除了遥远的商业前景以外， A320项目还有许多技术问题要解决。在A300/A310两款飞机中， 除了A310飞机装了以大屏幕液晶显示器为主的被称为“玻璃”驾驶舱以外， 飞机的设计和飞机操纵系统技术都是很常规的。于是贝泰耶决定在A320飞机上要打“高技术”牌， 制造一种尽可能利用法国当前所能利用的现代化技术的飞机， 并要使这种飞机在高技术水平上抢在波音公司的看上去多少有些老式的飞机的前面。
在欧美飞机制造商竞争中， 空中客车工业集团用高技术向波音公司挑战， 在当时业内人看来简直是一种挑衅。但是作为一种营销手段， 空中客车工业集团必须搞出与众不同的空中客车飞机才能与波音公司一争高下。贝泰耶说， 空中客车工业集团的基本想法是， 我们要与美国的老牌飞机制造商竞争， 必须要拿出一些高人一等的绝活， 敢于采用先进技术的最终目的就是要使航空公司获得更好的经济性， 所以我们不得不承担比老牌飞机制造商更大的失败风险。
贝泰耶决定采用“电传操纵系统”新技术替代民用飞机传统的机械式操纵系统的决定一下就吸引了全世界对空中客车工业集团的注意， 同时在一直习惯使用传统操纵方式的驾驶员和他们的工会引起了轩然大波，从而在业内也引起了关于新技术是否会影响到安全的大辩论。当空中客车工业集团在广告中宣传电传操纵系统飞机将是一种“任何人都能驾驶的飞机”时， 一些驾驶员讥讽它为“雅达利飞机”， 雅达利是当时非常流行的带有驾驶杆游戏机的家用计算机的名字。
在一段时间里， 电传操纵系统飞机被描述为， 似乎驾驶员被推到了一边也成为了一种机械。正如一位汉莎航空公司的驾驶员所认为的：“这在航空史上真是破天荒的第一次， 在飞机的飞行控制中， 驾驶员竟然不再拥有举足轻重的地位， 而是主要取决于工程师们在机载计算机中编制的软件， 驾驶员在许多情况下都被排斥在飞行决策程序中心的外面。”汉莎航空公司驾驶员培训部的主管卡尔·西格尔 （ Carl Sigel） 对空中客车工业集团把飞机驾驶的重心转移到计算机上也十分关注。他强调， 航空公司的驾驶员在使用电传操纵系统之前都要关闭计算机将A320作为一架常规飞机来学习驾驶。他说：“空中客车工业集团对电传操纵系统有些言过其实了。我们经常鼓励驾驶员相信他们能够做任何事情。当然， 实际上他们并不是无所不能。”
自从莱特兄弟的第一架飞机开始， 驾驶员一直依靠手来操纵飞机。驾驶员拉动或脚蹬通过用滑轮和金属线连接的副翼、升降舵和方向舵的拉杆或踏板， 完成飞机从起飞到着陆的任何事情。
但是A320是一架“不用手”的飞机， 没有常规飞机的驾驶盘， 也没有机械操纵系统。飞机在飞行时， 驾驶员只需简单地按压一个小小的侧杆上的按钮， 就会将电信号发送到驱动副翼、扰流器、阻力板、襟翼等操纵面上。
绝大部分有保守倾向的驾驶员们都声称， 他们仍然依赖于驾驶杆操纵系统， 而波音公司也声称他们在10年以内不会引进电传操纵系统。
波音747的设计师乔·萨特讥讽说：“空中客车工业集团靠吹嘘技术的伎俩不可能卖出太多的飞机。”
对于传统的驾驶员来说， 驾驶杆已经成为飞行的最重要的部分。他们只要把手放在驾驶杆上， 这些老资格的驾驶员就能准确地知道飞机正在做什么， 最重要的是， 还知道飞机下一步会做什么。而改用电传操纵系统以后， 驾驶员的手上不再会有这些反馈， 感觉一切受到机械的支配。
事实上， 电传操纵系统并不是一种太新的技术。作为这项技术的研制者， 法国宇航公司已经在几年前制造出采用电传操纵系统的“协和”号飞机系统， 其中还结合了一些熟悉的军用飞机的特性。试用结果表明，飞机在低空的飞行速度是如此之快， 如果采用传统的驾驶员手动驾驶很难反应过来。
然而， 这项技术的最先进之处还在于， 飞机的相当一部分飞行程序都是自动化的， 所以驾驶员几乎成为备份， 在A320上不只是采用了十分先进的电传操纵技术， 同时还采用了被空中客车工业集团称之为“飞行管理和制导系统”。A320 的机载计算机同时控制飞机的操纵和导航， 而且编写的程序能够在飞机飞到称之为“飞行包线”的外面时及时地发觉并在不受驾驶员的干预下自动进行修正。
资深航空作家比尔·冈斯顿在研究空中客车飞机时， 对A320飞机的飞行管理系统进行了专门的介绍， 他写道： 在驾驶A320时， 驾驶员只需很方便地握住设置于他扶手前面的小小的侧向操纵杆 （ SSC ） ， 拉出在飞行管理系统 （ FMS ） 荧光显示器上的一个选择器按钮， 然后选定飞行管理系统操纵模式后按下按钮， 飞行器的操纵就被转到了飞行管理系统上。由于这种界面提供了对于飞机航向、飞行高度、飞行速度和垂直速度（爬升率或下降率） 等的即时数字选择， 而飞行管理系统和飞机的自动飞行系统是一体化设计的， 所以A320飞机就完全在飞行管理和导航系统控制下自动飞行。在这种飞行模式中， 飞机从起飞到着陆完全无需驾驶员介入， 驾驶员完全是一个旁观者。
现代飞机只需在驾驶员眼睛的监督下完全自动地飞行本身并不是一个特别令人惊讶和有争议的概念， 自20世纪50年代以来， 自动驾驶和自动着陆就是民用飞机的一个特点。而A320电传操纵系统的吸引人， 或者说有争议之处在于， 空中客车工业集团声称， 这种系统是如此先进和具有如此高的安全性， 以至实际上完全可以避免驾驶员的错误。
空中客车工业集团自己并没有刻意地夸大这种特点， 反倒是其他不少人将这项技术吹得神乎其神， 认为驾驶员完全可以高枕无忧了。
《时代报》的一位航空记者阿瑟·里德在描述电传操纵系统时写道，“电子飞行控制系统 （ EFCS） 可以保证完全防止A320飞机陷于潜在的危险状况， 例如， 失速、超载荷或在机动飞行中的过度操纵等。如果一个在现代十分拥挤的空域中飞行的A320的驾驶员， 发现自己的飞机正处在一个潜在的与别的飞机碰撞的危险态势中， 他就可以通过飞机上的计算机飞行系统对所有操纵面自动瞬态操纵飞行， 不用担心飞机失速， 或引起结构损坏。”
比尔·冈斯顿是一位空中客车工业集团的狂热吹捧者， 他对电传操纵技术的描述更夸张， 他写道，“飞行管理系统计算机根据确定的飞机容许飞行包线进行编程， 自动设定飞机的指示空速、迎角和垂直加速度等参数的边界， 于是只要驾驶员的指令在飞行的包线之内， 飞机就可以在不需要做任何修正的情况下继续飞行， 一旦驾驶员的指令使飞机超出了飞行包线之外， 飞行管理系统计算机会立即加以制止， 并自动将飞机调整到预设的安全飞行边界之内。”
三 次 事 故
在以上的这些宣传下， 人们普遍认为， A320发生事故的概率要比装备稍差的飞机要小的多。然而不幸的是， 在A320进入使用的第一年就发生了一系列的事故， 使空中客车工业集团的处境多少有些难堪和尴尬。
第一次事故发生在1988年6月26日靠近法国东北部牟罗兹市的阿布塞姆机场， 一架A320在一次低空低速通场飞行演示中， 没有能越过跑道端部的树林而坠毁， 驾驶员幸免于难。