1967年3月16日， 英国政府召开了内阁会议， 两派的骨干人物开始面对面地进行辩论。首先由托尼·韦奇伍德·本以一篇关于泛欧空中客车飞机计划情况的报告拉开了争论的序幕。他在报告中预测了， 到1980年世界民用飞机市场将需要700 到800 架空中客车飞机， 然后他提醒内阁， 如果我们不继续欧洲空中客车飞机计划的合作， 美国将会完全垄断大型亚声速民用飞机市场， 从而将严重地影响整个欧洲航空工业和相关的先进技术行业的发展。作为对“普劳登报告”的回应， 这位大臣说，正是考虑到这项计划的巨大启动成本， 我们只有通过“欧洲的计划”才可扭转美国在民用航空工业的垄断地位。英国、法国和德国飞机制造业在飞机机体的发展上有着共同的利益， 另外， 英国在为空中客车飞机研制新型发动机上还有特别的利益。
接着韦奇伍德·本用他为空中客车飞机计划制定的欧洲工业地理分工方案试着说服英国内阁这是一项有利可图的交易。
韦奇伍德·本说， 空中客车飞机计划的启动成本估计需要1． 3 亿英镑， 若计入罗罗发动机的研制费用， 还需要5500万英镑， 总共需要1． 85亿英镑， 其中英国大约承担7500万英镑。而三国政府要收回他们的投资，就需要销售出约300架飞机。之后他又指出， 这个目标并不像看起来那样难以实现。
接着他给出了一系列别出心裁的计算， 其中考虑到外汇和进口的节省等， 用以表明该项目的实际盈亏平衡点的销售量只要达到近150架而不是300架。他又补充说， 如果各国的国有航空公司都能给予一点支持， 如各自能订购25架飞机的话 （作为英国加入该计划的先决条件之一） ， 那么空中客车飞机计划将会比我们以往制定的任何一个合作计划都会有更大的而且更有保障的市场。
考虑到BEA航空公司对空中客车飞机的抵制和汉莎航空公司的众所周知的保留态度， 韦奇伍德·本的这番推理， 如果不是一个彻头彻尾的误导， 就是一个非常大胆的假设。
接下来是贸易大臣道格拉斯·杰伊的发言， 他提出了完全相反的观点。杰伊认为， 问题不在于是不是一项泛欧的合作计划， 这项合作计划既不会影响欧洲航空工业的存亡， 也不会威胁到美国航空工业的垄断地位。他认为， 这项计划究竟是做还是不做， 主要要看它对BEA航空公司是否有利。
他说：“在1973~1975年的一段时间内， BEA航空公司可能会需要一种与空中客车飞机类似的飞机， 但是， 目前我们最为关注的是， BEA航空公司现在急需的是一种介于现在使用的或已经订购的飞机与空中客车飞机之间的一种飞机。
所以， 如果做出参与空中客车飞机计划的决定， 很清楚这就会严重影响到BEA航空公司很可能会订购的任何一种介于中间机型的飞机项目。而且在做出参与空中客车飞机计划的决定之前还应当考虑以后会带来的问题。”
他甚至危言耸听地说，“如果BEA航空公司别无选择只有订购它认为完全是不经济的空中客车飞机时， 它就会要求政府给以补偿。”
最后， 杰伊总结说，“一切都表明， 即使是基于欧洲航空工业基础发展为目的最好的合作投资都是不可行的。”
杰伊还举出4 个论据来强调空中客车飞机计划的不利因素： 首先，他认为计划一旦开始进行， 英国就很难退出； 第二， 空中客车飞机的市场主要是在美国， 而还没有等欧洲的飞机研制出来， 美国就会推出自己的新型飞机了； 第三， 就是汉莎航空公司的犹豫不决的态度； 最后， 是这项计划对其他公共开支领域的影响。换言之， 道格拉斯·杰伊坚信空中客车飞机计划是不必要的、多余的和支付不起的。
在杰伊的观点中， 唯一对空中客车飞机计划有利的论点是， 如果由罗罗公司为空中客车飞机量身研制一种RB207 发动机， 将会使罗罗公司和英国都受益。所以在内阁讨论中， 最热烈的议题开始集中于如果英国参与这项计划， 罗罗公司究竟会得到多大的好处？ 英国首相在归纳讨论时明确表示说，“罗罗公司是否加入， 将是英国是否参与这项计划的决定性因素。”
正如内阁会议的记录， 首相在最后发言时说，“现在内阁已经倾向于支持参加空中客车飞机计划……所以对于三国部长级会议， 我们显然不应当阻碍讨论的进一步深入， 但首要前提就是要采用罗罗公司的发动机。”
在英国政府小心翼翼地表明英国决定加入空中客车飞机计划的一个月后， 空中客车联合团队首次公布了他们计划要制造的飞机的细节， 并将这种飞机正式命名为A300。根据设计， A300将是针对干线市场低成本的双发客机， 它根据飞机的不同布局， 载客量在260~298人之间， 航程达到2200千米。
A300除了采用了在大型飞机上用两台发动机作为动力的大胆概念外，其他的许多方面还都符合传统飞机的特征。
A300还有两个最吸引人的特点。第一个是它的尺寸， 它的机翼翼展远比霍克·西德利公司以前设计过的任何一架飞机都大； 第二个是它的经济性。
空中客车联合团队的亚当·布朗说：“我们把A3 0 0 看成是一种双峰骆驼。因为它像两个驼峰一样， 也有两条高峰航线： 一条是从纽约到芝加哥， 一条是从芝加哥到洛杉矶。我们从一开始的目标就是要在座英里成本上打败波音727。如果我们可以降低15%， 那么我们就可能设计出一种畅销的客机。因为当时波音727 是其他飞机设计参照的标准。”
A300的经济性目标可以说是针对波音727制定的， 但A300机体尺寸却比波音727的大得多。当A300的设计细节公布后， 航空业人士惊骇地发现它简直就是波音747的缩比型。
当时《国际飞行》杂志评论说：“或许A300 最有意义的设计特点，就是有意地最大限度地和波音747兼容， 以降低最初成本、简化维修和减少机场使用问题。所以A300的机身横截面 （形状、尺寸和离地高度） 都类似于一种远程客机， 同时系统、设备和服务站的设计等许多方面也是很相似的。”
达 成 共 识
由于英国最终排除了障碍， 为三国政府达成一个一致的协议铺平了道路。1967年5月9日， 新一轮的三国部长级会议在巴黎举行， 并签署了一份文件， 共同承诺将尽快着手一项联合计划， 进行一种最佳运力的双发飞机的定义研究。
在经过又一次三国部长级会议后， 三国部长于当年7月25日进行了正式会谈。会谈后发表了很有分量的声明。声明说，“三国政府已经达成一致意见， 为了增强欧洲各国在航空工业技术上的合作， 以推动欧洲经济和技术的发展， 我们将采取适当的措施共同完成一种空中客车飞机的研制和生产。”
同一天， 英国内阁大臣斯通豪斯对下议院说， 英国政府相信3 个国家的国有航空公司： BEA航空公司、法国航空公司和汉莎航空公司， 会做出订购至少75架A300的承诺。斯通豪斯还预计， 如果这75架的订购量能兑现， 那么到1985~1990年， A300的销售量有望能达到300架， 总价值为20亿英镑， 其中英国可以分享到8 亿英镑。而A300 的总研制成本为1． 9亿英镑， 其中1． 3 亿英镑为机体的研制费， 6000 万英镑用于发动机的研制， 由英国承担的总费用大约是9500万英镑， 其中机体研制费为5000万英镑， 发动机的研制费为4500万英镑， 所以英国还是有很大的赢利空间。
斯通豪斯在给下议院的报告中还说， A300的首次飞行预计在1971年2月， 取证飞行预计在1972 年12 月开始， 他推测飞机将会在1973 年投入使用。关于发动机还没有最后确定， 他说， 很可能会选用罗罗公司的RB207发动机。
斯通豪斯在按他准备的讲稿进行演讲时还是很自信的， 但是在回答在野的保守党罗伯特·卡尔 （ Robert Carr） 的一些尖锐问题时， 开始变得模棱两可了。首先他不得不承认没有为计划可能会提前夭折设定防范措施， 斯通豪斯说，“这取决于各国政府的决策。”接着他也承认没有得到欧洲各航空公司关于订购飞机的任何承诺。
卡尔的质疑也是有道理的， 因为斯通豪斯所说的每一件事情要么变得不可信， 要么变得模棱两可。由于三国的国有航空公司还都没有承诺会购买A300飞机， 所以没有任何事情能够阻止一国， 或者三国政府随时退出这项计划， 同时法国也几乎不可能交出他们一直在奋力争取的飞机设计领导权。
三国政府看待这个计划的角度有着略微的不同。法国认为这是一个宏伟的工程， 是技术技能和政治意愿的完美的结合， 并且提醒法国和每一个法国人： 法国是一个多么伟大的国家； 联邦德国把这个合作计划看成是重建德国航空工业的一次机遇， 也是他们摆脱过去的一次机会， 同时也用以证明他们是欧洲共同体最可信任的成员和全力的支持者； 而英国对这次合作并没有冠以太多的抽象概念， 他们的目的很实际， 就是把它看成是一次可以为当时正处于失业危机的英国人提供更多工作的举措，为当时急切需要帮助的英国航空业提供支持， 并且至少可以为不久将举行的关于英国加入欧洲共同体的会谈增加一个筹码。
尽管如此， 英国的大多数人还都认为， 空中客车飞机计划是一次值得一试的赌博。洛德·普劳登在上议院发言时， 阐述了一个被普遍认同的观点：“我相信英国的未来是在欧洲。但是目前， 我们不可能加入欧洲共同体， 所以对于许多行业来说， 它们要享受欧洲大市场带来的好处还必须等待下去， 但飞机制造业现在正遇到一个很幸运的机会， 因为它的主要客户是政府， 所以不需要政治和经济上的联盟就可享受到一体化带来的好处。航空工业是英国人民目前面临的选择之一。我们不可能事事都做， 也不能沉睡在过去的梦幻中。但是要想达到所有的希望和美好的结果， 前面还会有很多难题等待我们去解决。在接下来的18个月的时间里， 不论是对于政治家和还是飞机制造商， 都将是对勇气和决心的巨大考验。”
注 释
[1]. 座英里成本指总使用成本除以总载客量和飞行英里数。1英里=1． 609千米。