和参与空中客车飞机计划的其他公司有所不同， 罗罗公司不是全心全意加入这个团队的， 可以说从一开始， 这个合作伙伴就没有找对。在空中客车飞机计划刚开始酝酿时， 曾和布里斯托·西德利公司合作成功地为“协和”号飞机研制“奥林帕斯”发动机的斯奈克玛公司就提出，美国普惠公司为波音747研制的JT9 D发动机完全能满足空中客车飞机的要求。
斯奈克玛公司和普惠公司是多年的合作伙伴， 所以斯奈克玛公司的计划是在空中客车联合团队的授权下由斯奈克玛公司与布里斯托公司联合制造JT9 D发动机。
当这个提议的消息传到德比时， 罗罗公司反应十分强烈： 罗罗公司认为让一个美国发动机制造商参与欧洲的项目是极端错误的， 而且让普惠公司在欧洲插上一脚也会对罗罗公司不利。另外， 罗罗公司还认为这样做会打乱他们的RB207/211系列发动机的研制计划。
罗罗公司以它的巨大的政治影响力说服英国政府推翻了斯奈克玛公司和布里斯托公司的方案， 而是组建一个由罗罗公司、斯奈克玛公司和MTU公司组成的纯欧洲的空中客车发动机研制集团， 之所以吸收联邦德国的MTU公司完全是出于政治上的考虑。
一开始， 罗罗公司的态度就让斯奈克玛公司感觉他们被邀请加入空中客车发动机研制集团只是为了充数而已。罗罗公司的一切言行都处处显示出只有罗罗公司才是这个集团的高级成员， 而斯奈克玛公司与其相比， 只能做个小帮手而已， 而且事事都得听从罗罗公司的安排。
几个月后， 法国斯奈克玛公司官员第一次访问位于德比的罗罗公司总部参加“互相认识”的见面会时， 气氛就很糟糕。斯奈克玛公司总经理勒内·拉沃 （ Rene Ravaud ） 回到法国后， 对他的员工是这么说的：“德比的罗罗公司人的傲慢态度比我在战争中在法国遇到的德国军官更胜一筹， 而且两者相比较， 我甚至更喜欢后者。”
有这种感觉的不仅是他一个人， 卢·波格丹 （ Lew Bogdan ） 讲了这样一个故事： 有两个法国人， 其中一个问另外一个说：“你知道罗罗公司散热器上写的两个 ‘R’ 代表什么吗？”“不知道。”“这是单词 ‘傲慢自大’ （ aRRogance） 中的两个 ‘R’。”
甚至在双方召开第一次会议前， 罗罗公司的傲慢态度已使两者的关系变得很紧张。由于在相当一段时间内英国的另一个发动机制造商布里斯托公司一直在与斯奈克玛和普惠公司在联合研制JT9 D发动机， 罗罗公司担心JT9 D发动机会在对于罗罗公司十分重要的美国市场成为它强劲的竞争对手， 因此一心想尽早除掉这个隐患， 所以到了1967年底， 罗罗公司出人意料地启动了一个要合并布里斯托公司的投标计划， 并命令布里斯托公司立即停止与JT9 D有关的所有工作。布里斯托别无他法， 只有接受， 而这大大激怒了斯奈克玛公司。
惨 重 代 价
虽然罗罗公司激烈游说要在空中客车飞机计划中占据主要地位， 但是很显然罗罗公司把更大的希望放在美国市场而不在欧洲市场。其中一个证明就是， 几年后在一次英国国会上议院为空中客车飞机计划成立的特别委员会上， 向来说话尖刻的银行家兼罗罗公司的总裁肯尼斯·基斯（ Kenneth Keith） ， 其第三任妻子为一个美国女子， 对空中客车飞机计划的态度进行直截了当的总结， 说：“我们参与空中客车飞机计划主体方向只有一个， 那就是沿着罗罗的方向。”
这显然是对法国斯奈克玛公司， 也是对罗罗公司在空中客车发动机项目中的合作伙伴发出的极不友好的信号。
很快， 在英国政府的鼓励下， 罗罗公司迈出了导致它最终破产的决定性一步。1968年3月， 它与洛克希德公司达成一笔交易， 洛克希德公司承诺它的“三星”客机只使用罗罗公司的RB211发动机。
这笔交易如果能按计划实施， 可以保证罗罗公司占有11%的美国民用发动机市场， 但是到了20世纪70年代初期， 由于洛克希德公司停止了“三星”客机的生产， 这个光明前景就一下黯然失色了。在此前，“三星”客机仅售出了244架， 离原先预计的1000架相差甚远。
“三星”客机的失败导致洛克希德公司一度放弃了民用客机的业务，并于1983年完全退出民用客机市场。相反， 这时空中客车工业集团的A300和较小的A310的确定订单和意向订单却已有了500架之多。
事后回过头来看，“三星”客机的失败对于罗罗公司的影响几乎是致命的。当时， 罗罗公司倾其所有资金投到还未经试验的前景不确定的欧洲风险项目， 而把与美国的联合项目放在了第二位， 看起来是很鲁莽和草率的。
从位于灰色小镇德比的罗罗公司总部来看， 他们最大的成绩就是获得了为洛克希德公司“三星”客机或道格拉斯公司DC-10 ， 甚至同时为两种客机制造发动机的合同。
正是罗罗公司对欧洲合作伙伴的傲慢态度， 以及自以为能同时满足美国和欧洲要求的遐想， 最终使罗罗公司付出了极其昂贵的代价。
正如我们以后所看到的， 偏爱与美国而不是与欧洲开展合作， 是罗罗公司一直在诠释着的一个主导思想， 这个主导思想也一直贯穿在英国政府对待空中客车工业集团态度中。
著名的航空工业作家约翰·纽豪斯对此做出了很好的解释， 他说：“杰出的罗罗公司的这个主导思想反映出英国政府对于将政治和商业利益究竟是投在美国还是欧洲一直都举棋不定。罗罗公司一方面想维持在空中客车工业集团的产权利益， 一方面又想和美国建立坚实的联系， 两者之间冲突的发展使得公司的前途变得越来越窄， 也给洛克希德公司带来严重的损失和给许多美国航空公司带来了困难， 更不用说对英美两国造成的负面政治影响。”
罗罗公司当时的总裁丹宁·皮尔逊爵士 （ Sir Denning Pearson） ， 是在20世纪30年代初期作为一个年轻设计师加入罗罗公司的， 后成为罗罗飞机发动机业务的总设计师之一。那时的罗罗公司至少在表面看来信心十足， 然而作为欧洲领先的发动机制造商， 也深受自身骄傲自大之害。罗罗公司在质量和技术上的杰出成就享有很高的声望， 但实际上它的实力并不像它看起来的那样雄厚。
罗罗公司在对20 世纪60 年代中期的市场的调查中， 发现在生产的5 种发动机中只有作为BAC1 -11 飞机动力的“斯贝”发动机的民用型有可能会继续使用到1970 年以后， 从而为其发动机市场的前景担忧。
罗罗公司的预测还显示， 公司的发动机销售额可能会从1969 年的5900万英镑下降到1975年的350万英镑， 所以最后得出的结论认为： 公司必须立刻研制一种大型的功率更大的发动机来取代VC-10和波音707飞机使用的“康威”发动机。
在1971年罗罗公司破产后， 英国工贸部 （ DIT ） 调查人员在一份调查报告评论说：“很显然， 如果一个飞机发动机制造商无法争取到大型运输机发动机的市场份额时， 那么它在航空发动机制造商的主要地位也必将下滑。”
发动机突破
一些作家和工业历史学家在讨论一种新型飞机的发展时， 往往关注的是飞机的本身： 飞机的航程、速度、载运能力等因素， 而对把飞机送上天的发动机总是被理所当然地认为是无须关心的因素。然而这个被遗忘的因素恰巧是至关重要的因素。不仅发动机的成本在飞机总成本中占有极大的比重， 发动机的性能， 比如发动机的推力及燃料消耗率， 也是决定飞机性能和市场销售的关键因素。对于每一种飞机几乎都这样， 尤其对于波音747和10多年后的空中客车A300。
如果喷气发动机技术没有突破性的发展， 尤其是高涵道比发动机的发展， 那么在波音747上的所有创新想法都是难以实现的。新的高涵道比发动机的最大的特点是拥有巨大的风扇， 风扇越大， 发动机就会吸入越多的空气。这种风扇有“推我就拉你”的功能， 不仅可以通过增加燃气推力来推动飞机， 还通过大型的螺旋桨在空气中拉动飞机。
这种新型发动机除了有大型风扇特点之外， 还有一个特点就是被称之为“涵道”的设计。之所以这样叫是因为进入发动机的空气被分为两个互相独立的路径： 一条迅速流经热的核心机， 而另一条更密集的、冷却的和更慢的气流流过核心发动机和发动机外罩之间， 更多的外部空气气流的流入增加了发动机的推力。
第一个研制这种高涵道比发动机的是美国的通用电气公司， 当时公司声称这种发动机的功率可以比现有的发动机高出两倍， 而成本可以节约三分之一。很快普惠公司和罗罗公司也开始研制这种发动机。
大型飞机之争
发动机公司之间开始了研制大型喷气客机发动机的竞争， 正像美国的航空航天工业界经常发生的那样， 主要是起源于军用项目而不是民用项目。这种情况在美国航空界更为激烈。像波音707 就是直接来自于波音公司的 B-47 和 B-52 轰炸机， 波音公司在民用喷气飞机的第一次尝试可以说就是 B -52 的缩小型， 所以当时美国在发动机技术下一步大的计划也是为了满足美国空军对大型运输机的需求。
美国在越南战争中的日益深陷使得美国空军需要一种可以长距离运载部队、坦克、装甲部队运输车和吉普车， 而且还可在未铺面的跑道上着陆和快速卸载的运输机。这就有了310 千牛的4 发C-5 A“银河”大型运输机， 该机很快成为越南战争中的主要运输机。
美国波音公司、洛克希德公司和道格拉斯公司三大飞机制造公司为了争取获得C-5A运输机合同曾经展开了激烈的竞争。最后当洛克希德公司以19亿美元竞标成功时， 波音公司失望至极。
波音公司竞标失败的消息在公司传开后， 后来成为波音公司总裁的桑顿·威尔逊 （ Thornton Wilson ） ， 通过扩音器把这个消息告诉了全厂的工人们， 虽然因为当时工人们正在罢工， 只有很少人听到了他的演讲，但那些听过的人认为他的讲话非常直接了当。
他说：“我很遗憾地告诉大家， 波音公司在C-5A合同上输给了洛克希德公司。我们对此很失望， 但是并不是对我们波音人的失望。我们应该吸取这次的教训， 并在此后的业务中引以为戒。”
他的这段话实际上间接地暗示了波音总裁比尔·艾伦和泛美航空公司胡安·特里普之间有过的一次对话。
胡安·特里普作为当时航空公司界最有影响力和最富冒险的人士之一， 很长时间以来一直有一个迫切需要一种新的大型亚声速民用飞机的想法。1965年夏天， 就在C-5 A竞争之前， 特里普和艾伦两人携带妻子结伴到阿拉斯加海边去钓鱼。虽然他们谈论的大多是钓鱼的话题， 但时不时地他们也会转到大飞机的话题上， 只是没有形成任何想法， 但是特里普已经成功地把他的思想植入艾伦的大脑中。
大约一个月以后特里普得知波音公司竞标C-5A项目失败后， 就直接打电话问艾伦是否有意制造一架与C-5A相当的民用飞机。他承诺只要波音公司能制造出来， 泛美航空公司肯定就会购买。
这个条件很诱人， 但同时也极具冒险性， 因为研制波音747飞机将会把波音公司带入一个完全陌生的领域， 毕竟这种大型飞机将是世界上第一种宽体机身的民用喷气飞机， 它的机翼要能使飞机飞得比任何一个飞机制造商至今还在冒险研制的所有飞机都要快， 它将采用独特的机身外形， 它的驾驶舱足有4层楼高， 它的起落架总共有16个机轮， 更没谱的是这种飞机完全依赖于一种还在设想中的风险很大的所谓高涵道比发动机。
于是， 艾伦首先找到了普惠公司， 问他们是否愿意并且有能力为波音747飞机研制一种发动机。因为波音747飞机本身就是飞机制造业的一个突破， 所以与其相匹配的发动机也必须要具有革命性。
当时普惠公司像波音公司一样， 也刚刚失掉了C-5A的竞争， 非常急切地想有一个新的突破机会， 因此大胆地承诺要投资10亿美元进行比现有发动机更大更先进的高涵道比发动机的设计研制。