芝加哥会议最重要的一项成果是签署了《国际民用航空公约》，也称为《芝加哥公约》。该公约为国际航空运输有序和安全地发展奠定了法律框架和基础。《芝加哥公约》由正文条款和一系列附件构成，内容涉及飞机和航空服务在空中和地面的各个方面。依据《芝加哥公约》，世界各国还成立了国际民航组织，这是联合国下属的一个政府间机构。国际民航组织的成立为世界各国进一步协商航空运输中所面临的共同问题，协调航空运输业务的技术标准和规范提供了一个平台。国际民航组织还为很多国家，尤其是一些第三世界国家提供技术援助，帮助这些国家建设机场、空管等民航基础设施。
1947年，世界各国再次于日内瓦召开会议，试图就航权、运价、运力等问题签署多边协议，但无果而终。随着时间的推移，各国政府和航空公司共同找到了一些变通的办法，解决了芝加哥会议和日内瓦会议遗留的问题。通过签署政府间双边协定，解决了航权交换问题；通过航空公司之间的协商，或通过政府间的双边协定，解决了运力和班次的管理问题；运价管理问题则通过国际航空运输协会的协调机制得到了解决。至此，在这三个既相互独立又相互联系的机制的基础之上，航空运输的国际规制框架逐步形成了。
2.4 双边协定
自20世纪40年代中期以来，世界上几乎所有的国家都与别国签署了双边协定，意在对两国间的航空运输服务进行规制。双边协定对市场准入（通航点、航权）及哪些航空公司可以使用指定的航权进行了限定。有些双边协定还对每家航空公司在两国间的航线上能提供的航班班次或机型进行了规定。到目前为止，全世界共有1500 多份双边协定仍然有效，并在世界多数地区构成了航空运输规制的基本核心。即使在“天空开放”协议越来越多的今天，双边协定仍然发挥着重要作用。双边协定主要由以下三部分组成。
首先是主体部分，内容涉及航空运输服务的各项管理规定，包括飞机零部件进口关税豁免、机场收费、设立办事处、航空公司销售收入的转移等。协定中的经济条款尤为重要，其中最主要的内容是对运价和运力的管理。大多数双边协定规定：航空客运价格和货运价格应考虑一切相关的因素，包括运营成本及合理的利润，由双方指定的航空公司协商决定。在最初的时候，航空公司通常会采用国际航空运输协会的运价协调机制来达成运价协议。大多数双边协定中都有这样的文字：
“运价……在可能的情况下，应由缔约国双方指定的有关空运企业商定，签署运价协议时应尽可能采用国际航空运输协会制定的程序。”
———摘自英国与新加坡1971年签署的《民用航空运输协定》
但是，航空公司签署的运价协议必须要得到两国政府的批准方可生效。换言之，运价最终的控制权实际上是掌握在各国政府的手中。不过在实践中，绝大多数国家政府都会批准国际航空运输协会制定的运价标准。在运力管理方面，有些双边协定的限制非常严格，双方航空公司必须要坚持对等的原则，而有些双边协定则管理得相对宽松。
双边协定解决的另一个问题是，缔约国双方可以指定几家空运企业来经营两国间的航空服务。大多数双边协定采取的是“单一指定”原则，即每个国家只允许指定一家航空公司。因为在多数情况下，一个国家一般只有一家航空公司。然而，有些双边协定，特别是美国对外签署的协定，允许“双重指定”，甚至“多重指定”。无论允许指定几家公司，这些空运企业都必须由本国或本国居民“拥有多数所有权和有效控制权”。这个几乎在所有双边协定中都可以看到的“国籍原则”，被证明是国际航空运输正常化最大的一个障碍。
双边协定的第二部分是附件，包括“班期表或航线表”，这部分内容明确了航权授予的情况。航线表中列明了各方指定空运企业可以经营的航线，但不会出现空运企业的名字，空运企业是由缔约国各方自行指定的。协定中一般会列出各方指定空运企业的通航点（城市），也有一些协定只笼统地列出通航点，如“英国境内一点”。缔约国一方给予对方指定空运企业的航线或通航点不一定要与缔约国另一方完全一致。如果一个城市没有包括在双边商定的航线表中，航空公司就无法开辟这条航线，除非双方对协定做出修改。
协定的航线表中还会明确指定的空运企业是否具有从第三国经停点运送客货到目的地国，或从目的地国运送客货到第三国的权力，这就是所谓的第五航权。然而，除非得到涉及到的第三国同意，第五航权没有实际的意义。目前，美国政府与新加坡政府签署的双边协定赋予了新加坡指定空运企业在伦敦与纽约间的第五航权，作为新加坡至伦敦航线的延伸。然而，在英国政府与新加坡政府签订的双边协定中，英国政府不同意给予新加坡政府这样的权利。因此，新加坡的指定空运企业至今也没能将其伦敦航线延伸到纽约。
双边协定的最后一个部分为“谅解备忘录”或“换文”。这部分内容通常属于机密，是在协定签署生效后对某些内容的修改。双边协定是一种政府间的贸易协定，一旦签署，其有效期是无限的，直至签署新的协定。在此期间，缔约国双方可以通过“谅解备忘录”或“换文”的形式对原协定内容进行修改。如果一方想终止协定，必须要提前12 个月以书面形式通知对方。如一方不愿重新谈判或拒绝对协定内容做出修改时，另一方有可能会提出终止协定。
双边协定从诞生之日起尊崇的就是“对等”原则，即国家无论大小，航空公司无论强弱，在交换权利时要平等和公平。协定中通常会有这样的条款：“各方应采取一切适当措施，确保双方指定空运企业在规定航线上经营协议航班时拥有公平、相等的权利，以保证机会均等、合理平衡和相互有利。”
传统的双边协定在很多方面都流露着保护主义的色彩。缔约国双方必须要对航线做出限定，对双方投入的运力做出安排，而且双方空运企业投入的运力要保持严格对等。在过去，有些双边协定甚至规定双方指定的空运企业必须要采取“联营”的方式提供航空服务。大多数国家都不会给予对方空运企业第五航权。
“百慕大协定”是一种内容稍显宽松的传统型双边协定，得名于1946年英国政府与美国政府在百慕大签署的双边协定。它与前面提到的保护主义型或“预先设定”型双边协定在两个方面有所不同。首先，协定广泛提供了第五航权；其次，在两国间规定的航线上没有班次或运力的限制。
运价管理是“百慕大协定”的又一个突破。虽然缔约国双方政府有权批准或不批准航空公司报审的运价，但双方同意尽可能使用国际航空运输协会的协商机制来确定运价。这对美国来讲是个巨大的让步，因为按照美国反托拉斯法的规定，这种由行业协会确定价格的做法显然是违法的。如前所述，大多数双边协定对运价管理都有这样的规定：“在可能的情况下，运价制定应当采用国际航空运输协会的程序。”甚至连新加坡、马来西亚这样的国家也遵从了这一原则，尽管这些国家的航空公司直到1990年才成为国际航空运输协会的会员。但正因如此，国际航空运输协会运价协商机制也才具有了相当大的权力。
“百慕大协定”的应用越来越普遍，但实际效果并不如其内容那样开放。这是因为它既不排斥空运企业之间的联营（实际上限制了运力的竞争），也不排斥各国政府日后对空运企业运力的限制（目的是防止外国空运企业引入更大的机型或增加航班班次）。
2.5 航权交易
传统的双边协定实质上是一种航权限制。在这种限制下，航空公司不得随意经营除双边协定中列明的航线，即使这些航线在经济上是可行的。如果一国政府无法或不愿对双边协定做出修改，该国航空公司就无法获得更多开辟新航线的权利。这时，他们只有一种选择，就是向对方航空公司支付一定的补偿费来换取航权。这种支付补偿费的方法曾经是航空公司为其远程国际航线争取第五航权的常用手段，但现在已不常见。
令人惊讶的是，有些国家还会针对第六航权向外国空运企业收取补偿费。第六航权一词很少出现在双边协定中，但这一提法已被广泛使用了多年。第六航权可以使一家空运企业在不具备第五航权的情况下，同时使用第三和第四航权在境外两点之间开展客货运输服务。例如，马来西亚航空公司可以利用从英国政府取得的第三、第四航权在伦敦与吉隆坡之间开展客货运输服务，另外还可以利用从澳大利亚政府取得的第三、第四航权，将这些客货从马来西亚运送到澳大利亚。马来西亚航空公司实际上在没有取得正式航权的情况下，完成了英国至澳大利亚的运输服务。20世纪80年代中期，英国和澳大利亚政府曾试图采取各种措施，对第六航权进行限制。例如，他们规定旅客必须要在吉隆坡或其他中间点停留数日。1985年以前，马来西亚航空公司一直在向英国航空公司支付第六航权补偿费，每位旅客约50 英镑。除此以外，泰国国际航空公司也曾向英国航空公司支付过第六航权补偿费。荷兰皇家航空公司、新加坡航空公司、泰国国际航空公司、马来西亚航空公司以及阿联酋航空公司等都非常善于利用第六航权。后来，各国政府逐渐接受了第六航权，对其的限制也慢慢取消了。
今天，航空公司利用第六航权开展业务的做法已经非常普遍。航空自由化政策的推行，“枢纽”概念的普及，代码共享航班的增多已经使各国政府对第六航权的限制变得越来越困难。
征收第三、第四航权补偿费的情况比较少见，其主要发生在两个指定空运企业中的一家决定停止航线经营时。退出市场的企业会认为，对方国家的空运企业得到了全部市场，包括本该由自己享有的那部分市场份额，因此对方应当对此给予补偿。1988年，匈牙利航空公司与奥林匹克航空公司就曾签署过一份补偿协议。鉴于奥林匹克航空公司没有开通匈牙利—希腊间的航空服务，匈牙利航空公司需要向奥林匹克航空公司支付补偿，每承运一位从布达佩斯至雅典的旅客需要支付补偿费13美元，每承运一位从布达佩斯至萨洛尼卡的旅客需要支付补偿费24美元。这项补偿协议直至1999年4月方才终止。
通过支付补偿费，一些空运企业得到了双边协定中没有的航权，进而大幅提高了自身的竞争力。然而，如果空运企业需要为第三、第四航权支付补偿费，其运营成本将会受到影响。补偿费曾经是双边航权制度不可分割的一部分，但在过去的20年中，随着各国航空运输市场的逐步开放，征收补偿费的情况已经越来越少了。
2.6 航空公司联营协议
在航空运输市场开放以前，全球多数国际航线一般只能由两国各自指定的一家空运企业经营。今天，绝大部分国际航线依然是这种情况，尤其是在第三世界国家。与大多数双寡头垄断市场一样，占据垄断地位的两家航空公司更愿意达成某种正式或非正式的协议，以分享市场的蛋糕。直到20世纪90年代初，航空公司之间联营的主要形式是收入共享，但也有少部分航空公司采取了收入共享、成本共担的合作形式。当其中的一家航空公司相对弱小时，联营合作可以保证其市场份额不会被其强大的竞争对手侵蚀；当两家公司的实力相当时，联营又可以避免双方的恶性竞争，并可提高经营效率。联营还有助于合作双方降低运营成本，使班期时刻的安排更加合理。如果没有联营协议，竞争双方都会争取将航班安排在高峰时段。而在收入共享的情况下，合作双方则不会再介意航班时刻是否有吸引力。联营伙伴可以协调航班时刻的安排，最大限度地满足旅客的需求，同时还可以刺激市场需求的增长。
由于有反垄断法的存在，联营协议在美国是非法的，但在欧洲和东南亚地区却不违法，因此运用非常普遍。20世纪90年代初，欧洲联营航班的运输量达到了运输总量的75％ ～80％。联营协议可以只针对一条航线或一个航段，但更常见的是针对两家指定承运人所经营的所有航线。一般来说，联营协议包括第三、第四航权。虽然大多数联营协议是由两家航空公司签定的，但由三四家航空公司共同签署联营协议的情况也不少见，特别是在东南亚地区。虽然大家都知道有些航空公司在以联营的方式开展合作，但却很难了解他们的具体的联营协议条款，因为这些都属于严格保护的商业秘密。
有时候，市场需求不足以维持两家航空公司同时运营，于是航空公司会采取收入共享、成本共担的方式进行合作。这意味着一家航空公司将退出运营，而由另一家公司全权经营所有的业务，航线经营的成本和收入按照事先商定的比例分摊。有些航空公司将这种联营概念扩展到了多条共飞航线上，两家企业各自经营一条或几条航线，所有的运营成本和收入共同分摊。在这种情况下，相关的航班会同时挂上两家航空公司的代码。这种联营合作方式也称为“合资”。马来西亚航空公司曾积极倡导过这种合作方式，直到最近，该公司还与泰国国际航空公司签署过“合资”协议，共同经营两国间的空中航线。