托马斯回忆道：“我记得1976 年波音公司派人来到这里时， 那时我刚到集团不久， 但罗歇·贝泰耶指定由我来负责这个项目。那年我才39岁。我向波音公司介绍了我们未来的空中客车工业集团的飞机家族。他们很有教养地静静地听我的介绍， 但我看到他们有些人在笑。在介绍完我们的产品后， 他们让我讲讲是否还要继续发展一种大型的、宽体的双层飞机。疯了， 简直是疯了， 我想。但既然要我说， 我就说。只是波音公司的代表并不相信我说的话。”
20年后， 托马斯早先被质疑的几乎变成了现实， 空中客车工业集团唯一没有达到的目标是， 空中客车工业集团还没有一款与波音747的飞机匹配或替代的飞机。空中客车工业集团希望制造这样一种飞机， 不仅是为了完善它的飞机家族， 而且会消灭或至少重创波音公司对大型飞机长期垄断的现状。
1990年早期， 远程的A340已经开始在瘦/长航线市场给波音公司造成了适度的冲击， 虽然它搭载的乘客要比波音747 的少一些， 但比波音747飞得更远， 在图卢兹的计划者们希望引进可搭载600名乘客的超大型飞机， 采用典型的钳形攻势攻陷波音公司， 就好像1942年苏军在斯大林格勒包围德国第六军团那样。
正如伯纳德·齐格勒所说：“我们已经用A340从下面向波音747的市场占有率展开了攻击。现在的想法是用大容量飞机从上面超过他们。”
这是有些过于大胆的设想。为了达到这个目的， 还有许多实际问题需要克服。
新概念飞机的报道引人注目。因为波音747接近正常寿命的尽头， 它是一种基于20世纪50 年代的设计构思， 60 年代得以发展， 已经投入商业服务25年以上。用不了多久， 波音747将被新飞机所替代。
空中客车工业集团分析家越研究未来市场趋势， 就越坚信对超大型商业运输机的需求。根据这一点他们认为新的替代飞机应可搭乘555 到655人， 飞行距离在14000~16000千米之间。
着眼于未来20年左右这一市场的发展， 空中客车工业集团分析家们断定到21世纪20年代末， 此类飞机的需求将达到1235架左右。这个预测是基于可预见的将来全球客流量仍将继续以每年5%的速度增长的预期， 波音公司也都同意这一增长量， 但是波音公司对超大型商业运输机所需数量的预测与空中客车工业集团分析家观点完全不同。
两 种 预 测
2000年3月， 在双方论战最激烈的时候， 作者访问了波音公司。公司资深市场分析师兰迪·巴塞勒 （ Randy Baseler ） 告诉我：“我们认为500座以上的飞机需求量不会超过80 架， 再下一个10 年可能会多一些，但直到2018年这种飞机的数量不会超过360架。”
波音公司所罗列的数据背后， 是坚信自总统吉米·卡特于1978年决定对航空公司运营放松管制后， 航空运输的现有模式正在发生意义深远的改变。
巴塞勒认为，“随着政府新政策的出台， 航空公司之间竞争的加剧，对飞机的尺寸的需求正在缩小。”
根据巴塞勒的观点， 乘客从一个枢纽机场飞往另一个枢纽机场， 然后搭乘转接班机或支线航班飞往目的地， 又费时间， 又费金钱， 所以如今的乘客更愿意搭乘能直接飞往目的地的航班。换句话说， 就像市场人员所说的，“航线分流”， 这就意味着， 对于尺寸较小的中远程飞机， 例如， 波音777或空中客车A330/A340的需求量将大大增加， 而对于波音747或空中客车工业集团想要研制的比波音747更大的超大型飞机， 只适用于少数的主流航线上， 例如， 伦敦—新加坡等。
为了支持他的论点， 巴塞勒指出， 回溯1987年， 连接芝加哥与欧洲之间的唯一航班， 是每天飞往伦敦的波音747 ， 而现在从芝加哥飞往欧洲各地的航班已经增加到了21个。
对此， 空中客车工业集团回应道， 这种比较是一种误导， 因为波音公司遗漏了许多非美国的航空公司。
空中客车工业集团的看法则完全不同。对于那些认为飞机已经太大，且机场已经太拥挤的人们来说， 空中客车工业集团规划者们的设想将是一个很大的宽慰。
空中客车工业集团规划者为他们绘制了这样一张未来天空的蓝图，在主干航线上飞行的飞机足有像足球场一样大， 三层楼那么高。然而，这么大的飞机也将是目前飞机能发展到的极限物理尺寸。
大多数专家认为， 根据物理学定律， 如果一个物体要加大， 其总体尺寸要按放大倍数的平方增加， 而重量则按立方增加， 所以对一架1000座的飞机的尺寸和重量要超过实际制造所能承受的极限。
为了搭乘1000位乘客进行远距离飞行， 需要一个巨大的机翼来产生足够升力， 以及会大大增加起飞和降落速度。这种尺寸的飞机或许会非常重， 以及需要大量的燃料， 从而无经济性可言。
尽管如此， 超大型飞机的载客量可能很快接近火车的载客量。
此项调查最惊人的一点不是对市场规模的预测， 而是分析家们对这种尺寸飞机外形的一个结论。他们是这样设想的： 只有相当少数的航空公司有可能会购买VLCT， 最主要的还要取决于它们在亚太地区的业务。
预测家推断， 到2019年可能会有58家航空公司使用VLCT， 而其中几乎一半会用于亚太地区， 相比之下只有三分之一多一点用于欧洲及北美地区。
他们说， 在以后的20年时间里， 全球一半以上的超大型飞机机队将专门用于世界排名前10名的机场， 其中8个机场将在亚太地区， 所以他们的结论是， 尽管对超大型飞机的需求很可能不会超过总市场的10%，但仍将会是一个巨大的市场， 空中客车工业集团估计， 价值接近3200亿美元。根据这一估算每架现货供应飞机的价格会在2． 6亿美元， 看上去价格偏高， 但空中客车工业集团认为是值得去做的， 即使同波音公司共同分享这一市场。
风 险 重 重
收益尽管会很丰厚， 但制造如此巨大、如此昂贵的超大型飞机的风险也是巨大的， 即使在空中客车工业集团内部， 许多经验丰富的专业工程师都认为， 现被称为A3 XX的项目是一次轻率的冒险， 就像代达罗斯（ Daedalus） 的儿子伊卡洛斯 （ Icarus） 不顾父亲的警告飞得离太阳太近，以至翅膀的蜡融化而坠入大海。
正如哈特穆特·梅多恩所说，“几乎每个人都知道， 不管从哪方面看， 该项目都存在极高的风险， 技术、机体、发动机、资金问题以及适航证， 等等。特别是这种飞机如何能融入到空中客车工业集团的整个飞机家族中。而在此以前的所有空中客车飞机型号都是以传统的方式一步一步地发展起来的， 新的型号都是基于前一个型号开发的， 所以各种型号的飞机之间都至少具有60%到80%的通用性， 而这种新开发的超大型飞机与其他空中客车飞机的通用性几乎为零。空中客车工业集团必须非常小心地考虑由此可能会带来的各种后果。”
英国人有着同样的看法。据知情人说， 英国宇航公司认为这种新型飞机将会带来巨额的负担， 而且对能否成功持怀疑态度， 所以如果法国人比作是高举神圣火焰的火炬手， 那么英国人就像是异教徒。
在那段时期里， 英国宇航公司的商贸主任很少走访图卢兹， 尽管英国在布劳顿的机翼工厂得到法国人的尊敬， 但法国人也最多把它看成一个陶醉于自己设计的自我封闭的单元。
同波音公司的谈判失败后， 空中客车工业集团加大了大飞机项目的开发力度， 并在1996年春天任命于尔根·托马斯作为大飞机部门的领导。不久后， 托马斯手下就扩展到200多人。但在布里斯托尔郊外的费尔顿的英国宇航公司大楼内的大多数高级管理人员， 对 A3 XX项目还是处于一种观望的态度。认为它还处于一个很不明确的未来项目办公室管辖之下，这个办公室还远不是一个实际项目的管理部门， 所以现在参加到 A3 XX项目中不是一个明智的选择。
当1997年克里斯·沃伊齐 （ Chris Voysey） 从军用业务部门被调到民用业务部门， 负责机翼制造工作的时候， 他就感觉到非常孤立。
他说：“我只是一个人在一间小办公室里， 面对着几乎都还不确定的计划， 感到十分无助。我试图招聘一些人参与该项目， 但都被他们拒绝，在他们看来风险太大了。”对于在英国宇航公司的许多人来说， A3 XX是一次不能接受的挑战。
从工程学的观点来看巨大的障碍几乎遍及每一处。例如， 这一超大型飞机机翼的翼展将超过79 米， 它将是一种前所未有的巨大机翼， 比最大的波音747还要大、还要重； 如果机场的跑道在承受383吨着陆重量的情况下不被破坏， 飞机的着陆装置至少需要有20 个轮子； 飞机在遇到紧急情况时， 要采取各种可能的逃离方法使如此大量的乘客快速逃离， 需要很高的技术性和灵活性， 而客舱里的乘客距离地面至少有8米。
所有问题中最重要的是噪声问题。如果这种4 发超大型飞机的噪声比A330或波音777 大， 那么， 很简单， 它将会被世界大多数主要机场拒绝。
但其中最大的挑战是要制造一架比波音747 多装载35%的乘客和货物的飞机， 而运营成本必须比波音公司的飞机低得多， 反之如果这种飞机不能满足航空公司所期待的座英里指标， 空中客车工业集团知道这个A3 XX就没有希望了， 不管原先对长期市场预测多么激动人心。
1996年秋天， 于尔根·托马斯和他的团队已经为机翼和发动机制造者设定了目标。他们被告知：“只有把运营成本减掉17%以后， 项目才可以继续往下进行。”
负责向航空公司宣传大飞机理念的菲利普·贾瑞 （ Philippe Jarry ）说：“发展大飞机的关键要素就是经济。这种大飞机的经济优越性显而易见是非常巨大的。以前， A320在与波音737或A340在与波音777的竞争中， 航空公司和我们争的就是2%的运营成本差异。但大飞机的这种差异将达到15% ~ 17%。”
当贾瑞和航空公司坐下来谈的时候， 他就不断地向他们传达这个信息。
贾瑞说，“让航空公司认识到这一点十分关键。如果他们相信了， 他们就会买这种飞机， 反之不相信就不会买。”
空中客车工业集团的论点就是， A3 XX客舱的空间要比波音747多出近50%以上。正是A3 XX更大的尺寸和重量， 航空公司可能要比波音747多花费12% ~15%的成本， 但由于A3 XX的载客能力要比波音747 大那么多， 所以座英里成本就要低得多。
巨 大 无 比
在大飞机项目启动的预备阶段， 空中客车工业集团营销人员进行了大规模的公开宣传， 在公开发布的飞机草图中， 整个飞机被描绘成一个高空飞行的快乐宫殿。
正如首席推销员约翰·莱希所说， 这种飞机的特点就是大， 宽大的空间足以开设赌场、游乐场、桑拿浴、健身房甚至购物商店， 设有卧室、休闲室及鸡尾酒吧的头等舱更像一艘游船而不是现代化喷气客机。
空中客车工业集团在图卢兹制造的全尺寸客舱模型更强化了巨大无比的印象， 虽然这个模型仅仅装备了头等舱， 而客舱的剩余段却留下了极有诱惑力的空间。
这种全尺寸客舱模型唤回了人们很久以前的回忆， 波音公司在30年前招徕人们对波音747的兴趣时， 就做了一件完全相同的事， 制造了一个全尺寸客舱模型。
当贾瑞和他的团队向航空公司介绍A3 XX时， 强调飞机客舱的所有的布局方案都是开放的。例如， 一些航空公司为了尽可能地多载运乘客，他们会多支出15%的成本获得多出50%的空间用来载客， 但另外一些航空公司可能会用多出来的空间为乘客提供额外的服务， 比如把男女卫生间分开。
贾瑞说：“既然在餐馆里男女卫生间是分开的， 为什么在飞机上不可以呢？”当有人质疑飞机上开设赌场或类似的配备时， 贾瑞慎重地应答：“广告需要夸大。”
在设计现代化的客机过程中， 会有数不清的变数影响最终结果。但最关键的决定飞机性能的两个决定性因素是空气动力升力和飞机的重量。
负责设计A380机翼的克里斯·沃伊齐说道：“诀窍是找到飞机重量与空气动力效率之间的恰好折衷。波音公司的机翼比我们的轻， 但空气动力效率低。我们正好相反。”
沃伊齐解释说， 我们的目标是机翼的重量达到波音公司的水平， 而空气动力效率达到英国宇航公司的水平。为了找到最好的方法， 英国宇航公司测试了200到300种机翼结构， 整个研究工作持续了两年， 很多次英国宇航公司研制团队都几乎绝望了。
除了机翼的设计， 动力装置也是相当的重要。空中客车工业集团知道如果要使A3 XX 项目可信， 必须向航空公司提供可供选择的发动机。全世界只有两个制造厂商有能力生产该发动机： 由普惠公司和通用电气公司专门为超大型飞机制造全新发动机而特别联合的美国发动机联盟，以及英国的罗罗公司。
罗罗公司同空中客车工业集团近30年来的破裂所付出的代价是昂贵的， 1969至1999年间空中客车工业集团飞机所用的4724 台发动机中，只有50台是罗罗公司生产的。