且如果国泰航空公司作为补充机型而非竞争性客机购买波音777的话，他将会决定为波音777购买遄达800，而为空客A330购买遄达700发动机。
1989年6月19日，罗尔斯·罗伊斯公司宣布，截至1989年它已经拿到超过700台民用发动机的确认订单和意向订单，总价值为15亿英镑。经过计算，连同这些发动机寿命期内所需的备件销售加在一起，最终订单价值可能达到30亿英镑。现有用于福克F100客机的188台泰发动机订单，以及另外180台意向订单。在RB211系列发动机中，用于波音757客机的RB211-535E4发动机订单有148台和24台意向订单；用于波音767和波音747客机的RB211-524G和RB211-524H发动机的确认订单有61台和27台意向订单；用于双发空客A330和麦克唐纳·道格拉斯公司三发MD11客机的RB211-524L发动机确认订单有38台和56台的意向订单。
在向首次投放市场的大容量双发A330客机提供RB211-524L（后更名为遄达）发动机方面，罗尔斯·罗伊斯公司与空中客车公司保持着紧密的工作关系。这样就使首架空客A330客机上配装了罗尔斯·罗伊斯公司发动机，虽然在空客A320上已经使用过由国际航空发动机公司生产的V2500发动机（罗尔斯·罗伊斯公司在其中占有30%的股份）。
空客A330客机的目的是要扮演两个角色：其一是替代300～350座的洛克希德公司制造的“三星”和麦克唐纳·道格拉斯公司的DC10客机，并体现只用两台发动机的经济性和全新设计的优势；其二是空中客车公司感到为空客A330和波音767客机的许多运营商进行下一步的提升是合乎逻辑的，因为他们都想将他们的运输能力提高到250座以上。
第一个为其空客A330客机选用罗尔斯·罗伊斯公司发动机的是国泰航空公司，而且环球航空公司同时选用了能够替代他们已经过时的三发宽体客机。1989年6月，环球航空公司宣布他们订购了20架空客A330系列客机和另外20架意向订单。这些客机将配装罗尔斯·罗伊斯公司制造的新型“大推力”发动机——遄达发动机。罗尔斯·罗伊斯公司宣布，当遄达发动机在1993/1994年投入服役后，它成为了现有推力最大的喷气发动机，为环球航空公司设计的推力可达到72000磅力，但随着研发能力的提高最终达到了80000磅力。环球航空公司选择了遄达发动机，因为该种发动机可以使它的空客A330客机从纽约直飞罗马，或从圣路易斯直飞法兰克福，或从洛杉矶直飞伦敦。现已成为副董事长和常务总经理的拉尔夫·罗宾斯说，环球航空公司的交易订单和意向订单总共达到174台遄达发动机，并补充说道：
对于空客A330客机而言，遄达发动机牢固地确立了销路最佳发动机的地位，在具有了确认订单和意向订单的情况下，最大市场份额已经超过60%。自从1988年该型号发动机在范堡罗航展上揭开其面纱后，遄达发动机首次安装到两种飞机——空客A330和MD11上，完成了其既定目标。
尽管1990年全球经济乌云密布，但商用飞机的订单仍然不断；遗憾的是，并非所有的飞机都选用罗尔斯·罗伊斯公司的发动机作为动力。英国航空公司签订了33架波音747-400，每架成本为1.3亿美元；中国预订了72架波音飞机，价值40亿美元；国际租赁金融集团发出了87架波音飞机的确认订单和意向订单，价值为45亿美元；新加坡航空公司订购了50架波音747系列和MD11系列客机，价值为86亿美元；达美航空公司订购了50架MD90系列和50架波音737300系列客机，价值为100亿美元；全日空航空公司从波音公司和空中客车公司订购了35架客机，价值为58亿美元。英国航空公司的波音747-400系列客机采用罗尔斯·罗伊斯公司的RB211系列发动机，订单是160台发动机和备件，价值6亿英镑。
1989年10月，联合航空公司订购了34架波音777系列客机，价值110亿美元。波音公司预计，波音777客机将于1995年投入使用。正如我们在前面所看到的那样，联合航空公司没有与长期使用普拉特·惠特尼公司发动机的传统决裂。
7年中每天制造一台发动机
在三部曲第二部我们看到罗尔斯·罗伊斯公司是如何与普拉特·惠特尼公司、德国慕尼黑发动机涡轮联合公司（MTU公司）、意大利菲亚特公司（Fiat）和日本航空发动机公司合作组建联盟制造V2500（其中，V指5个国家，2500指发动机的初始推力为25000磅力）。该发动机的目标是空客A330和MD90客机。它还可能被用于小型波音737的新改型客机，比如波音737300客机，以及麦克唐纳·道格拉斯公司DC9的一些型号。泛美航空公司（Pan American Airways）在1985年1月为其16架空客A320系列客机订购V2500发动机，成为该发动机的首份订单，空客A320系列客机将在20世纪80年代末投入运营。
同时我们还了解到在发动机压气机工作方面，罗尔斯·罗伊斯公司所遇到的可怕问题。当时受菲尔·拉夫勒斯（Phil Ruffles）领导的气动热技术主管乔克·希尔（Jock Hill）回忆道：
由于来自普拉特·惠特尼公司的汤姆·哈珀（Tom Harper）和罗尔斯·罗伊斯公司的迈克·威廉姆斯（Mike Williams）向公司提出了一些观念和指导性的建议，致使V2500项目产生了从未在德比见到过的最富有激情和最为专注的恢复信心方面的努力。我们得知，如果该项目被撤销，即使我们能够度过金融衰退期，我们也再不会被委托执行重要项目了。
为了进一步集中大家的智慧，在1987年11月18日由时任公司工程部总经理的斯图尔特·米勒和设计工程部总经理菲尔·拉夫勒斯共同签发了一封致该项目全体人员（其中包括诸如乔克·希尔这样的高级人员）的信函，在信中特别指出：
公司正在将全部精力投入到取证和使RB211-524G、V2500和泰650发动机按时投入使用的工作，而且公司还对该项目所含的总工作负荷给予了认可。未来的几周显得尤为重要。
我们愈加了解在执行我们德比工程项目中不断完善令人满意的职业水准的必要性。作为一名经理，你的责任是确保必要的职业水准适用于你的接替人，以及你本人。同时你的另一项责任是，对实现公司目标可能造成危害的任何情况予以重视。
在当前取证项目中，我们的工作压力相当大，尽管我们知道相对少数人承担的工作十分繁重，但总的来讲同事们给出的响应还是不错的。显而易见，在完成该项工作中，出现错误的工程实践判断的概率极高，同时由此产生的结果对公司来讲将是严重和深远的。
在达到必要标准过程中出现的任何失误都将受到纪律处分，其中包括在最为严重的事件中可能给予免职处分。
对于采用这种方式给你们写信，我们深表遗憾。但是，对于参与该项目的人员来讲，应十分清楚地了解这种形式，此点至关重要。
这封函件对大多数人产生了很大的冲击，但显然达到了它的目的，正如我们看到的那样，V2500项目起死回生，发动机按时完成了取证工作。针对这一点，在拉尔夫·罗宾斯给斯图尔特·米勒的信中这样写到：
我应向你和你的团队在V2500项目按时取证方面所取得的成果表示祝贺。目前所剩下的工作只是尽快地生产出95B（高压压气机），而且我们拥有了有名望的发动机。
请将我的祝贺转达给全体参与人员。
在这次引人注目的启动之后，该发动机开始正式浮出水面，并且在与通用电气公司/斯奈克玛公司（SNECMA）制造的CFM56发动机的竞争方面，国际航空发动机公司和V2500取得了极大的成功。