在整个90年代，罗尔斯·罗伊斯公司的新民用客户增加率为每月一个以上，并且通过最大可能地拓宽产品系列而满足客户。作为产品系列之最，遄达发动机尤为成功，得到了涉及亚太、北美和欧洲的均衡订单。东南亚每一个波音777的用户都选用了遄达800发动机。
使客户成为我们的伙伴
20世纪90年代以前，罗尔斯·罗伊斯公司未把其发动机的维修和大修看做主要业务。实际上公司放弃了此业务。然而，当认识到他们失去了一个业务机会时，1993年罗尔斯·罗伊斯公司成立了一个专门公司——罗尔斯·罗伊斯航空发动机服务有限公司，将其德比、布里斯托尔、苏格兰和阿斯汀的工厂涉及修理和大修的业务集中在这里。这只是开始，当认识到必须进行潜在的完整投资时，1996年根据完整的信息技术成立了新的机构。逐渐在世界各地建立了工厂并且成立了许多合资企业。
1997年，在香港成立了香港航空发动机维修有限公司（HAESL），罗尔斯·罗伊斯公司与香港航空发动机公司（HAECO）按照50%∶50%投资，注册资本1亿2000万美元。当时，香港航空发动机维修有限公司是亚太地区唯一能够修理罗尔斯·罗伊斯公司遄达发动机的大修厂。香港航空发动机公司已经具有20年维修罗尔斯·罗伊斯公司发动机的经验，主要为国泰航空公司和港龙航空公司服务，但主要是针对RB211发动机。当时其设施不能应付遄达，而现在该地区订购了300多台遄达，需要并购置新的设施，能够处理推力高达130000磅力的发动机，而且在任一时刻能够同时处理25台发动机。
截至1998年底，罗尔斯·罗伊斯公司在全世界有14家维修工厂。在得克萨斯州的沃思堡（Fort Worth），有一个与美国航空公司合资的企业，称为得克萨斯航空发动机维修有限责任公司（TAESL），并且与新加坡航空公司签订了协议在樟宜机场建立工厂。
得克萨斯航空发动机维修有限责任公司计划的专项业务是支持美国航空公司，修理和大修用于波音757飞机的罗尔斯·罗伊斯公司发动机RB211-535和用于福克F100飞机的罗尔斯·罗伊斯公司泰65015发动机。还准备维修美国航空公司订购而用于波音777飞机的遄达发动机，并且应对北美和南美罗尔斯·罗伊斯公司不断增加的成熟发动机。
在墨西哥，罗尔斯·罗伊斯公司的西班牙分支机构——涡轮发动机工业公司在克雷塔罗的航空维修和大修公司（Turborreatores）占有60%的股份。
罗世杰说起这些合资企业：
通过这一扩充战略，我们倍增了罗尔斯·罗伊斯公司民用发动机维修和大修的股份，约达50%，并且希望这能够随着我们新产品的投入使用而增长，这将反映在我们维修和大修业务增长的销售中，我们希望这在随后的5年内能够倍增，并且在此后持续增长。
不但建立了计划的维修和大修工厂，罗尔斯·罗伊斯公司还与新加坡航空公司以50%∶50%的股份在樟宜机场建立了合资企业——国际发动机部件大修厂（IECO），这将专用于高科技航空发动机导向叶片和压气机静子的整修。
到2001年，这一扩充战略使罗尔斯·罗伊斯公司的维修和大修业务从1993年的4家英国境内公司、1家加拿大公司和1家巴西公司的4亿美元提高到全球16家公司的16亿美元。这可使罗尔斯·罗伊斯公司提供总体维修包，从而开始有能力签订一些大宗交易。
2001年1月3日，罗尔斯·罗伊斯公司宣布赢得了迄今为止最大的维修合同，价值6亿英镑，大修英国航空公司空客短途飞机新机队的发动机。这20年的合同由国际航空发动机公司授予，如同我们所知，该公司生产V2500发动机，其中罗尔斯·罗伊斯公司是个重大股东。随之很快提供了更多的总体维修包。
2001年1月11日，罗尔斯·罗伊斯公司与美国航空公司签订了10亿美元的10年机队飞行时间协议。该协议涉及美国航空公司现有的102架波音757机队的全面维修，根据飞行小时来计算费用。本协议还包括另外的23架波音757飞机，因为它们将于2001年交付。罗尔斯·罗伊斯公司民用航空总裁约翰·柴芬斯说：
机队飞行时间协议向运营方提供的好处包括售后市场支持和可预见的费用以及与发动机生产厂家长期合作的优势。
大陆航空公司是另一家与罗尔斯·罗伊斯公司签署总体检修客户支持方案的机构，当时签订了针对41架波音757200飞机机队RB211-535E4B发动机的金额为3亿6000万美元的10年维修支持协议。2001年，南非空中通道公司（South African Airlink）和南非航空公司也签订了长期协议，前者用于AE3007驱动的巴西航空工业公司的ERJ-135地区性喷气式飞机机队，而后者用于RB211-524驱动的波音747-400机队。
2002年4月8日，宣布罗尔斯·罗伊斯公司与国泰航空公司签订了价值5亿3000万美元的总体维修协议，用于维修空客A330飞机机队的遄达700发动机。这意味着总体检修包涉及40%的现役遄达发动机。
与其说总体检修包括超量维修和大修，倒不如说是他们承诺发动机全寿命管理的广泛维修。在线系统包含预防性维修，使机队经理立即存取空地计算机提供的发动机实时性能数据。数据系统和方案，以及罗尔斯·罗伊斯公司与国际科学应用公司之间的合资公司会提供系统的综合情况、整体资产管理和维修方案。
回顾过去5年并展望未来，航空维修和大修总经理伊恩·劳埃德（Ian Lloyd）于2001年说：
罗尔斯·罗伊斯公司具有遍及全球的客户基础。为此它还需要进行遍及全球的保养、维修和大修（MRO）。所以，自1995年以来，如果战略区域的客户审视其支持业务时，我们即建立合资企业或其他伙伴关系。如果罗尔斯·罗伊斯公司在某地域没有保养、维修和大修基地，我们即与从事这项业务的客户结成伙伴。这样，我们就能够向客户需要的地方输出高质量服务和世界一流水平的标准，使客户成为我们的伙伴，这已为我们带来了良好的收益。而当我们持续研发其他发动机专门技术时，我们主要关注的一直是我们自己。毕竟，没有人比罗尔斯·罗伊斯公司更加了解罗尔斯·罗伊斯公司的发动机。
超大型飞机
年，罗尔斯·罗伊斯公司、通用电气公司和普拉特·惠特尼公司之间的重要战役，是竞争谁会被选中为波音777飞机的加长机种波音777-200×和波音777-300×提供动力。无论谁获胜，都必将研发史无前例的最有力的涡扇发动机，其推力大于115000磅力。
由于推力要求提高，罗尔斯·罗伊斯公司脱离了原始提议的飞机发动机遄达8014，该机成为了“孤儿”发动机和事实上的技术论证机。但所有这些并未浪费，因为部分技术已用于遄达500发动机，其在年已处于研发的最后阶段，以供波音777×的竞争对手空客A340-500/600使用。为了满足波音公司的要求，罗尔斯·罗伊斯公司取下遄达8014发动机的核心机，按比例增加2.5%的几何尺寸。还将风扇的直径由2.8米增加到3米，而且同时采用了后掠的叶片。新发动机遄达8115将经受2000个循环的双发延程飞行试验。罗尔斯·罗伊斯公司决定“从有关部门”取得207分钟双发延程飞行许可证。
对于罗尔斯·罗伊斯公司和普拉特·惠特尼公司不幸的是，年7月波音公司已经签订了排他性协议，所有的波音777×飞机将由通用电气公司的GE90-115B发动机提供动力。在波音公司首席执行官菲尔·康迪特、波音公司商务总裁艾伦·马拉利、通用电气公司总裁杰克·韦尔奇、通用电气公司航空发动机总裁詹姆斯·麦克纳尼（James Mc Nerney）以及波音公司商务产品策略和开发副总裁约翰·朗德希尔（John Roundhill）开会后达成了这一协议。约翰·朗德希尔后来说：
这是一个艰难的决定。底线是，通用电气公司的投标总体上比别的公司更好些。这其中包括达到噪声要求的能力——一个真正的促因，以及详细制定计划进度和为用户服务的内容，但其关键部分应该是商务提案。
对该“商务提案”，没有人公开提出正式意见，但是对机体的研制要出资1亿美元用于进行一系列的常规业务。而且，波音公司和通用电气公司都承认，通用电气公司商用飞机部和通用电气公司商用飞机租赁和融资分部的购买力对做出该决定起到了一定作用。
杰克·韦尔奇在其自传中说到了这些情况。杰克写到：
1997年11月会议期间，我和波音公司的董事长菲尔·康迪特之间发生了一件令人愉快的事情。当时，我们公司正想方设法赢取一个10亿多美元的合同，为波音新型远程波音777喷气飞机供应发动机。
在比尔·盖茨的西雅图年度峰会上，我是在晚餐后发言的人。那天晚上，我找到菲尔，请他第二天和我单独吃午餐。通用电气公司和波音公司的谈判人员一直在进行着长时间艰苦的谈判，为远程波音777飞机挑选发动机。菲尔得到了关于这个议题的精确信息。我介绍了为什么我们的发动机最适用于该机型，以及为什么通用电气公司是最佳的合作伙伴。
菲尔听得很认真，问了几个问题，在谈话的最后说了几个好消息。
“等你公开对他们说你们做成了这笔交易的时候，我们再吃那顿午餐吧”，他说，“但是你要向我保证，你不会对你的手下说你们已经把这个合同拿到手了。让他们继续认真地谈判吧。”
我答应了。在后来的60～90天里，谈这笔交易的人们给我打电话，说我们还得向波音公司做出更多的让价，而且要在研制中提供更多的帮助。每次我的伙计们在电话里告诉我他们又做了让价，都让我暗地里笑翻。但是，我绝对不能告诉他们我和菲尔的那次谈话。
所以他们不停地让价、再让价。
到了最后一天，波音公司又逼我们出让价的牌，我再也忍不住了，我抓起电话给菲尔打了过去。
“菲尔，我快要憋死了，我可再也坐不住了，我要告诉他们。”
“你忍的时间够长了”，他答道，“告诉你的伙计们拒绝让价，告诉他们说已经成交了。”
当时波音777-200×/300×和空客A3××正在进入一个繁荣的市场。在2000年9月的范堡罗航展上，宣布的订单都在420亿美元以上。波音公司发布的订单新闻是133架飞机，价值近150亿美元，空中客车公司超出了这个数，订单是238架飞机，价值近190亿美元。当阿联酋航空公司将其对12架飞机的意向提升为确认合同时，空中客车公司的订单中有了对空客A3××首次确认的合同。
当然，附加条件是该项目能够有发展，空中客车公司无疑在欧洲大陆掀起了一场电视游说活动，把空客A3××和世界七大奇迹相提并论，广告中指出它的奇迹在于一个娱乐场、一个城市步行购物区和卧室。
尽管在20世纪80年代飞机工业走到了它前所未有的低谷，但早在90年代，人们就提出了超大型飞机（VLA）计划。1994年3月，罗尔斯·罗伊斯公司遄达发动机主管斯坦·托德就告诉《飞行国际》杂志：
飞机制造商们正在刻苦研究关于超大型飞机的各种概念设计，如果定下来，那么这将是在民用飞机工业中做出的最大投资决定。比当今的波音747大得多的飞机将会是可预见未来的所需要机型，它能够以更优越的运行成本满足预计的航运发展的要求。
对较大型飞机的急切需要不仅来自航运的发展——预计在今后20年里每年增长4%～5%，而且来自因航班起飞降落的运行时段的不足而使插入临时航班的能力有限，同时也因为在世界各地修建新机场受到限制以及空中交通管制限制条件的约束。通用电气公司对这一局面的总结是，航空公司需要“一个巨大的旅客搬运机器进行长途飞行”。