当时的欧盟 （原欧洲共同体） 贸易总理事摩根斯·彼得·卡尔认为，美国人抗议欧洲一些国家政府支持A3 XX其实并不奇怪。他预言， 在空中客车工业集团研发超大型飞机的决定被证明完全正确之前， 美国方面的抗议将不会停止。他说：“只要A3 XX开始成为十分具体的项目， 你就会发现克林顿政府面临的美国航空工业界对他的压力将节节上升， 会尽力迫使我们接受与他们进行A3 XX启动资金补贴的谈判。”
当波音公司董事会指示菲尔·康迪前往华盛顿请求声势逼人的美国贸易代表巴尔舍夫斯基夫人发起GATT申诉的消息传到布鲁塞尔时， 欧盟准备进行全力反击。正如卡尔所说：“我们已经做好了准备， 并对美国的体制进行了无数次的研究， 准备好了反申诉。一切都准备就绪。”
但时间过去了， 美国方面没有提出申诉， 士气也下去了。数月后，欧盟在交换秘密信息后宣布， 美国方面承认A3 XX的资金筹措是合理的，并不违背1992协议。
空 客 新 生
在完成了EADS的组建后， 剩下的事情就是磋商英国宇航公司在空中客车工业集团的位置。它是去是留呢？ 如果留下的话它应当投入多少，相反， 如果想离开的话它可以带走什么？
谈判代表花了6个月的时间才有了结果。主要症结就在于英国宇航公司坚持它投入在A3 XX机翼上工作的价值大于新空中客车公司20%的份额。
复活节后， 在普罗旺斯的伯纳德·泰勒度假的地方， 英国宇航公司的迈克·泰勒、财务主管乔治·罗斯 （ George Rose ） ， 拉加代尔集团的首席战略师让-路易斯·热尔戈兰 （ Jean-Louis Gergorin） 以及他的二把手马尔旺·拉胡德 （ Marwan Lahoud） 召开了多次会议。当事情遇到困难时， 菲利普·卡米就会从巴黎赶来参加会议。直到2000年仲夏他们终于达成了协议。
以商业银行家所钟爱的戏剧化感觉， 各方协商最后的细节于妇女节的当天的第二和第三轮赛马之间在爱斯科赛马场罗伯特·弗莱明 （ Robert Fleming） 银行集团的包间里敲定。
协议中英国宇航公司将占有“空中客车一体化公司”20%的股权，而EADS拥有剩下的80%。曾经在空中客车工业集团联盟中拥有20%股权的英国宇航公司， 这次所得到的股权并不比它以前所拥有股权比例少。但真正的问题不是所有权， 而是管理权。在GIE， 英国宇航公司曾经拥有否决权， 但在AIC， 英国宇航公司作为小股东， 很可能会被多数票所压倒。但对这一点英国宇航公司似乎并不在意。
协议还通过了一项“逃避”条款， 也就是只要英国宇航公司愿意，允许英国宇航公司在2003年后任何时候都可以将其所拥有的20%以取现的形式退出AIC。英国宇航公司把交易作为一种选择： 只要能不断地从空中客车公司获得收益， 它就会呆在它的位置上并获取它的利益。但如果形势看上去发生变化， 它就能很容易脱身并取回它的钱。
对空中客车工业集团来说， 2001 年6 月23 日星期五是个大喜的日子。当天一大早8点在巴黎贵宾楼饭店召开了新闻发布会， 宣布新的空中客车公司的成立。由于过于匆忙， 直到让-吕克·拉加代尔已经开始介绍协议的内容后， 各方才完成协议签署程序。扮演接生婆角色的伯纳德·泰勒只是平淡地评论说：“通常在新闻发布会开始前完成交易会比较好。”
“爱斯科协议”的签订， 扫除了创立新的空中客车公司的最后障碍。但是新公司虽然没有采取英国宇航公司想要得到的方式， 他也没有让图卢兹的原空中客车工业集团的老一代领导们感到满意。一些曾经掌管了空中客车工业集团多年的法国宇航公司的官员， 更是不满意并憎恨现在要当“拉加代尔男孩”的副手。
正如A3 XX之父于尔根·托马斯所说：“我个人感觉是空中客车公司应该完全自治， 它不应该受到不同利益的股东们所支配。我们在从事制造民用飞机的业务， 而其他公司则在从事其他多种业务———导弹、航天，等等。所以我认为， 大家应当集中精力在各自的业务上。我们的政策和投资的决策不应当受股东们支配。”
作为新的空中客车公司的常务董事以及EADS董事会成员之一的诺尔·弗加德很显然对这些异议表示理解。他也有一种感觉， 对新空中客车公司置于EADS和英国宇航公司之下， 失去了自主权利而感到遗憾， 并要时常对巴黎或慕尼黑对日常业务的干涉保持警觉， 但他毕竟是一个政治家。所以他说：“我们给股东们有控制权， 因为需要他们提供必要的资助。正像在人的一生中， 总是要依靠一些人， 也总是有人在你的上面。这很正常。我想对空中客车公司来说能归属于一个拥有其他业务的集团是一件好事。因为民用飞机业务是一种具有周期性起伏的业务。空中客车公司向EADS报告本身不是问题。只是EADS是不是一个正确的及最有效的组织， 那是另一个问题。”
2001年12月， 由EADS/英国宇航公司联合拥有的新的空中客车公司的重组或多或少可以说已经完成了。因而当有人问弗加德关于新公司会带来哪些节省及其他益处时， 他回答说：“最显而易见的节省是采购方面。比如说铝， 需求量巨大， 我们每年购买大概120亿欧元价值的铝材。过去在空中客车工业集团中， 各个合作伙伴习惯于分开来购买， 法国的、德国的和英国的公司同各自的供应商签订合同。现在我们统一购买， 结果拿到了10%的折扣。省了我们很多的钱。”
弗加德还认为， 还有一个巨大的收益是决策的速度明显增快， 在以前联盟集团的GIE体制中关于合作伙伴之间没完没了的关于工作量分配的争论也结束了。弗加德说：“以前， 通过一个决定的唯一出路就是一致同意。只要有一个人说 ‘我不同意’ ， 万事也就此停止。一个 A380 （A3XX） 的典型例子就是， 关于机翼翼盒究竟应采用金属材料还是碳纤维材料制造的讨论在GIE进行了数月还无法得出结论， 而在AIC创立后几个星期就定下来了。而最为重要的是， AIC的创立为A380 （A3XX） 超大型飞机的商业启动扫清了障碍。”
商 业 启 动
商业启动始终是任何一种新飞机发展的关键点。只有当一个公司说它准备开始接受最艰巨的讨价还价的谈判的时候， 公司才有可能获得真正的确认订货。这项市场启动实际上早在10天前的柏林航展时就应该进行， 但由于法国和德国对飞机究竟在哪国总装的争议还在僵持不下而不得不推迟。
一位职位较高的知情人说：“法国坚持认为飞机还是应该在图卢兹总装， 飞机部件也应当照以往那样通过空运送到图卢兹。”德国人同样强有力地争辩说， 飞机应该在汉堡总装。因为他们认为， 制造如此巨大的飞机， 应该选择更接近大海的汉堡， 而不是选择图卢兹这样的被陆地包围的地方更为方便和经济。许多月以来， 法国人拒绝承认通过空运向图卢兹运送A380 （A3XX） 的超大型的机身和机翼各部件是不切实际的。
显然， 要将A380 （ A3 XX ） 超大型飞机的机身和机翼部分装进“大白鲸”运输机内确实是太大太长了。于是提出了各种可能的运输方案，其中认真讨论过用飞艇运输的方案。最后通过反复的讨论和辩论后， 大家似乎都同意要返回到30年前曾经引发沿途当地居民抗议的通过海洋和陆地将各个部件运送到图卢兹以及从图卢兹往外运的方案。
弗加德一直坚持将A380 （ A3XX） 在图卢兹总装， 尽管他也承认图卢兹不是最方便制造飞机的地方， 但他强调， 他选择图卢兹绝对不是出自政治上的原因， 而是认为选择图卢兹作为A380 （ A3XX） 最后装配地主要是因为“飞机的技术秘诀在图卢兹”。弗加德补充道：“这样做， 对于我来说， 对于如此大的一个项目最基本、最主要的考虑因素就是要尽可能地减少风险。”
在宣布A3 XX开始商业启动时， 诺尔·弗加德表现了适当的乐观。他在范堡罗航展《空中客车工业集团新闻》专刊中写道：“市场大声地、清楚地告诉我们它需要A3XX， 这已经成为对该项目完全认可的股东们的共识。我们现在将继续宣传这个项目的优势， 我们有充分信心在新年前后将实现我们的工业启动所要达到的目标。”
零 的 突 破
A3 XX的首次突破是在2000 年4 月底， 阿联酋航空公司， 由惊人富有的阿尔·马克图姆 （ Al Maktoum ） 家族创立的总部在迪拜的这家航空公司声称， 在飞机商业启动前公司就已经准备购买10架以上的A3 XX。
这家15年前甚至不存在的航空公司， 以它精明的运作方式飞速地发展， 并用杰出的客户服务受到业内的广泛赞誉。1985 年马克图姆投资1000万美元， 并聘请前英国驾驶员莫里斯·弗拉纳根 （ Maurice Flanagan）出任主席， 成立了阿联酋航空公司， 将迪拜放在了世界航线图上。现在， 73岁的已经是一位业余剧作家和诗人的弗拉纳根在航空运输业内是一位非凡的人物。在经营阿联酋航空公司之前他一直为英国航空公司效力，在他快51岁的时候首次来到迪拜负责政府的空中运输业务。弗拉纳根幽默地说：“坦白地说当时我是为钱而来到阿拉伯的。我想， 我会好好地干上几年。不过阿拉伯真是一个如此美妙， 如此令人兴奋的地方， 所以我就一直待了下来， 最后我为马克图姆打工。”
阿联酋航空公司是空中客车工业集团的老客户。始于一架A300 ， 当时空中客车工业集团为公司提供了所谓的“湿租”方式， 也就是将飞机和驾驶员及机务人员一起租赁， 飞机在迪拜和巴基斯坦之间一天飞行两次。随着业务的增长， 阿联酋航空公司的空中客车飞机机队也在增加。弗拉纳根说：“我们购买越来越多的空中客车飞机，16架A300/A310系列。我们同空中客车工业集团建立了一种关系。这就是一个 ‘你看到什么就要什么’ 的例子。”
接下来的15年， 沙漠边上狭窄的绿色带———迪拜不断扩大， 不仅一年吸引300万的游客， 而且成为欧洲和澳大利亚间飞行重要的枢纽站。弗拉纳根解释：“迪拜是很理想的成为全球枢纽中心的地方。我们运送大量的乘客从曼彻斯特到迪拜， 再换另一架飞机飞往悉尼。阿联酋航空公司一半的业务都经由迪拜。沿着美国西海岸到中国、日本， 往南到澳大利亚这样一个世界贸易带展开， 平衡点就在迪拜。”
到了20世纪90年代晚期， 随着伦敦—沙特阿拉伯半岛以及伦敦—孟买航线需求的增加， 弗拉纳根感到， 他需要更大的飞机。
弗拉纳根说：“我们考虑过什么是可以尽快获得的， 所以当我们听说A380飞机不久就盯上了它。而波音公司声称大飞机没有市场而避开了大飞机的研制， 所以我们很快地就做出了决定， A380就是我们想要的飞机。我们并没有想把健身场或桑拿室放在这种超大型飞机里面， 主要是为了容纳更多的乘客。这种飞机的巨大的优势是规模经济。同波音747相比座英里成本降低了。它可以运载大量的乘客， 迪拜的压力也减小了。”
阿联酋航空公司如此热心于成为采购A380的群龙之首， 并为了获得30%的折扣及成为启动客户带来的各种特权， 于是4月底就在空中客车公司公开宣布A380商业启动的7星期前， 阿联酋航空公司就宣布了他们的订单。但是阿联酋航空公司发现， 他们还是晚了一步， 新加坡获得了A380首飞权。
骰 子 掷 出
在2000年7月末范堡罗航展期间， 空中客车公司又获得了还在被叫做A3 XX飞机的两家客户： 法国航空公司和国际租赁投资公司 （ ILFC ）。业界外的人很少知道ILFC， 不过事实上它一直是空中客车飞机的大客户。
到年底时A3 XX又增加了新加坡航空公司、澳大利亚澳洲航空公司和英国维珍大西洋航空公司三家客户。澳洲航空公司决定花90亿美元购买12架A3 XX、13架A330及6架波音747-400。除去这些， 澳洲航空公司订单最有显著意义的事实是， 41 年来这家澳大利亚航空公司首次从波音公司以外的制造商那里订购飞机。
12月15日， 约翰·莱希正准备乘坐私人飞机飞往伦敦， 他通过手机得到A3 XX飞机已经被正式称为A380的消息。两小时后， 他来到在伦敦中心举行的新闻发布会现场， 听到维珍大西洋航空公司的创始人理查德·布兰森正在通过他的讲话告诉全世界，“A380 飞机将为他带来的机会”使他感到多么“不可置信的兴奋”。
第二天早上新闻的头条上， 布兰森允诺， 在维珍大西洋航空公司飞往拉斯维加斯的A380 飞机上将开设娱乐场， 并将在商务舱设有私人卧室， 还声称航空公司在2006年就可以接收首批6架A380飞机。
莱希于当天中午就踏上了回到图卢兹的路程， 第二天他又乘上了飞往美国中西部的飞机去寻求另一个客户。
三天以后， 空中客车公司宣布， A380项目正式进入工业启动。
骰子终于掷出去了。