按照成本避免的概念将运营成本分为了三部分。所有的直接运营成本又被分成了固定成本和变动成本两部分。此外，一些属于间接运营成本的开支被归入了直接运营成本，如客舱乘务员费用，支付给第三方的地面服务费、机上餐食费及旅客的酒店费用等。这些费用又被进一步细分为了固定成本和变动成本。地面服务费、旅客服务成本以及一部分客舱乘务员费用现被定义为变动成本，因其与航班飞行量有关。另一方面，大部分机组人员费用，包括工资，现被归入固定直接运营成本。
英国航空公司已经成功地将成本避免概念应用于实际，这家公司在大型国际航空公司中较为典型，其航线网络中既有远程航线、中程航线，也有短程航线。根据该公司2007～2008 年度报告中的数据，可以按照前面介绍的方法将该公司的成本进行分解。图4 －2 列出了分解后的结果。很显然，在2007 ～2008会计年度，英国航空公司总运营成本的52.8％可以立即避免。有约1／4的成本（25.6％）为固定直接运营成本，另有约1／4的成本（21.6％）是固定间接运营成本。2000年之后的最初几年，当油料价格处于较低水平时，油料成本一般约占航空公司总运营成本的10％ ～12％，英国航空公司的变动成本也较低，约占40％左右。可见，油料价格对于变动成本的影响非常大。由于2007年底到2008年初油料价格大幅上涨，英国航空公司的变动直接运营成本占到了总运营成本的一半以上，其他航空公司存在同样的情况。
变动直接运营成本与航空公司的实际飞行量有关系。当变动成本所占的比例较高时，运营规划和定价将变得非常重要。这意味着在短期内如果客座率较低或者收益水平较低，航班的总收入不能弥补变动成本时，取消一部分航班可以减少不必要的损失。换言之，航班的运营收入至少应当高于变动成本，否则就会造成入不敷出。当油价上涨时，出现这一问题的风险会大增，因为变动运营成本所占的比例会增加。
变动直接运营成本是那些可以立即避免掉的成本。从中期来看（一年左右），很多原来的固定直接运营成本变成了变动成本。这部分成本主要取决于机队规模。如果机队规模缩小，很多固定成本就可以减少。飞机可以出售，导致折旧费降低，飞行和乘务人员可以减少或调配到其他地方去，机务工程人员队伍也可以缩小。
影响间接运营成本的因素主要有航线数量、服务质量以及销售和分销渠道的性质等。航线结构会影响广告和宣传费用的高低。从中期的角度来说，航空公司可以减少航线的数量，但从长期的角度来说，航空公司可以改变航线网络的结构。因此，一些间接运营成本可以在中期内得以避免，而大多数成本在长期内都是可以避免的。总之，固定直接运营成本和固定间接运营成本在中期内都是可以避免的。
还有一点非常重要，但往往容易被人们忽视，即无论是通过关停航线还是通过减少航班，高达90％的运营成本在中期内都是可以改变的。与其他公共交通方式不一样，航空公司从一条航线上减少或撤出服务非常容易，因为他们既不需要投资通信导航设施，也不需要建设自己的机场和候机楼。当然，北美地区的一些航空公司可能会拥有和经营自己的候机楼，这是个例外。虽然撤销一条航线很容易，但其连带的成本却可能会非常昂贵，其中包括员工遣散费、提前退租飞机的罚金等。如果市场处于繁荣时期，撤销航线相对较为容易，飞机很容易出售或转租，工作人员也容易转岗调动。然而航空公司往往是在行业不景气的时候才需要削减航线，此时无人会愿意接手富余的运力或工作人员，调整机队和人员将因此变得非常困难。
4.7 经营决策中的成本分摊
在进行经营决策时，如决定是否调整航班频率或开辟一条新航线，为了避免不必要的成本，航空公司需要将一系列的固定成本和变动成本分摊到每个航班或每条航线上。一般来说，各航空公司所采用的方法大同小异，只是在细节上可能有所不同。
变动直接运营成本的分摊相对较为简单，因为它们与每个具体的航班有关系。油料成本以及变动的机组和客舱乘务员费用、起降费、航路导航费、旅客服务成本均与投入的机型和所飞的航线有关系。这些成本很直观，也容易计算。唯一例外的是变动机务维修成本，需要用到平均值。
飞机的维护和定检工作有些是按飞行小时进行的，有些是按飞行循环进行的。飞机起落架、襟翼等只有在着陆或起飞时才使用，其维修工作显然要按飞行循环来进行。航空公司通常会先计算出各种机型每轮挡小时和每个飞行循环的平均维修成本，然后根据每个航班的轮挡飞行时间和循环次数，计算出每个航班的变动维修成本。
航空公司的固定直接运营成本通常可以按不同的机型转换为轮挡小时运营成本，然后根据不同的机型和不同的轮挡时间分摊到每个航班或每条航线上。固定直接运营成本的第一大项是飞机的固定费用，即折旧费或租金加上飞机的保险费。这些费用与机型有关，因为它们取决于飞机的购买价格或租金。根据机队中飞机的数量可以计算出整个机队每年的固定支出有多少，然后除以这些飞机每年的利用率，即可计算出这些飞机每轮挡小时的折旧费和保险费（见第4.3节）。如果飞机是租赁来的，每年的租金即为12个月租金的总和。该项费用为固定成本，与飞行小时数无关。与前面的计算方法相同，根据每年的飞行小时数即可计算出每轮挡小时的租金。除此以外，航空公司还需要按飞行小时提取“维修储备金”。这也是一笔按飞行小时计算的固定开支，每年提取的数额取决于当年的飞行小时数。建立“维修储备金”的目的通常是为了飞机大修（D检），这种大修非常昂贵，通常每4～6年进行一次。
飞行机组每年固定的费用比较容易确定和分配，因为每种机型都有专职的机长和副驾驶。如果一种机型有多架飞机，则这个机队在一般情况下都有自己的管理人员。然而，有些飞行员的管理费用与机型无关，需要按照飞机的架数或者年利用率由各种机型分摊。用每种机型飞行机组的年度总固定成本除以年利用率（即轮挡时间），即可以计算出该机型每轮挡小时的飞行机组成本。
其他固定运营成本也可以用类似的方法计算。但是，客舱乘务员费用的分摊较为复杂，因为乘务员不同于飞行员，可以服务于不同的机型。然而，根据所需人数及资历要求的不同，客舱乘务员费用仍然可以按机型进行分摊。就固定维修成本而言，有些与机型有关，有些则属于共同成本，需要按不同机型的维修工时来进行分摊。
至此，航空公司可以估算出各种机型固定运营成本中的飞行机组小时运营成本、客舱乘务员小时运营成本和机务维修小时运营成本。有些航空公司会计算得更加详细一些，会按照不同的航线类型分别计算出小时机组成本和小时维修成本。例如，一些航空公司在计算飞行员成本时，短程航线分摊的小时费用会比远程航线更高些。
由于所有的固定直接运营成本都可以分摊到各个机型上，一些航空公司也称之为“机队运营成本”。
间接运营成本的分摊较为麻烦，从字面上就可以看出，这些费用与机型没有直接关系。有些间接运营成本与航线有关系，如果航线取消，其成本在中期内可以避免掉。如果航空公司只有一条航线通航至某个国家，则在该国所有的票务、销售和广告费用，以及航站及地面服务费用等均可划入该航线的经营成本。但是，大多数间接运营成本属于共同成本，不能直接分摊给某个航班或某条航线。大多数航站及地面服务成本、旅客保险费、票务、销售和宣传费以及行政管理费用通常会按照每条航线的生产量，即收入吨千米或运输收入来分摊。每种方法都有其优点和缺点。如果按照各航线的运输量来计算，远程航线分摊的费用可能会偏高，但远程航线的收益一般较低，因为票价水平一般与航段距离成反比。按每条航线的收入分摊间接成本可能会更公平些，但由于短程航线的收益水平较高，可能分摊的成本较多。因此航空公司通常会采用多种方法来分摊成本。销售、票务费用和旅客服务成本将按照各航班客千米数进行分摊，而与货运相关的费用将按照货运吨千米数进行分摊。
航空公司可以根据自己的实际情况和会计要求，采用不同的分摊方法，将成本分摊到每个航班或每条航线上。这些分摊的成本主要由以下四部分组成。
（1）全部的变动直接运营成本。这些都是与每个航班相关的费用，可分航班计算并合并得出总的直接运营成本，即某条航线上所有航班的成本（以2007年的油料价格水平计算，这部分成本约占航空公司总运营成本的45％ ～60％，该成本会受到航段距离的影响）。
（2）与航线有联系的间接运营成本，如在目的地国家投放广告的费用。如有必要，这些费用可进一步细分并分配到该航线上的每一个航班上（一般占航空公司总运营成本的5％ ～10％）。
（3）固定直接运营成本是一项共同成本，通常会根据轮挡时间分摊到每个航班或每条航线（一般占航空公司总运营成本的15％ ～20％）。
（4）与航线运营没有直接关系的间接运营成本，可以根据每个航班的收入情况进行分摊（约占航空公司总运营成本的15％ ～20％）。
通过比较航线收入及上述成本，航空公司可以判断出每条航线上应当飞行多少个班次，或者是否需要停航。
有些航空公司会按每个航班或每条航线对于管理费用或固定成本的贡献来进行分析，这种方法称为“贡献分析法”。换言之，某个航班或某条航线的总收入至少应当高于该航班或航线的变动成本（项目A和B，即可避免的那部分成本）。如果在短期内无法做到这一点，就应当考虑该航线是否还有必要继续经营下去。超出变动成本的那部分收入即为对固定直接运营成本和非特定间接成本（项目C和D）的贡献。在理想情况下，航线总收入应大于以上所有的成本。即使不能弥补所有的成本，也要尽可能多地提高。取消航班在短期内不可能节省任何固定直接运营成本和间接成本。因此，只要航班收入对弥补这些固定直接运营成本和间接成本有所贡献就是有意义的。从中长期来看，减小机队规模只能降低固定直接运营成本，而停飞一些航线或缩小航线网络规模可以降低间接运营成本。
如果所有航线的收入不能弥补管理费用，即固定直接运营成本和间接成本，航空公司将会入不敷出。此时，航空公司应当在中期内停掉那些收入过低，短期内又改善无望的航线，并缩减机队规模。遗憾的是，航空公司的管理者们常常抱有侥幸心理，很少能够在市场局势刚开始恶化的时候就削减航班。这是因为飞机票一般提前半年至一年就开始销售了，在机票售出后，航空公司一般不愿意得罪旅客。另外，航空公司的决策者们总是对市场持乐观的态度。2008年后期，当市场需求萎缩得越来越快的时候，很多航空公司削减了来年的运力安排，但他们做得远远不够。市场需求下降的幅度远比运力削减的幅度大得多，因此导致航空公司客座率不可避免的大幅下降。