20世纪60年代初期，欧洲市场可供应不少于10种不同类型的燃气涡轮发动机驱动的客机，其中畅销的3种机型是法国的“快帆”、英国的“三叉戟”和BAC111。这些飞机的销售数量共计625架——仅够一种机型达到收支平衡。
军机的销售情况也没有太大的起色。英国一直在努力使本国的经济适应战后的世界经济，国防预算被不断大幅削减。由此而导致的结果是：第一，1975年邓肯·桑迪（Duncan Sandy）在白皮书中的决定使军用飞机工业遭到了重创。白皮书宣称，英国未来的国防将依赖于热核动力。有人驾驶飞机将被逐步淘汰，取而代之的将是导弹或被桑迪称为“火箭”的武器所取代。其次是用以替代3V轰炸机——“胜利者”、“火神”和“勇士”的TSR2于1965年被工党政府取消。
面对英国本土民用飞机制造业的实质性崩溃，以及国防工业的飘摇不定和萎缩，罗尔斯·罗伊斯公司做出了大胆的决定，即承担所有风险生产新型、具有革命性的发动机。只有这样，公司才能在巨大的美国市场站住脚，并且将保持罗尔斯·罗伊斯公司作为全球领先航空发动机制造商的地位。
当海夫斯在战争期间接管罗孚公司在巴诺尔兹维克（Barnoldswick）的惠特尔发动机业务时，艾德里安·隆巴德（Adrian Lombard）便加入了罗尔斯·罗伊斯公司，在1963年5月，时任公司首席工程师的隆巴德向罗尔斯·罗伊斯公司董事会提议他将研发一种新型发动机，用以替代罗尔斯·罗伊斯公司第一代双路式发动机——康维发动机。这种发动机的真正创新在于它的三轴设计，后来此类发动机被称为RB211。董事会几乎别无选择地批准了该机型的开发，因为预测表明，未来民用市场所要求的航空发动机推力将要达到50000磅力，并且大部分将销往美国。罗尔斯·罗伊斯公司当时没有这样一款发动机，没有这样的发动机就意味着不可能指望在与普拉特·惠特尼公司和通用电气公司竞争的严峻形势下继续得以生存。
罗尔斯·罗伊斯公司在20世纪60年代的发展历程体现了巨大勇气和忘我献身的工作精神，主要表现在研发和市场营销方面。最初，罗尔斯·罗伊斯公司将其研发的新型三轴发动机锁定在由新组建的空中客车公司设计的新型宽体客机，以及美国洛克希德公司设计的三发喷气客机。对RB211的大力推进便是将其装配在洛克希德公司的L1011，也就是后来被称为“三星”的客机上。该发动机属于高涵道比发动机，具备了罗尔斯·罗伊斯公司之前所有发动机上从未有过的新特性。第一是引入了三轴概念；第二是广泛采用了诸如海菲尔的碳纤维复合材料；第三是首次在高压发动机上采用了环形燃烧室。
与康维发动机相比，RB211的确是一项非常雄心勃勃的设计。该发动机的设计目标是使油耗降低20%～25%，并使发动机在离场、低空飞行和进场时的噪声降低10～15PNdB（可闻噪声分贝）。该发动机的设计目标是使其成为一种“无烟”发动机，使未燃尽的碳氢化合物、一氧化碳和氮氧化物的排放量降至最低，并通过采用结构坚固的机械配置方案，使发动机承受高压和叶片的高速旋转，并在高温状态下正常工作。最为重要的目标是大幅度提升发动机的推力，并在获得良好的飞行响应、控制和操作特性，以及较好的进气畸变容限的条件下，大幅度降低单位推力重量。最终，他们达到了上述各种雄心勃勃的目标，由于零部件更少，发动机也更加容易组装和拆卸，且可靠性和安全性并未因此而打折扣，所以该发动机的售价也更为便宜。
当由艾德里安·隆巴德（不幸于1967年死于心脏病）率领的德比工程师们努力将这个极富挑战性的设计理念变成现实的同时，戴维·赫迪率领的销售小组也在美国不遗余力地说服洛克希德公司选择RB211发动机作为“三星”客机的动力装置。与通用电气公司的竞争是残酷无比的，因为通用电气公司不仅仅降低了发动机的销售价格，而且还采用了国际收支平衡措施，并提供美国就业卡。尽管这些措施给罗尔斯·罗伊斯公司造成了诸多困难，但最终胜利还是属于罗尔斯·罗伊斯公司一方。1968年3月，罗尔斯·罗伊斯公司保住了来自洛克希德公司的订单，而洛克希德公司同样也保住了来自环球航空公司44架飞机、东方航空公司50架飞机和英国航空控股公司50架飞机的购机订单。洛克希德公司向罗尔斯·罗伊斯公司发出了用于装配150架飞机（1架飞机3台发动机）的RB211订单。
《金融时报》记录了当时惊人的销售业绩并特别就如何保住订单进行了详细描述：
从1966年9月开始，罗尔斯·罗伊斯公司的工作人员便开始了230次横跨大西洋的往返旅程，仅机票和费用开支就花销了8万多英镑。由于访问属于销售活动的一部分，因此每次出访美国罗尔斯·罗伊斯公司都要派20名成员出行，平淡无奇的交谈对象除了高层人士外，还包括贫民百姓（这是菲尔·吉尔伯特（Phil Gilbert）提出的方案，罗尔斯·罗伊斯公司采纳了他的建议）。
罗尔斯·罗伊斯公司“对过去失败进行冷静分析”（赫迪的原话）的结果之一是与每个决策层的技术和工程人员保持接触，并预先考虑他们可能会遇到的问题。每家飞机制造商和十几家航空公司或对此感兴趣的航空公司都对RB211的技术指标提出了连珠炮似的质问，材料叠加起来足有两英尺多高。每份文件都用压印有其公司名字的黑底金字封皮进行单独装订（当时的董事会主席拉尔夫·罗宾斯正在负责一个与此项活动进行协调的特殊项目组。戴维·赫迪后来说：当我离开的时候，跨部门的事务还未完成，因此我把此项工作交由拉尔夫完成。哦，他干得太棒了）。
尽管罗尔斯·罗伊斯公司曾经被要求放弃争取为新型空客A300提供发动机所做的努力，但他们还是孤注一掷为了利益冒险赌了一把，结果以罗尔斯·罗伊斯公司赢得胜利而告终。然而这样一来公司的当务之急就是必须要生产出发动机，而且必须按照非常严格的时间节点交付发动机。不幸的是，公司未能实现自己的承诺。关于这件事，赫迪后来这样讲道：
我没有责怪其他任何人……我们承诺的比我们的实际能力多了一点儿。事情并没有糟糕到一塌糊涂的地步。4个月后发动机装机试飞。不就是4个月吗，并非太糟糕。糟糕的事情是成本……会计师们从未让我们意识到由此所引发的现金流问题。
占领美国这个十分重要市场的尝试以失败告终，从短期来看，这实属一场悲剧。1971年2月4日，匹特·马威克·密卓尔有限公司（毕马威会计师事务所）（Peat Marwick Mitchell&；Co.）的鲁珀特·尼科尔森（Rupert Nicholson）被任命为罗尔斯·罗伊斯公司的委托管理人。此事使罗尔斯·罗伊斯公司的每个人都为之震惊，实际上受到震惊的还有全英国的百姓。30年前还是我们救星的罗尔斯·罗伊斯公司怎么就这样突然终结，宣告破产了呢？可能整个国家都要完蛋了。然而值得庆幸的是还有一些人保持着清醒的头脑，尤其是引人注目的委托管理人鲁珀特·尼科尔森，他很快理清了为确保公司继续运行所必须做的事情。同时在洛克希德公司总裁丹·霍顿（Dan Haughton）与罗尔斯·罗伊斯公司工程师们的共同努力下，最终解决了RB211的一些小故障，使发动机得以及时生产，并确保该发动机在新型“三星”客机上装配。
在银行家肯尼思·基思那富有激情和提升士气的领导下，20世纪70年代是稳定恢复的10年。RB211发动机也真正得以生产并交付给了洛克希德公司。罗尔斯·罗伊斯公司生产的发动机已经在世界各地得以应用，尤其是在许多国家的部队中继续使用，而且还在不断地拿到新订单。战后没几年，位于克鲁的罗尔斯·罗伊斯公司汽车分部，以及位于什鲁斯伯里的罗尔斯·罗伊斯公司内燃机分部（Rolls Royce Oil Engine Division）的股票分别由政府力推上市。
在20世纪的英国，一家公司不得不受政府掌控16年（1971—1987年）实属一项无奈之举。由于政府的薄弱管理，以及受到好斗工会的影响，国家经历了20世纪的最艰难时期。在1979年5月玛格丽特·撒切尔夫人执政之前，与其国外的竞争对手相比，许多人不仅担心英国会继续衰退下去，而且担心英国将会彻底衰退。
尽管可以注意到工党首相托尼·布莱尔曾高度赞扬玛格丽特·撒切尔夫人的功绩，然而嘲讽撒切尔夫人已经成为当今的一种时尚。虽然大多数在经济上得到实惠的人把她看做是国家的救星，但同时也认为她“会将事情越办越糟”。绝对算不上是撒切尔夫人最热烈仰慕者的《卫报》新闻记者雨果·杨（Hugo Young）在他撰写的《我们中的一人》（One of Us）一书中写到：
她为该职位（保守党领袖）带来的不是伟大的专业技术知识，而是一些不可动摇的经济方针。显然这些方针并非她的本意，但却成为对狂热追随者激情的承诺。
面对内阁成员不冷不热的支持，撒切尔夫人这样讲道：
如果你计划去做你想做的事情——我是一个唯一从政治角度出发去做事的人，则必须在你的内阁中形成合力和统一。组成内阁有两种方式：一种是让在党内和在广泛的哲学领域内能够代表所有不同观点的人员进入内阁；另一种是仅让那些始终与我们必须要前行的方向保持一致的人员进入内阁。这些人必须要有明确的、不变的、坚定的决心。我们必须朝着一致和明确的方向前行。
其中的一个明确方向便是受到政府控制的整个经济板块——英国天然气公司、英国电信公司、英国航空公司、英国石油公司，应将这些公司统统向公众出售。从此以后，董事会将对股东尽责，并非向国家公职人员负责，而且公司必须盈利。1987年4月，罗尔斯·罗伊斯公司张开双臂迎接这一时刻的到来，成为了私有化历程中的成功典范。
打造发动机系列
作为一家经历过第一次和第二次世界大战，以及度过了20世纪60年代并将面对未来的上市公司，罗尔斯·罗伊斯公司的确需要做出一系列关键战略决策。与作为美国大型公司——美国联合技术公司一部分的普拉特·惠特尼公司，以及通用电气公司的航空发动机分部相比，罗尔斯·罗伊斯公司还算不上一家大型公司。罗尔斯·罗伊斯公司能够与其展开竞争吗？如果进行此类尝试的话，是用有限的发动机进行竞争，还是用整个发动机系列进行竞争？
尝试进行竞争是毋庸置疑的事情。罗尔斯·罗伊斯公司已经拒绝成为通用电气公司大型发动机分包商的建议，并在致力于研发自己的产品。尽管如此，它必须要做出两项重要的决策：第一是所研发的发动机属于全新型，还是衍生发动机；第二是发动机属于三轴，还是两轴发动机？
公司很快便做出了决定。新型发动机将属于改型发动机，但此种发动机将继续保持三轴发动机的优势。关于是否需要拥有一个完整的发动机系列的重大决策问题，被称为遄达的新型发动机的研发工作揭开了这个谜团。此类发动机以同一种核心机为基础进入了发动机系列。
改型机和三轴理念的优势非常明显，几乎从未出现过争议。正如罗尔斯·罗伊斯公司工程和技术部门的现任经理迈克·豪斯所述：
三轴发动机的概念包括一个低压系统和一个由中压和高压系统组成的燃气发生器。这3个系统能够分别在其最适宜的气动载荷下运行，从而产生高效率，并使压气机和涡轮的级数减少。当这种概念在20世纪60年代形成时，该设计属于一种设计构想……三轴设计比两轴更短、更坚固且更轻。发动机可在级数更少、叶片数更少、零件总数更少的情况下运行，所以价格也就更低。
在决定开发遄达系列发动机后，摆在罗尔斯·罗伊斯公司面前的问题便是必不可少的投资成本。这就需要进行另外的投资，然而这种投资越来越令人怀疑。1989年4月10日，弗朗西斯·图姆斯宣布罗尔斯·罗伊斯公司已收购了以东北地区为基地的工程公司——北方工程工业公司。图姆斯认为此次收购主要可以在两个方面获利。首先，北方工程工业公司从不经营航空发动机业务，因此它将会给该项业务带来一些周期性的资产平衡（大多数重要工厂的业务都是周期性的，因此希望北方工程工业公司与罗尔斯·罗伊斯公司的业务处于不同的周期）。其次，便是现金流和利润。因此期望罗尔斯·罗伊斯公司在为研发新型大发动机——遄达进行大量投资的同时，北方工程工业公司的净现金流是正值，且盈利水平稳定。