当第一次讨论欧洲空中客车工业集团的问题时， 美国人先是不屑一顾， 后来纡尊降贵， 最后讥讽嘲笑。在他们看来， 从未研制过民用飞机的欧洲人想要涉足世界市场， 与波音公司、洛克希德公司和麦道公司这些美国的飞机制造商巨头一争高低的想法， 简直是天大的笑话。
正如亚当·布朗所说：“当我们开始启动空中客车飞机计划时， 全世界整个民航业全部被美国人所垄断。美国人先是对我们说： ‘你们的飞机决不会飞起来’； 之后说： ‘你们的飞机决不会取得适航证’； 又说： ‘你们的飞机决不会销售出去’； 最后又说： ‘你们的飞机制造商都在市场的千里之外， 飞机很难得到售后服务’。”
让·勒德还清楚地记得他第一次与美国飞机制造商巨头之一会面的情景。1976年秋， 当欧洲集团确信一切事情已经变得不能再糟的情况下，让·勒德被派往麦道公司在圣·路易斯的总部， 希望能加入到他们的200座的喷气客机的研制工作中。
虽然道格拉斯也表示愿意合作， 但觉得首先有必要让欧洲人有自知之明。所以当欧洲空中客车工业集团的团队到达后， 道格拉斯先向他们展示一张很大的麦道公司客户的公司徽标图。
勒德回忆说：“当时我们数了数， 足有六七十个， 当联想到我们只有寥寥几个时， 顿时使我们感到了异常的悲凉。”
无 人 喝 彩
空中客车工业集团在美国的销售团队的工作进行得极其艰难。
20世纪70年代早期， 霍克·西德利公司的一位工程师阿瑟·豪斯被派往南方航空制造公司位于纽约第三大道633号的办公室， 专门从事空中客车飞机在北美的销售工作。他很快发现欧洲飞机在北美的口碑很不好。
他记得一个美国航空公司的总裁对他说：“你们的问题在于， 你们制造的飞机过于娇贵， 就像是专门用来进行国际长距离比赛的赛车， 而我们真正需要的是福特式的小型卡车， 每天早上只需转动一下钥匙， 发动机就开始工作， 所有部件不会发生任何故障地持续工作一整天。即使出现一些故障， 晚上经过修理后， 第二天仍可以继续正常运作， 而对于你们的国际长距离赛车， 这一切显然不可能做到， 它们时时刻刻都需要维护。”
空中客车飞机在北美大陆的第一次亮相， 又加深了它在美国声望不高的印象。
1973年9月， 贝泰耶和齐格勒决定应该是向美国人展示A300可以做什么的时机了， 于是决定进行一次A300的美国宣传之旅。
根据飞行计划， 一架A300飞机先从图卢兹飞往西非的达喀尔， 然后越过大西洋飞往巴西圣保罗， 最后到达在美国的第一个着陆地点， 佛罗里达州的西部棕榈海滩。
这架飞机上装载了很多东西， 不仅装了飞机需要的所有零备件， 而且为了能给美国公众留下好的印象， 还装了许多准备作为礼物和招待用的极其昂贵的器皿和香槟。
这架A300飞机在到达佛罗里达之前， 运作一切正常， 然而飞机到达佛罗里达后， 机械师发现飞机的一台发动机有些外伤， 他估计可能是在非洲遇到鸟的撞击， 但是发动机似乎并没有受到影响， 温度和油压都正常。
第二天飞机到达墨西哥城以后， 在飞往芝加哥之前， 机械师对飞机又进行了一次检查， 也没有发现什么异常。然而就在飞机起飞后不久，告警灯提示两台发动机中的一台发动机的油压降到危险的低点， 看起来好像是地面维护人员没有关好油箱， 导致了燃油的泄漏。
驾驶员关闭了这台发动机， 要求返回墨西哥城着陆。这个决定有很大的风险， 因为即使在飞机两台发动机都正常工作的情况下， 在墨西哥城着陆还需要特别小心， 何况现在飞机只有一台发动机在工作。
当时飞机大概在2100米高空， 那天下午天气非常热， 而就在飞机已经对准规定跑道准备着陆的最后一刻， 塔台指挥人员却提出要求驾驶员改变跑道。
飞机的飞行高度已经很低， 以至飞机在进行改跑道机动飞行时， 甚至擦到了机场边上的树梢。坐在飞机前面的人说当时的高度也就只有120米高， 但是他们已经不为飞机能否安全着陆而担忧了， 因为除非前面有一片120米高的树林， 飞机很快就可以安全着地。
有一点大家是公认的， 就是不管这次警报事件让人曾多么的担心，它至少证明了 A300 飞机仅依靠一台发动机也可以很好地飞行和安全着陆。
然而， 1973年秋天的确不是推销空中客车A300新飞机的好时机。从美国人看来， 这种飞机只是由拥有不同语言、不同文化、不同计量体制的欧洲制造商拼凑起来的、而且没有任何商业记录的大杂烩。虽然美国人也称赞过英国“三叉戟”飞机的技术， 他们甚至还购买了一批法国的“快帆”飞机， 但是他们一直藐视欧洲人销售飞机的能力， 甚至认为他们只能将飞机卖给自己。
宽 体 飞 机
空中客车飞机在北美的前景没有因为A300在美国上空的亮相而得到任何转机， 而几乎在同时泛美航空公司和其他航空公司又决定一致抵制“协和”号飞机。
所有这些因素对空中客车A300飞机在美国受到冷落起到了推波助澜的作用， 直至1973 年10 月中东战争的再次爆发才彻底地改变了这一局面。
A300在美国亮相将近1个月后， 埃及和叙利亚侵袭以色列。作为对美国支持以色列的回击， 以沙特阿拉伯和伊朗为首的石油输出国组织（ OPEC） 成员决定缩减石油产量、提高石油价格， 同时禁止向北美运输石油。这些措施使得美国的石油价格增加4 倍。这对西方国家的经济影响几乎是灾难性的。
当经济学家一致认为世界石油燃料的价格不会再便宜时， 大家对于主导产业会产生的增值和繁荣景象的所有设想， 在一夜之间都成为了泡影。
燃料价格的上涨对民用飞机行业的打击最大。这一经济危机不仅挫伤了乘客乘坐飞机的积极性， 而且也使得航空公司不得不要么取消已经订购的新飞机的订单， 要么推迟原计划要订购新飞机的时间。同时， 燃料价格的不断上涨彻底改变了空中旅行的经济学， 因为燃油的成本一直以来就是民用飞机行业中一个重要的因素， 所以随着石油价格的成倍增长， 已订购了耗油量大的DC-10和“三星”飞机的航空公司的老板们开始重新审视这些飞机。
在美国三大主要飞机制造商中， 波音公司可能是最好地经受了石油价格对民用飞机行业冲击的飞机制造商。尽管如此， 波音公司西雅图总部的日子也不是太好过。当麦道公司和洛克希德公司开始着手他们昂贵的， 多少有些冲动的美国空中客车飞机冒险项目时， 波音公司也刚刚从其多少有些不计后果的、超大胆的波音747计划带来的危机中缓过劲来。
当洛克希德公司和道格拉斯公司在制造各自的3 发宽体飞机， 并认定这种飞机完全满足市场要求时， 波音公司却非常大胆地决定启动波音747项目， 用以开辟一个大型宽体4发飞机新市场。虽然波音公司极为大胆和极为冒险， 最后还是成功了， 然而这个冒险几乎断送了波音公司。即使对于被称为“孤注一掷赌博”的行业， 波音公司的这次冒险也完全可以载入民用航空发展史的惊心动魄的一册。
早在计划一开始， 波音公司就知道波音747计划的成本可能会超出公司的承受能力。1965年10月刚开完董事会后， 公司总裁比尔·艾伦转身对民用飞机部副总裁约翰·耶茨 （ John Yeasting） 说：“今天早上醒来时，你们的波音747飞机使我出了一身冷汗。在梦里我走遍了国内各个工厂，他们都对我说， 这样一个大项目就像在没有政府支持下承担美国当时正在发起的 ‘超声速运输机项目’ （ SST ） 那样， 是绝对不可行的。波音747的研制成本至少为SST研制成本的一半。”
耶茨表示也同意这一说法。他认为波音747项目实在太大了。但是当时并没有一个人知道， 波音747的研制成本几乎是波音公司在整个商业飞机系列投资的4倍。
除了泛美航空公司的老板胡安·特里普外， 几乎没有人支持波音747计划， 至少一开始是这样。甚至波音公司一些高层领导自己对波音747也没有多大的信心， 他们从来没有想过波音747在以后30年中能成为公司的一棵摇钱树， 而只是想把波音747用来填补超声速客机黎明时代到来之前的空白。虽然波音747飞机尺寸巨大无比， 但是公众的反应与他们对超声速运输机项目的反应相比要沉闷得多。
即使在1967年当波音747的制造工作达到顶峰时， 比尔·艾伦的注意力还是集中在公司正在为国家研制的超声速运输机项目上， 并兴奋地预测， 制造SST原型机将会给美国带来9000份工作机会。而在大西洋另一边， 欧洲也正在为“协和”号的首次亮相做准备。
与此同时， 在美国的太空竞赛中， 波音公司作为美国国家航空航天局的月球轨道环行器的制造商已经介入得很深， 各项工作正在紧锣密鼓地进行中。
然而， 直到1971年3月23日， 美国参议院会议投票表决取消了对超声速运输机项目的进一步资助时， 波音公司的高层领导才回过头来意识到波音747计划对公司的未来有多么的重要。
1970年1月15日， 波音747飞机在世界舞台上首次亮相。当时， 总统夫人佩特·尼克松 （ Pat Nixon） 将一架在华盛顿杜勒斯机场进行的首次商业飞行的波音747飞机命名为“美国巨型快帆”。
喷气运输飞机的一个新时代开始了。在不到20年的时间中， 先前只属于少数特权人士的空中旅行已成为公众的日常出行工具。由于波音747的出现降低了远程飞行的价格， 所以促进了与各地旅店和汽车租赁业务连锁的， 并能提供多种便利服务的团体空中旅行。
在世界许多大城市中， 波音747 的出现也促进了机场规模的迅速扩大， 机场逐步成为拥有自己的商店、饭馆、通信设施和祈祷场所的独立的小城市。同时， 虽然对大多数人而言机场还只是旅行的中转地， 但是把机场周围选择为定居地的人数也开始不断增加。
安东尼·桑普森 （ Anthong Sampson） 在他的一篇文章中写出了那个时代的精髓。他写道：“喷气飞机和宽体飞机的出现为航空运输带来了对可靠性、准时性和安全性的新标准， 而且使进行长途旅行的乘客也几乎不再有长途旅行的感觉……他们在插着耳机听音乐、欣赏电影和品尝空姐不时送来的食品中， 不自觉地湮没了他们过去乘坐其他交通工具带来的长途旅行的枯燥经历， 感受到了他们以前没有享受过的长途旅行的美妙……宽体客机的载客量几乎和一列火车相似， 但乘客的感受和乘坐火车长途旅行的感受是绝对不一样的。”
宽体客机不仅是尺寸大， 还有它的舒适性突出， 从而也促使各个航空公司之间的服务竞争也越来越激烈。
对一般乘客而言， 每一架宽体客机都差不多， 在飞机的头等舱甚至公务舱都设有个人独自的空间， 宽体客机预示着规模空中旅行时代的到来。回过头来看， 如果“协和”号飞机被认为是空中旅行仅属于少数特权阶层的时代， 那么宽体客机则给人们带来了新的期望， 乘坐飞机正在变得像人们日常买票坐公交车一样的普遍。也就是说， 20世纪60年代生产的宽体客机成为了大众的飞机。
宽体客机的意义远大于作为一种飞机本身的意义， 它不仅永久性地改变了空中旅行的传统面貌， 它还成了一个时尚的象征， 而且赋予“空中旅行”这个旧词汇以全新的意义。
宽体客机不仅为20世纪最后25年的空中旅行进行了新的定义， 而且为21世纪飞机的发展设定了一个逾越的台阶。航空界把空中客车工业集团正在努力研制的A380称之为超宽体客机， 这在一定程度上也表明波音747已成为公众的梦想和文化的一部分。波音747 的凸起的机背部设计，就像可口可乐瓶一样， 成为20世纪的时尚图标。当它翱翔于美国和欧洲大城市上空时， 都会引起人们的惊讶和赞叹。
荆 棘 之 路
波音747飞机的诞生仅仅用“艰难”两个字是很不够的。波音747诞生的每一步都布满荆棘。从飞机的制造、试飞以及为其寻找合适功率的发动机， 每一个环节都犹如一场噩梦。尽管泛美航空公司降低了原来对飞机的设计要求也无济于事。
泛美航空公司对飞机指标的修订使得飞机重量发生了很大的变化，增重的飞机也使得原来选用的普惠公司的发动机很难提供足够的功率。按照波音公司和泛美航空公司最初的协议： 飞机的起飞重量为270 吨， JT9 D发动机的推力为180千牛。但是波音公司为了满足泛美航空公司修订技术指标后， 飞机重量增加了40吨， 使波音747起飞重量超过了310吨， 于是波音公司要求普惠公司能提供一种推力增加到195 千牛的发动机， 但是如果普惠公司要研制一种新的发动机， 波音公司又会面临延迟交付飞机的窘境， 可能会带来2． 5~4亿美元的损失， 所以波音公司拒绝普惠公司研制一种新的发动机， 而是要求普惠公司从现有的发动机设计将推力“挤压”出来。
尽管波音公司一再施加压力， 普惠公司的改进计划还是未能如期完成。随着离原定计划的飞机首飞时间越来越近， 从埃弗雷特工厂生产线下线的波音747飞机的机翼下面， 在原本应该吊挂发动机的位置只能用水泥块来代替。