在飞行学员完成飞行前航空教育后，将转入初级训练阶段（全称为“多军种初级飞行员训练系统”，即MPTS）。对于飞行员训练而言，这是一个具有决定性的阶段，因为飞行学员将在此首次在真正的海军飞机上接受培训。这也是一段漫长旅程的开始，无论学员们最终会走上怎样的职业道路，如果他们可以完成飞行训练的话，他们所要驾驶的第一种机型是T-34C、T-37B或较新的T-6A之中的一种。
美国海军开展飞行训练的历史已经接近100年之久。T. G.埃利森上尉是美国海军的第一名飞行员，他受命在位于加利福尼亚州圣迭戈的北岛由格伦 柯蒂斯辅导进行飞行训练。1911年，他完成第一次单飞，其实是在一次表演中偶然升空数秒。这次“短暂”的飞行以坠落告终，埃利森职业生涯的第一次单独飞行中成功起飞，却没有成功降落。1913年，他正式成为第一名美国海军飞行员。海军陆战队也不甘在飞向天空的竞赛中落后，1912年阿尔佛雷德 A 坎宁安成为海军陆战队中第一名接受飞行训练的人。他是第五位海军飞行员。
T-6A“得克萨斯人”II
美国海军正在用雷神公司的T-6A“得克萨斯人”Ⅱ替换T-34C，前者是瑞典皮图拉斯公司的PC-9的改进型。在海军和空军分别需要替换各自T-34C和T-37B的背景下，T-6A在“联合初级飞机训练系统”竞标中击败了其他几种机型，雷神公司在1996年被授予了合同。
T-6A安装一台与T-34C动力装置相同的普惠加拿大公司的P T6A涡桨发动机，发动机功率为1100hp，四叶螺旋桨。与其要取代的机型相比，T-6A是一种先进得多的机型，采用了串列双座弹射座椅、加压式驾驶舱和侧开式驾驶舱盖。仪表面板上安装了数字式显示器和包括GPS的先进航电组件。还采用了机载制氧系统以应对高空飞行环境。
T-6A 具有出色的性能，最大速度近300kn，航程约900nmile，实用升限约31000ft。大功率发动机可以使该机在不到6min的时间内爬升到18000ft的高度上。飞机的翼展和机身长度几乎相同，都为33ft多，飞机空重为6500lb。
海军和空军在未来十年仍将继续接收T-6A。美国空军于2001年在佐治亚州瓦尔多斯塔的穆迪空军基地开始使用T-6A训练飞行学员。美国海军和海军陆战队也在此地与空军同行一道训练飞行员。海军从2003年开始在彭萨科拉海军航空站用T-6A训练飞行海军飞行官（NFO）学员，并计划在几年后开始在怀廷菲尔海军航空基地和科珀斯克里斯蒂基地用该机进行训练。两个军种的T-6A总采购量预计超过700架。
由北美公司制造的T-6“得克萨斯人”也被两军种和许多其他国家在二战和20世纪50年代期间使用。在这一阶段，该机几乎被用于训练每一位美国军队飞行员。美国海军把这种飞机称为SNJ，而英国和英联邦国家则称其为“哈佛”。
非常有意思的是，作为最重要的两款美国海军教练机，T-6A和T-45都源自于外国飞机。
美国海航以稳健的步骤继续发展壮大，1914年美国海军的第一个永久性航空基地在佛罗里达州彭萨科拉落成。但到第一次世界大战（一战）爆发时，美国海军和海军陆战队拥有的全部飞机不足百架，全部飞行员不及百人。而战争的需求改变了这一状况，到战争结束时，在全美国的多个航空基地中受训的飞行员的总数达到了数千人。初出茅庐的美国海航力量在大西洋的两侧执行了大量的反潜任务。随着19岁的戴维 英戈尔斯中尉在英国皇家空军213中队中驾驶“骆驼”战斗机取得六次击落敌机的成绩，美国海军的第一名王牌飞行员就此诞生。海军陆战队当然也不甘示弱，拉尔夫 塔尔伯特少尉和罗伯特 盖伊三级军士长凭借在法国上空的英勇表现而荣获荣誉勋章。
一战和二战之间，海航的规模得以扩大，重要性也得以提升。当然，飞行员是一种非常危险的职业，许多人在这段军事航空发展的“黄金时期”因事故而丧生。尽管这一阶段屡屡创造新的飞行纪录，而航空新技术却是在付出惨重代价的基础上得以发展成熟。事实上，第一位美国海军飞行员埃利森上尉于1928年在切萨皮克湾上空因事故丧生。海军的训练项目不断发生变化，以赶上
新技术的快速发展，而另一方面又要努力确保安全性和人员及设备的保有量。新型飞机和飞行员的价值都是非常昂贵的。
美国的第一艘航母“兰利”号是于1923年在一艘运煤船的基础上改装而来的。到1941年，海军飞机的战术和技术已经发展到可以在全球投送国家武装力量。日本在珍珠港便证明了这一点。
美国参加二战，对其海航飞机和机组的数量规模提出了空前的要求。1940年，美国海军拥有的飞行员总数不到3000人，根本不足以用来赢得战争。但几乎在一夜之间，美国全国建起了大量的机场，组建了一系列飞行学校，提升了航空工业的产能，并训练了众多飞行教员。在美国海军的管理和运作下，这一庞大的训练体系在1945年底之前训练出了近60000名高质量的飞行员，使海军飞行员队伍达到了空前绝后的规模。当然，与现在的训练记录相比，二战期间的训练并不能称得上是非常安全，事故率非常高，而且损失了数千架飞机及其机组。
但上述训练确实满足了战争的需求，在其中获得的经验得以继承并得到了进一步的发展，即使现在，这些技巧和教训仍然是构成飞行训练的主要基础。
尽管21世纪的美国海航是一个团队整体，但其驾驶飞机的成员都是单独的个体——每个人都有自己的顾虑、忧愁和问题。拥有一个世纪的飞行员培训历史的美国海军，已经把个人的特点纳入了考虑范围，并总结出了一种制度上的观点，用来确保每个即将开始飞行训练的学员能够取得成功。
首先，美国海军强调，大部分的成功因素是海军飞行员学员（SNA）自身的责任。在向学员介绍T-34C时，从FTI（飞行训练指导书）中摘录的一段话指出，学员自身的因素是他们是否可以取得成功的关键变量：
从一名学员转变成一名技术精湛的海军飞行员，是一个复杂而困难的过程。只有通过教室中和空中的强化训练才能完成这一转变。成功，在相当大的程度上取决于学员的态度、协作和对细节的关注。学员们获得的技术水平，主要依靠他们理解新事物的能力和刻苦努力。那些不能达到整个训练阶段要求的各种高标准的学员，无论是因为缺乏主动精神或者能力，都必须被淘汰。
海军尽力选拔有志于成为飞行员的男女青年，无疑那些入选者都是美国全国最聪明的和体质最适合飞行的一部分人。但出色的智能和身体素质并不足以确保成功，注意力、主动态度和刻苦精神是帮助普通海航飞行学员成功完成训练的关键。飞行学员必须服从军纪，并能与同学生死与共。那些喜欢独自出击以显示“独狼”精神的人无法作为团队的一部分而发挥作用，过于特立独行的学生面临被淘汰的危险要高得多。
在开始学习驾驶飞机时，必须严格遵守已有规程。有很多不同的驾驶飞机的方法，但美国海军只有一种飞行方式，就是“海军的方式”！标准化的规程对于飞机运行的效率和安全而言至关重要，负责培养学员的教员不会容忍学员有任何不遵守规程的行为。从军种学院、候补军官学校和预备军官培训课程开始，就非常强调遵守纪律，这一点在飞行训练的各个方面会得到进一步的强调。
也许用来保持标准化的最正式的手段就是“海航训练和运行规程标准化项目”，即NATOPS。NATOPS这个缩写的原本含义会很快被人忘记，但它很快会变成每个海军飞行员的职业“圣经”。新学员们由于渴望熟悉新飞机，所以他们就会很快全身心投入对教材的学习中：记忆无数个紧急状态处置程序条目和其他手册中包含的艰深数据。这是一件令人筋疲力尽、却对检验优秀学员非常必要的任务。
有着蓝色硬塑料封面的NATOPS手册涵盖了大量的飞机型号和相关学科的深度知识。学习材料通常是枯燥的，有不少学员会在学习各种技术知识时打起盹来。所以NATOPS也就得了个“蓝色催眠药”的诨名。无论是否令人生厌，NATOPS确实是一个久经考验的系统，并成为美国海航现在取得成功的基石。
从海航飞行学院进行飞行前航空教育开始，评级就成了他们生活中令人生厌、却又非常必要的一部分。评级体制通过一系列的标准来评价受训者的表现，以确保训练目标达标。评级也被用来区分不同的学员，因为它在决定学员最终要驾驶的飞机类型或所要归属的单位方面起着关键作用。所以这些参加高难度培训课程的优秀美国青年之间的竞争是异常激烈的。
在初级训练阶段，海航飞行学员将首次接受针对他们飞行表现进行的评级。因为飞行表现评级在最终成绩中所占的比重要显著高于理论课程评级，所以非常重要。这会让学员们非常焦虑，糟糕的情绪有些时候甚至会影响他们能力的发挥。这种恐惧是可以理解的，“如果你对学习感到忧虑，就不容易取得好成绩”这样的套话通常用来安抚学员。但学员们知道，有一些因素会影响评级的结果。例如：某些教员要比其他教员更加苛刻，或者恶劣的天气会影响表现，再或者某些训练安排要比其他的更具挑战性，等等。最后，各种因素经过了长时间的平衡后，评级的机制确实可以比较真实地反映每个学员的表现水平。
当然，海航飞行学员的评级是由伴随他们飞行的教员做出的。这些教员拥有在一线部队执行一次以上任务的经历，以及作为合格教师的必要经验。初级训练阶段的大部分教员来自直升机或多发飞机部队，而大多数拥有战术喷气式飞机驾驶背景的教员则在T-45教练机上教授战术攻击课程。
教员们都接受过专门的培训。学员们很快会发现，无论教员多么严格，只要认真预习课程内容就能够表现良好并在训练中满足教员的要求。另外，学员必须持一种开放的心态，并能够接受批评，如果教员不能提出批评的话就无法被称之为合格的教员。T-34C的飞行训练指导书中有一段概括了学员在进行飞行训练时所应抱有的态度。
在驾驶飞机时应该铭记一件事：你必须成为一个激进的自我批评者。这不并意味着你成为一个驾驶舱中的强迫症患者，而是意味着作为一名刚开始接受飞行训练的飞行员，你必须展示作为一名专业飞行员所应具备的最重要的品质之一：自我约束。这意味着你应当为每一次飞行做好准备，就好像你的职业声誉处于危险境地之中。你的飞行并不是一场有人在不停计分及计失误次数的竞赛，你的飞行评级结果的重要性也比不上你对自己表现的诚实评价。只要你能够处置得当并吸取教训，大多数失误都是可以被原谅的。这也就是飞行训练的根本目的。
进入初级训练阶段的学员们很快会发现，课堂教学并没有随着飞行前航空教育的结束而结束。在完成飞行前航空教育后，学员们离开彭萨科拉，经过一段短暂的旅途来到同样位于佛罗里达半岛的怀廷菲尔海军空军基地，或位于得克萨斯州南部的科珀斯克里斯蒂海军航空基地继续参加基础训练。一小部分学员会被选送在美国空军的T-37或T-6A上接受训练（这些训练课程将在后文中具体介绍）。学员们在海军的初级教练机T-34C上接受训练时，还要接受课堂教学。
T-34C是在民用型的比奇35型飞机上改进而来的，美国海军曾使用活塞动力的T-34B作为初级教练机。尽管对T-34B的简单实用和良好的操作特性感到满意，美国海军还是需要一型动力更强劲的初级教练机，从而可以更好地模拟学员们未来将驾驶的喷气式飞机。采用涡桨动力的T-34C的性能让大多数民用通用飞行员艳羡不已。在串列式驾驶舱中携带一名学员和一名教员时，T-34C的速度可以超过250kn，最大飞行高度可达25000ft （7520m）。该机的翼展为33ft（约10m）多，机长近29ft（约8.8m），而航程则超过600nmile。由于采用非增压式驾驶舱，该机配备了氧气设备以用于6000ft（约1829m）以上的飞行。
P T-6A-25涡桨发动机是T-34C的动力装置，发动机上安装了扭矩限制器，旨在将发动机的功率限制到可用功率的56%。限制功率可以延长发动机寿命，并使初学飞行者更容易控制飞机。在使用过程中，该发动机显示出了极高的可靠性，印证了其制造商普惠加拿大公司的极高声誉。
在海航飞行学员踏入机场之前，他们首先需要在2C42驾驶舱程序训练器（CPT）和2B37模拟器上接受严格的训练。与模拟器相比，驾驶舱程序训练器是一种更简单、更便宜的训练设备，主要用于初级飞行程序训练。而飞行模拟器则被用来让学员们演练不同的机动动作。模拟设备的采用可以显著降低美国海军的训练成本，并可使学员们在接触真实的飞机前便暴露出自己的失误并从中获得经验。