在那个夏天， 英国宇航公司和DASA召开了一系列会议， 有时在DA-SA位于慕尼黑的总部， 有时， 更加谨慎地， 在英国一些乡间旅店举行，诸如位于纽福里斯特的奇顿幽谷酒店。这家酒店是一家米其林1 星级餐厅， 并且有一个地面直升机停机坪。它具有很好的私密性， 并且它很舒适，在那里只有讲法语的侍应生。
英国和德国人认为他们的合作有充分理由。如果他们能够推进这项合作的话， 不仅会完全改变空中客车工业集团内部权力的平衡， 还会改变整个欧洲国防工业的面貌， 而且英国人和德国人的合伙公司不仅将作为新空中客车公司运营的中坚力量， 还可把合作扩展到更大的诸如欧洲防务和宇航公司之类的企业， 然后再吸收其他国家加入， 包括法国。
英国宇航公司把他们的计划预先向英国政府作了汇报， 并得到了政府部门的大力鼓励： 公司被告知， 与DASA的合并将完全符合托尼·布莱尔首相与德国总理吉拉德·施罗德 （ Gerhard Schroder ） 建立两国特殊关系的欧洲政策的愿望。在柏林， 英国大使保罗·李维 （ Paul Lever ） 和他的助理彼得·沃特金斯 （ Peter Watkins） 也在竭尽全力地推动着事情向前发展。
由彼得·曼德尔森 （ Peter Mandelson） 领导的英国贸工部以极大的热情扫清了与德国合作中遇到的方方面面的问题。但是尽管英国和德国有关的各方面都非常小心， 没有在公开场合透露出任何消息， 还是被法国人发现了， 消息于7月下旬首先被泄露出来，而当时法国都在准备8月休暑假。
合 并 流 产
至少在6个星期过去以后， 法国没有做出任何正式反应。但到了9月上旬，也就是在范堡罗航展的前夕， 法国运输部长让 -克劳德·盖索（ Jean-Claude Gayssot） 打破了沉默。他在接受《财经时报》的一次采访中， 明确警告如果英德双方的相关合并继续进行的话， 将会葬送正在协议中的将空中客车工业集团重组为单一法人实体企业的一切计划。当记者提及空中客车工业集团的主要三个合作伙伴就像“一个三脚架”时，克劳德说，“是这样， 但是很显然如果未来这个三脚架出了问题， 比赛规则会被修改。”然而， 当他被直截了当地问及， 英德的合并是否会就意味着单一公司项目的终止， 他却含糊地回答，“我们将用不同的眼光看待这个问题。”
实际上， 法国人非常愤怒， 他们不仅提出要求享有新空中客车公司50%的份额来抗衡英德的联盟， 并且在图卢兹召开的监督委员会上， 法国宇航公司拒绝与空中客车工业集团中的其他伙伴交换评估资料。为此， DASA指责法国以空中客车工业集团作为“人质”。首席执行官曼弗雷德·比斯霍夫说：“他们实际上不愿意看到任何抛开法国人的欧洲重组企业， 从而用空中客车工业集团作为筹码来阻止它。”
10月12日， 英国宇航公司和DASA发表了一个公开的声明证实了谣传的真实性， 声明表示双方计划在第二年初进行全面合并， 同时还加了一个说明， 如果法国今后想加入， 大门始终敞开着， 但是在声明中既没有关于合并涉及的价格或财产价值的细节问题， 也没有公布谁将管理合并后的公司。
然而， 很快英国宇航公司和DASA合并出现了裂痕。第一个征兆是双方无法在合并后公司管理架构方面达成一致意见。尽管英国宇航公司比DASA更关心合并后的公司， 并拥有多数股票， 但单一最大股东却是DA-SA的母公司———汽车业巨头戴姆勒-克莱斯勒汽车公司， 该公司由戴姆勒-奔驰公司主席于尔根·施伦普和克莱斯勒公司董事长罗伯特·伊顿（ Robert Eaton） 共同管理。然而英国宇航公司的人不喜欢施伦普的专制作风， 以及他的习惯把脏活交给别人去做和缺乏耐心的个性。
但据说， 合并破裂的主要原因是施伦普对新合并公司要求的控制权太大， 而且新的公司的业务又不是戴姆勒 -克莱斯勒原来的核心业务。正如一些知情人士所说，“DASA只是戴姆勒-克莱斯勒汽车公司的一个下属公司， 合并后新公司的业务也只是戴姆勒-克莱斯勒公司一个次要业务， 但是德国人却要求对新公司拥有否决权， 而新公司的业务对英国宇航公司来说却是重中之重， 所以合并无法进行下去了。”
英国宇航公司的首席执行官迈克·特纳说：“戴姆勒-克莱斯勒公司把事情置于我们无法接受的境地。德国人坚持要在新公司下面设立一个分委员会来批准一些被德国人所说的 ‘战略问题’， 而且提出该委员会的任何决定都必须得到全体一致通过。”
特纳愤愤地说，“这实在是太离谱了， 就好像是一条狗必须被狗的尾巴托着走。很难想象， 在公司中竟会由这样一个下级单位来决定什么事应该报告董事会， 什么事不该报告董事会？ 他们想要的就是对公司管理的一个否决权。这是无法接受的， 这是真正的关键所在。”
英德的这个分歧是否会颠覆整个合并还是一个尚待解决的问题。但可以确定的是1998年的秋天当英国宇航公司知道英国通用电气公司总裁乔治·辛普森 （George Simpson） 和首席财务官约翰·梅奥 （John Mayo）准备出售马可尼公司的时候， 情况发生了彻底的改变。
马可尼公司是辛普森于1996年从马可尼公司前董事长阿诺德·温斯托克 （ Arnold Weinstock） 手中接过来的， 并成为了英国通用电气公司皇冠上的珠宝。而温斯托克又是在1968年购买英国电气公司时买下马可尼公司的。30年以后， 马可尼公司已经成为了英国通用电气公司防务业务的核心， 业务涉及雷达、通信和航空电子。
马可尼公司曾是英国通用电气公司赢利能力最强的子公司， 贡献了整个英国通用电气公司集团大约三分之一的产值和利润。它集中了英国通用电气公司最优秀的科学家和工程师， 在通信和导航设备方面实力超群， 特别它的航空电子业务在英国和美国都享有盛誉。然而， 公司的业务却与辛普森和梅奥重新改造英国通用电气公司的计划不相吻合， 所以他们希望通过出售马可尼公司将英国通用电气公司重新塑造成一个信息技术公司， 并希望尽快脱离防务和大量的电子合同业务， 而把收益投资于宽带网络技术领域。为此他们总共已经投资了将近150亿英镑， 但实践证明他们的战略是灾难性的并导致了公司的彻底破产。在不到18 个月内，由于互联网产业泡沫破裂， 公司的股票下跌了99%， 从每股12英镑以上跌到每股不足12便士。
辛普森和梅奥出售了马可尼公司， 就好像是出卖了英国通用电气公司的心脏。阿诺德·温斯托克花费了30年的心血来打造了英国通用电气公司， 而辛普森和梅奥却在不到3年的时间就将它毁于一旦。英国通用电气公司的破产是英国工业历史上最糟糕的一个案例， 并导致了辛普森和梅奥最终不得不离开了英国通用电气公司，而这两人均负债累累。但这是后话， 而出售马可尼公司在当时还曾被认为是一个辉煌的主意和适时的选择。
从梅奥的背景和给人的印象来看， 他是一个自命非凡的投资银行家。他极少关心公司到底在做些什么以及如何提高公司的效率， 而只关心“如何使股东的利益最大化”。
在1998年圣诞前夕， 英国通用电气公司宣布要把民用业务从公司的航空航天以及国防业务中分离出来， 换句话说， 准备将马可尼公司拍卖给最高出价方。约翰·梅奥将其称之为“超级碗杯项目”。“超级碗杯”原意是美国职业橄榄球联赛一年一度的冠军赛， 每年1 月底进入高潮。梅奥正是寄希望大西洋两岸当时正在进行的疯狂的国防工业重组这一时机出手， 在他看来如果想出售马可尼公司， 现在正是时机。
英国通用电气公司出售马可尼公司的决定对于英国宇航公司来说并非意外。乔治·辛普森在路虎汽车公司被卖给宝马公司之前就曾经作为路虎汽车分部的主管在英国宇航公司工作过一段时间， 此后与英国宇航公司一直还保持着联系。曾经有人提议过英国宇航公司、DASA和马克尼公司三方的合并方案， 但在12月初的一次会议上， 这个主意被戴姆勒-奔驰公司主席施伦普否定了， 他希望首先完成DASA和英国宇航公司的合并。而辛普森认为， 三方的合作将扰乱马可尼公司以最好的价钱出售，所以也拒绝了。
英国宇航公司对辛普森和梅奥究竟要搞什么名堂并不关心， 只是认为价钱还是很公道， 所以听说美国和法国人都准备开出支票收购马可尼公司的时候， 英国宇航公司不得不迅速行动起来。
正如迈克·特纳所说：“事情已经很明朗了， 辛普森和梅奥已经决定要出售马可尼公司， 对于英国宇航公司最不愿意看到的事情是马可尼公司被竞争对手拿到， 如果这件事情发生了， 英国宇航公司的这块业务就不存在了。欧洲对手之间的竞争将会使欧洲市场四分五裂， 除非有一个非常强大的欧洲市场基地， 不然的话何以能立足国际市场？”
1999年1月19 日， 英国宇航公司和英国通用电气公司两家公司宣布， 英国宇航公司和英国通用电气公司的马可尼公司合并， 成为仅次于洛克希德·马丁公司的世界第二大国防供应商， 甚至比波音公司和麦道公司还要大。英国宇航公司为此倾其所有付出了高昂的代价， 花费了75亿英镑， 要比预估的正常价格多出30%。
但除了高额费用外， 英国宇航公司还要付出其他的代价。马可尼交易使得DASA措手不及， 现在轮到德国人发怒了。交易一宣布， 受到伤害的DASA的首席执行官曼弗雷德·比斯霍夫就对此进行了猛烈的还击。他警告说， 组建泛欧防务公司的计划将不得不无限期延后， 并指责英国宇航公司破坏了将空中客车工业集团重组为单一公司的努力。比斯霍夫还暗示他们将不得不寻求与法国靠拢， 并透露即使DASA在与英国会谈的时候， 已经与法国开始了接触。比斯霍夫最后说，“现在已经很明显， 我们与法国的接触有了新的动力。”
法德新联盟
如果比斯霍夫知道法国人在想什么的话， 他可能就不会这么自信了。1月22日星期六， 也就是马可尼交易宣布后第4 天， 在位于林荫大道蒙特默伦西樱桃大楼的办公室里法国宇航马特拉公司菲利普·卡米和英国宇航公司官员举行了一次会议。制定了一项没有德国人的位置的仅由英国宇航公司和法国宇航马特拉公司参与的建立一个英法空中客车公司的秘密计划， 代号为“飞马行动”正式启动。
在马特拉公司里这项计划又被称为“飞马降落伞”。菲利普·卡米的如意算盘是这样的， 英国宇航公司现在已经成为了一家独立的防务商，所以与英法联合把德国人踢出空中客车工业集团的时机已经成熟了。新的空中客车公司将成为一个由英法平分秋色的公司。
作为一个计划， 就如英国宇航公司和DASA合并的想法一样， 同样充满着对现状的不满和机会主义色彩。但两个原因导致了它的失败。首先，消息被泄露到英国情报机构MI6 ， MI6迅速向唐宁街作了汇报， 唐宁街随即通知英国宇航公司应立即停止与法国方面的接触； 其二， 法国政府并没有参加这项计划。
对法国来说， 这正是实施B计划的最佳时机。在2 月份， 法国开始毫不掩饰地主动接触DASA。这一次是英国宇航公司被甩在了一边。拉加代尔和戴姆勒-克莱斯勒公司双方的会谈悄悄地展开了， 开始的时候会谈级别并不高。
正如拉加代尔集团的卡米所说：“起初， 我们只是简单地交换了一下双方能做些什么。”当时， 双方认为这只是空中客车工业集团拥有者之间而不是企业之间的对话。只有一小部分拉加代尔和戴姆勒-克莱斯勒公司的特定的人知道事情的内情。空中客车工业集团和DASA的一些高层领导都不知情， 连诺尔·弗加德都被蒙在鼓里， 尽管他的旧上司让 -吕克·拉加代尔经常与他有电话联络。
在开始的头两个月， 双方的会谈进展相当顺利， 戴姆勒-奔驰公司主席于尔根·施伦普和让-吕克·拉加代尔都直接参与了会谈。4 月底，利用戴姆勒-克莱斯勒公司管理层正在纽约开董事会的机会， 双方在纽约进行了第一次关于法国宇航马特拉公司和DASA完全合并机制的详细会谈。到7月份， 法国人和德国人就组成“欧洲航空防务航天公司”达成了共识。他们将此视为欧洲的波音公司。
10月中旬， 就在正式宣布法国宇航公司和DASA合并的前几天， 在巴黎位于里昂车站的蓝色列车餐厅举办了一次晚宴， 出席晚宴的不仅有拉加代尔集团的资深官员和顾问， 还有一个包括迈克·特纳在内的从英国宇航公司来的小组。当时英国人还完全不知道法德合作事情的进展，所以当他们在晚宴上听到这一消息时， 在英国宇航公司的每一个人都感到极为“震撼和惊讶”， 特纳特别惊诧于法国人和德国人能如此快地就达成一项交易。他说：“我们这些人还认为， 英国宇航公司在完成马可尼交易后还可以继续和德国人进行合作。”