空中客车飞机也许不像“协和”飞机一样是一种“政治色彩很浓的飞机”， 但空中客车工业集团的崛起肯定是一种政治行为。正如以后所看到的， 正是空中客车工业集团的一些创始人， 如贝泰耶和齐格勒， 能够驾轻就熟地和有效地来往于政界﹑军界， 并在需要时， 可以在很短的时间内就能得到政界的支持。这也很好地解释了为什么空中客车工业集团能够得以生存， 而且为什么法国能在整个企业界中可以如此成功地创造出自己的品牌和出众的人才。
1966年夏天， 法国两大民用飞机制造公司———南方航空制造公司和布雷盖飞机公司都各自在他们的设计板上构思了一种纸面飞机。1965年，后来成为布雷盖飞机公司总裁的亨利·齐格勒与北方飞机公司和英国霍克·西德利飞机公司达成了一项协议， 共同研制一种宽体、双通道的中程客机， 并命名为HBN100。这种飞机有一个创新设计的机身， 而且总体特性与波音747的非常相似。这在很大程度上是哈特菲尔德的霍克公司设计人员的研究成果。
HBN 100 有两个型号， 分别为225 座和260 座， 都采用罗罗公司的 RB178 发动机或普惠公司为波音747 研制的 JT9 D 发动机。同时，南方航空制造公司也在研制一种与HBN100 非常相似的飞机“大型快帆”， 昵称为“朱莉·格罗斯” （ La Grosse Julie ）”， 其实就是“快帆”的放大型。
该机的研制人员说， HBN100比“大型快帆”略微细长些， 所以有更好的空气动力性能， 但“大型快帆”在客舱布局和其他的设计细节占有优势， 两者基本上难分伯仲。
同时英国国有企业英国飞机公司 （ BAC） ， 也一直在努力游说政府支持他们的BAC 2-11的提案。BAC 2 -11 将是一种中程、中型的双发喷气客机， 目的是要成为比已在短程客机中小有名气的BAC 1 -11 更大的姊妹机。
当时的英国飞机公司借助于国有企业的优势， 将222 架BAC 1 -11销售给63个国家的60个用户， 销售价值约在2． 5亿英镑， 其赢利高于任何一种英国制造的出口到国外的民用飞机。但是BAC 1 -11 也面临道格拉斯公司的DC-9和波音公司的波音737 的激烈竞争。到20 世纪60 年代中期， BAC 1-11销售量呈明显下降趋势。为了继续在市场上维持一个喷气客机制造商的良好信誉， 英国飞机公司就必须尽快研制一种能替代BAC 1-11 新型客机， 因为动力不足而载客量太少的BAC 1 -11 已经远不能满足欧洲和世界市场的需求。
在策划BAC 2-11 项目时， 英国飞机公司在很大程度上受到了英国欧洲航空公司 （ BEA） 的影响。因为BEA公司是一家政府拥有的运营短程航线的航空公司， 所以英国制造中短程飞机的规模和规格基本都由BEA公司来确定， 正像英国远程客机的主要用户， 虽然不是唯一的， 英国海外航空公司 （ BOAC） 那样， 主要由他们来确定英国制造远程飞机的规模和规格。这些远程客机包括布里斯托尔公司的“大不列颠”4 发螺旋桨飞机和维克斯公司VC-10等。
一些本身国防业务很强的飞机制造商， 像霍克飞机制造公司， 尽管在英国工业界或多或少有一定的地位， 但并不被航空公司所看好。而只要航空公司， 特别是BEA公司不喜欢， 他们的一些民用飞机方案就很难有机会“飞”起来。
按照BEA公司的查尔斯·加登 （ Charles Gardner） 所说， 英国飞机公司的BAC 2-11大大偏离了BEA公司的初衷， BEA公司当初只是希望要一种波音727的延长型， 而英国飞机公司的BAC 2-11 飞机却采用了全新的机体和全新的发动机， 可以搭载200名乘客， 航程在2400千米以上。英国飞机公司还希望采用罗罗公司还在研制之中的且尚未经过实际使用验证的RB-211发动机。
此外， 英国飞机公司的BAC 2-11 看上去虽然十分诱人， 但是难题是由于BAC公司在“协和”号飞机项目上耗资过大而缺少资金， 而所有的备用资金又都投在了走下坡路的BAC 1 -11 项目上了。因此， 英国飞机公司向政府提出申请希望能拨1 亿英镑来资助BAC 2 -11 新型飞机和发动机项目的启动。
讨 价 还 价
早在1966年， 贝泰耶就已经从英国霍克·西德利公司的总部哈特菲尔德汇集了他的一些英国朋友。霍克·西德利公司是英国另一个主要民机制造商， 该公司制造的“三叉戟”飞机是 BEA 公司机队的主力之一。
在贝泰耶的这些朋友中， 有一个是阿瑟·豪斯， 他是在1953年加入到德·哈维兰公司的， 第二年就经历了“彗星”客机在意大利海岸发生的空难。之后不到6年， 也就是1958年， 德·哈维兰公司就被霍克·西德利公司合并。
豪斯在回忆和法国初次合作新飞机项目的历程时说：“这个项目是第一次试图撮合英法航空界能在研制大型运输机方面进行携手合作的一部分。我们都看到了这种需要， 以及试着能够找到一个可以共同合作的计划。
我是公司第一批来到图卢兹的人， 为了给公司以后来这里的人做好一切准备。我们乘坐的 ‘快帆’ 飞机在着陆时打开了阻力降落伞， 因为在图卢兹刚下了一场在当地很罕见的大雪， 跑道上都是雪。
当飞机在跑道上滑行时， 我们可以感觉到飞机在左右摇晃。当飞机最后停在跑道上时， 我们见到了来迎接我们的法国朋友， 他们个个都异常的兴奋。因为他们都想看看飞机是如何带着降落伞在雪中着陆的， 所以在图卢兹的第一次见面现场多少有些混乱。
然而一旦我们走到一块儿开始工作后， 我们很快就形成了一个很好的工作系统。每天都会有一架专机从哈特菲尔德把我们公司的人带到图卢兹， 并根据需要在这里和法国同行待上两三天。我和一个接待小组长期待在这里， 相当于一个协调办公室， 负责接待到这里来的每一个人。像这样我们一共持续了大概有三四年的时间。”
阿瑟·豪斯和他的法国朋友们甚至当时还想为他们未出世的“孩子”起了一个名字。他说：“要起一个兼顾法国人和英国人， 最终还要考虑到德国人都能接受的名字， 真的很难。从我个人而言， 我很喜欢奥伯勒斯（ Obelix） 这个名字。但是奥伯勒斯只是在法国家喻户晓的很有名的漫画系列书《阿斯特里克斯与奥伯勒斯》（ Asterix and Obelix ） 中的一位天才主人公， 而在英国和德国并不是那么出名。”
豪斯回忆说：“我记得我们在南方航空制造公司巴黎的总部用整整一天的时间召开了一个规模很大级别很高的会议。讨论的议题就是由一位高层管理人员提出的： 为什么不给正在酝酿中的飞机起一个名字呢？
会议中， 大家提出了各种各样的名字， 但没有一个能得到大家的满意。会场也开始变得有些乱哄哄的。这时， 我突然有了一个想法， 并脱口而出说： 就叫 HSA300吧！
在场的每个人都一下回过头来盯着我， 怀疑我是不是在说胡话。因为他们以为我说的HSA就是代表我的母公司霍克·西德利公司。于是我立刻解释说， 这里的H确实代表霍克·西德利公司， 但是S是代表南方航空制造公司， 而A就是代表空中客车飞机， 300呢， 是个表示圆满的吉利数字。很幸运， 在场的人都开始觉得很有趣， 并都笑了起来。
在他们的笑声中， 我突然又想到， 为什么不叫A300呢。因为A在字母表中排在B的前面， 这就意味着我们的飞机在任何一种按字母排列的飞机明细表上， 都会排在波音飞机的前面， 加上300又是个吉利数字。这样， A300就从这个开始还被认为是一个笑话中诞生了。”
不难理解， 在相当一段时间里， 当航空工业界谈到谁是空中客车飞机的发起者时， 都会只说法国和英国这两个欧洲国家， 而认为联邦德国只是作为一个旁观者。尽管在过去不久的一段时间里， 德国航空工业的成就完全与英国和法国同样的光辉灿烂。
在第二次世界大战中， 德国科学家在后掠翼飞机的空气动力研究所进行的开创性工作远远领先于英国或美国。直到战后美国攫取了德国工程师的飞机设计资料后， 美国麻省理工学院和波音公司的同行们才意识到他们与德国人的差距。所以， 完全可以这么说， 如果没有德国人所做的这些开创性的工作， 那么世界上第一架成功的商业喷气飞机波音707的出世恐怕要推迟好几年。
然而， 在战后的11年里， 联邦德国的飞机制造业一直十分薄弱。虽然一些以前十分著名的飞机制造公司如梅塞施密特公司和道尼尔公司都得以幸存了下来， 但联邦德国的整个飞机工业一直很脆弱和松散。尽管如此， 德国人还是非常热衷于参与对航空工业未来的发展的讨论， 而且急切地想为航空工业做一些事情。
而很有趣的是， 在欧洲航空界， 是德国人第一个使用了“空中客车”这个名称。
在20世纪30 年代，“空中客车”这个名称也曾在美国短暂地出现过。但直到1965年夏天， 联邦德国7家飞机制造公司联合成立了一个称之为空中客车研究集团后，“空中客车”这个名字才开始在航空工业界被广泛提到。
德国空中客车研究集团的成立起因还是由于当年在巴黎航展期间，联邦德国和法国举办的一次关于一种中程喷气客机的讨论会。此后， 一些在慕尼黑的德国博物馆的德国研究人员首先开始了独立于英国和法国飞机制造公司的研究工作。
在这个阶段，“空中客车”计划还必须将其明确为是一种泛欧性质的计划。法国和英国的航空工业界和政界都希望把这个计划当做类似“协和”号飞机的另一次合作， 但是又希望这次合作不要像上次那样出现计划发展不断恶化、官僚作风和耗资惊人等问题。
当时的法国总统戴高乐 （ Charles de Gaulle ） 及其政府公开表示他们不喜欢“空中客车”计划， 认为这项计划将是对更有影响的“协和”号项目的干扰。
而对“协和”号项目急剧增长的成本越来越不安的英国则采取了一种非常现实的实用主义的态度， 说如果联邦德国确信“空中客车”飞机能在市场上出售而且可以挣到钱， 他们就会支持这个项目， 反之， 他们就退出。
然而， 曾拒绝法国邀请其加入“协和”研制的德国人对“空中客车”飞机计划的看法与英法完全不同。他们认为“空中客车”飞机不仅将是一个新型欧洲崛起的模板， 也将是德国松散的民机制造业再次兴起的模板。正如联邦德国前工业部长克劳斯·冯·多赫纳尼 （ Klaus von Dohnanyi） 回忆说：“我们当时已意识到必须要建立属于欧洲的航空工业，而不是仅属于德国、法国或英国。一开始我们就把 ‘空中客车’ 飞机计划当做是整个欧洲的计划。”
联邦德国在20世纪60年代的这种政治上明显的泛欧主义色彩， 是由战后联邦德国第一任总理康拉德·阿登纳 （ Konrad Adenauer） 开始倡导。其追随者有让·莫内 （ Jean Monnet） ， 保罗-亨利·斯帕克 （ Paul-Henri Spaak） 和阿里希德·德·加斯佩利 （ Alcide de Gasperi）。同时康拉德·阿登纳也是“欧洲一体化运动”的创建者之一。
阿登纳把积极参与欧洲共同体的活动看做是防止德国民族主义抬头，有利于德国重新找到自己位置的举措。他的观点得到了德国左翼和右翼两个党派的支持。
1966年下半年， 当曾经是激进的社会民主党 （ SDP ） 加入到钱塞勒·基辛格 （ Chancellor Kiesinger） 领导的保守的基督教民主联盟/基督教联盟 （ CDU/CSU） ， 即当时被称为所谓的“豪华联合”时， 联邦德国政界发生了很大变化。
这个“豪华联合”的领导人之一弗朗茨-约瑟夫·施特劳斯 （ Franz-Josef Strauss） 也是巴伐利亚基督教民主联盟的领导人， 正如我们以后看到的， 他对空中客车项目起到了决定性的影响。
然而， 当时空中客车项目却因为法国和英国的消极态度而被搁置了。1966年2月， 法英两国政府代表就空中客车项目问题举行了第一次会议。那时弗雷德·马利 （ Fred Mulley） 在哈罗德·威尔逊 （ Harold Wilson） 领导的英国工党政府中成功地接替罗伊·詹金斯 （ Roy Jenkins ） 为英国主管航空的内阁大臣。他在巴黎会见了法国当时的航空部长埃德加·皮萨尼 （ Edgar Pisani）。
这次关于空中客车飞机计划的会谈是相当低调的。几乎所有公众的注意力都投向了更为光彩夺目的“协和”号项目。相比之下， 欧洲空中客车飞机计划显得不合时宜和平淡无味， 甚至连“空中客车”这个名字都显得苍白无力。
但是到了1966年5月， 也就是仅在弗兰克·柯尔克在1966年4月26日给三家飞机制造商发出那封著名的信后的一个月， 英国和法国却很快地行动起来， 正式邀请了欧洲各家飞机制造商对制造一种新飞机进行招标。要求各个投标商在月底之前给出回应。此时政治因素开始发挥作用了。