1968年7月26日， 即法国、英国和联邦德国政府批准空中客车飞机计划的一年后， 亨利·齐格勒接到法国国防部一位资深政府官员的电话，由他接任南方航空制造公司总裁。
因为当时“协和”号飞机项目遇到了麻烦， 法国政府认为齐格勒是解决这一问题的最佳人选。然而齐格勒本人并不这么想。他在回答这位官员时说：“‘协和’ 号飞机是高技术的结晶， 但你不知道我是反对这个项目的吗？ ‘协和’ 号项目根本没有意义， 它不会有市场的。我感兴趣的是空中客车飞机项目。”
这位官员告诉他说， 忘掉空中客车， 集中精力于“协和”号项目。这是法国政府不愿再支持空中客车飞机项目的第一次暗示。
法 国 摇 摆
法国政府提出由齐格勒来负责“协和”号项目并不奇怪。齐格勒是一位二战中的英雄， 在二战期间他是戴高乐在伦敦的“自由法国军”力量中的一名坚强不屈的战士和重要的将领， 他实际上是“戴高乐法国主义”的一部分。这点在一定程度上是毕业于法国知名学府巴黎高等综合工业学校的天才工程师贝泰耶所永远无法相比的优势。
如果说贝泰耶的天赋是运营者和问题解决者， 那么齐格勒就是其中的纠纷解决者和疏通者。他畅通无阻地而且很有效地来往于世界各国政府的高官以及大企业间。他毕生的两个最爱就是登山和飞机事业。
战后在战争部 （ War Ministry ） 任职时， 他就开始为自己制造麻烦。他主张一个统一的欧洲航空航天工业， 指责法国一直想单打独斗。他说：“仅靠像法国这样单个国家是没有实力与美国抗衡的。”
在被调离政府部门后， 齐格勒进入私人企业工作， 很快又产生了要投入政界的想法， 并成为了总理雅克·沙班-戴尔马 （ Jacques Chaban-Dalmas） 的得力助手， 最后被政府委任为国有法国航空公司的总裁。
在法国政府暗示不愿再支持空中客车飞机项目的3 天后， 齐格勒接到交通部部长让·沙芒 （ Jean Chamant） 的电话。部长说：“听着， 亨利！迫于现在政府的财政情况， 我们很难同时支持 ‘协和’ 号、‘水星’ 以及‘空中客车’ 三个重要的飞机项目。‘协和’ 号飞机项目是肯定不能放弃的， 这是毋庸置疑的。接下来我们能做什么呢？ 先考虑 ‘水星’ 项目。达索公司的马塞尔·达索 （ Marcel Dassault ） 正在制造一种好飞机， 更重要的是这是一种具有很大商业潜力的客机。”
“水星”计划是法国知名的幻影战斗机制造商达索公司的一个重要计划。“水星”飞机是基于“快帆”的放大型， 是一种150座的短程客机。这一计划意味着达索公司准备打入民用航空领域。齐格勒则认为达索此举很是荒谬。他说：“这是一个愚蠢的计划。达索公司可以研制非常出色的战斗机， 但它对民用飞机的业务几乎是一无所知。”
所以齐格勒对部长说， 达索公司根本没有制造民用飞机的经验， 而部长的回答是：“我们已经与相关部门商讨过了， 最后得出结论： 终止空中客车飞机项目。我给你8天时间提交一份你要坚持的理由的报告。”
齐格勒不是一个轻言放弃的人。相反， 他变被动为主动。就在最后通牒发出的5天后， 齐格勒与沙芒进行了一次面对面会谈。会谈时没有别的官员， 只有他们两人。齐格勒直奔主题， 开门见山地说：“终止空中客车飞机项目相当于宣判30000名工人将要失业， 而且大多都是法国人，你们能承担得起这个责任吗？”
因为当时空中客车飞机项目仍在设计阶段， 所以这种威胁更多的是口头上的而非实际情况， 但这种策略很有效果， 政府最后做出让步， 决定对空中客车飞机项目是否取消的裁决推迟6个月。
在第二年也就是1969年的年初， 政府改变了想法， 决定接受齐格勒的重构计划。当时齐格勒正在喜马拉雅山登山， 政府就派一位夏尔巴人上山通知他这个万分重要的消息。
法国政府之所以对空中客车飞机项目从支持发展转为退却的主要原因是， 当时项目的成本开始惊人地上升。刚开始时， 预计的成本是1． 9亿英镑， 到1968年中期， 研制机体和发动机的费用上升到大概2． 8亿英镑，而仅在一个月之后， 费用又增加了1000万英镑之多， 这样总的费用就达到2． 9亿英镑。其中主要是机体而非发动机的研制费用引起了成本的飙升。
仅一年多一点的时间， 机体的研制费用就增加了将近1 亿英镑———由1． 3 亿英镑增加到2． 2 亿英镑， 同时发动机研制费用也从预计中的6000万英镑上升到大概7000万英镑。虽然这个成本还没有达到“协和”号项目的量级， 但是经历了这个超声速项目成本失控的惨痛教训， 英法政府对成本的增加过度敏感。此外， 一些法国和许多英国的资深政界人士对合作研制这种大飞机项目远没有工程师和技术人员那样热心。
正如英国丹尼斯·希尔 （ Denis Healey ） 若干年后尖刻的评述那样：“民用航空项目经常只有在信誓旦旦地保证现在没有浪费金钱， 而且以后也不会浪费金钱的情况下才被认为合理， 否则就会不断遭到质疑。”
英 国 退 却
如果说法国政府对空中客车飞机项目的态度是摇摆不定的， 那么英国更是如此。7月， 约翰·斯通豪斯在下议院发言说， 英国政府“希望”空中客车飞机能被制造出来， 但认为它将是一种商业而非政治性的项目，换句话说， 空中客车飞机不是“协和”号。他尖锐地提醒下议院， 政府是在航空公司对空中客车飞机显示出了兴趣以及即将会得到英国航空公司、法国航空公司和汉莎航空公司的订单后才批准空中客车飞机项目的。
其实， 威尔逊政府从一开始就对空中客车飞机项目不是非常热心。之所以支持这个项目， 主要是因为该项目可能会给罗罗公司提供大量的工作， 但是对罗罗公司而言， 美国的市场看起来更有吸引力， 英国政府一直在寻找机会逃避对这个欧洲项目所做的承诺。
这时， 曾在英国内阁会议上大力支持空中客车飞机项目的托尼·韦奇伍德·本的态度也来了一个180 °的大转弯， 他对空中客车飞机项目的热情只维持了不到18个月就已经完全消退。在1967年支持泛欧主义现代思想的韦奇伍德·本， 到了1969年变成了狭隘的反法英国主义者。
几年后， 在回答一位记者有关空中客车飞机的问题时， 他这样说：“我看不到任何一个继续支持这个计划的条件。我们已经证明不能取消‘协和’ 号计划， 但是我确信我们不应该把大量的金钱花费在像空中客车那样的毫无意义又极为昂贵的飞机上了， 对于该项目我们根本无法控制它。
我的顾问告诉我说这种飞机不会有市场……我们必须以长远眼光来考虑我们希望生活在一个什么样的国家， 考虑我们如何最合理地使用我们的金钱。我们不准备再在空中客车飞机项目上花钱了。”
威尔逊政府中其他深有影响的成员， 如著名的前内阁大臣罗伊·詹金斯和理查德·克罗斯曼 （ Richard Crossman） 也持相同意见。理查德在他7月22日的日记中关于内阁在讨论如何策划一个欧洲空中客车飞机联合计划以击败美国的空中客车飞机的内容中写道， 这个计划看起来就是在重复以前的错误。飞机的价格一直在持续上升， 尤其是机体的研制费用……首相想现在取消这项计划， 很明显是考虑到了如果现在还不对取消这项计划做出决定， 英国就很难在12月取消“协和”号计划。但是我感觉到法国不会让我们取消“协和”号计划， 所以我们必须设法让空中客车飞机项目自动取消。
最 后 一 搏
当政治家们蓄谋结束空中客车飞机项目时， 该项目负责人则努力策划如何使项目更好地继续进行。与让·沙芒会见后， 齐格勒知道了贝泰耶的“海盗”团队正在进行的工作及其准备购买所谓“货架上随手可买到的发动机”的新计划。
一开始， 贝泰耶就已经意识到研制一种全新品牌的原型机飞机， 并配以全新品牌的原型发动机将有多大的风险。接着他注意到了普惠公司在为波音747研制JT9 D发动机时遇到的困难， 以及他认识到在还没有一家公司下赌注之前， 他实际上可能正在将空中客车联合团队作为赌注。
使得空中客车飞机联合投资项目更具风险的是， 美国同时在研制与欧洲空中客车飞机同一量级的美国空中客车飞机， 即麦道公司的DC-10和洛克希德的L-1011 ， 这些飞机很有可能完全地将A300扼杀在襁褓之中。美国航空公司在可以买到美国自己的飞机， 而且飞机可以便宜100万美元或者更多的情况下， 他们怎么可能去购买在他们看来属于次等的欧洲飞机呢？
正如法国交通部部长的资深顾问布吕特·德·雷米 （ Bruté de Rémur） 所说：“正如我们看到的， 同时启动两种3发飞机， 对空中客车飞机项目是一个很大的威胁。”直截了当地说， 如果贝泰耶希望得到自己政府的继续支持， 撇开别的不说， 他首先必须要努力想明白A300到底应当是一种什么类型的飞机。
当前， 贝泰耶最为关心的是齐格勒能认可他的新计划， 并在假日结束后向英国和联邦德国合作伙伴报告计划的改动并获得他们的支持。最后两人决定起草一份详细描述计划各个方面的材料， 这样在9 月份齐格勒可以把它拿给英国和联邦德国的合作伙伴以获得他们的支持。
耀 眼 新 星
然而， 直至年底， 空中客车飞机联合团队才准备公开摊牌。1968 年12月11日， 在伦敦举行的记者招待会上， 南方航空制造公司和霍克·西德利公司公布了A300的新型号， 并给它起了一个很一般的名字A300 B。
这一宣布引起了很大的轰动。霍克·西德利公司的总裁哈里·布罗德赫斯特 （ Harry Broadhurst） ， 还进一步引用了罗罗公司的一个公开声明说， 罗罗公司已经放弃了 RB207 研制计划， 转而研制一种更大推力的RB211-28发动机， 并在两年之内将它的推力从210 千牛加大到230 千牛。这个基于RB211改进的新发动机有可能负起双重使命， 同时成为空中客车飞机和“三星”加长型飞机的发动机。
然而罗罗公司的计划在很大程度上是一个空架子。不论是所谓“新型”的RB211 ， 还是宣布放弃的RB207 都还是一些很不确定的计划。罗罗公司很难有足够的时间使RB211 的标准型达到所要求的性能指标， 更不用说RB211的改进型了。而洛克希德公司雄心勃勃的“三星”加长型项目甚至还没有启动， 同样也很不成熟。但是盲目的乐观一直就是飞机行业的一个显著特征。
然而， 新消息最吸引人之处不是关于罗罗公司和它的发动机， 而是贝泰耶决定降低飞机的指标， 使得其比原先设计的A300飞机更小些和更便宜些， 机身直径由6． 4米减到5． 6米， 长度由53． 9米减到48． 3米。这样飞机总重量减轻25吨， 载客量由300人减到250人。这种新飞机似乎应该叫A250 ， 但由于一直以来都被叫做A300 ， 所以这个名字被延续了下来。
更有意思的是， 由于载客量减到了250 人， 新的 A300 B 实际上比A300更接近于柯尔克的飞机。两者虽有一些差别， 但是基本概念是一样的。他们都是既适合于全欧洲市场也可以不经停地穿越美国大陆的中程、宽体、双发的飞机。当时政界和公众的普遍想法都认为， 欧洲的空中客车飞机是和美国的空中客车飞机DC-10和L-1011直接竞争的客机， 但是事实证明， A300 B相比美国的飞机有很大的不同， 它更轻、更小， 最重要的是运营成本更低。
哈里先生透露说， 空中客车联合团队对空中客车飞机重新进行了核算， 最后一致认为， 如果要使A300飞机有竞争力， 每架飞机的成本必须要从1365万美元减至1100万美元， 要达到这个目标最简单的方法就是缩小飞机的尺寸， 只有这样才能使新型的A300 B飞机在1900千米航段内的座英里成本， 非常接近于更大的美国的空中客车飞机的座英里成本， 而更重要的是减少了飞机的启动成本和基本运营成本。
当衡量一种飞机的效率和竞争力时， 所有的民用飞机公司几乎总是习惯用两个数据： 第一是按照油耗量、维修成本、往返速度等方面计算飞机的运营成本； 第二是座英里成本， 就是总使用成本除以总载客量和飞行英里数。
因为这些数据要受各种因素的影响， 包括飞机的尺寸、航程、载客量等， 所以这些数据的计算变得极其复杂和难以操纵。因为这些是任何飞机制造商销售手段所必备的数据， 因而他们必须仔细地进行斟酌。
对任何一种飞机的最后检验不是由制造商自己公布的座英里成本所确定的。相反， 这些数据很可能会被不正确地使用， 以致将一种完全没有用的飞机说成是在同类级别飞机中是最好的， 而不管它是否能在市场中获得成功。
哈里先生还提供了一组新数据， 显示空中客车联合团队已经使空中客车飞机项目的成本降低了大概5000万英镑： 机体的成本降至1． 7亿英镑， 发动机成本降至7000万英镑。现在唯一的问题就是， 虽然机体的成本或多或少可以被基本确定， 而发动机的研制成本却不是团队可以控制的。此外， 在政界也没有任何关于空中客车联合团队何时开始正式投入工作的消息。控制飞机研制成本是一个问题， 但能不能获得政府的支持又是一个完全不同的问题。