很显然，航空公司在不同的机场会面对不同的油价，这对航空公司的运营成本造成了直接影响。例如，印度航空公司在其加油量最大的基地机场———新德里机场，需支付非常昂贵的油价，其中包含了政府征收的各种税费。但另一方面，新加坡航空公司、马来西亚航空公司，却在其基地机场获得了低油价，从而受益匪浅。
航空公司可以在高油价机场将加油量减至最低，以减小负面影响，同时在低油价机场尽可能地多加油，以降低运营成本。当然，这种做法一定要恰当，因为飞机携带额外的燃油会导致重量增加，而重量增加会导致消耗更多的燃油。
航空公司遇到的另外一个问题是，在供油合同中，油料公司通常要求写明油料价格应随原油价格的波动调整。不过，航空公司可以通过购买燃油期货的方法锁定油价，避免未来油料价格上涨的风险。
在1999年和2000年油料价格急剧上升时期，达美航空公司通过套期保值有效地控制了油料成本上升。达美航空公司首先购买了取暖油的看涨期权（买进期权），因为在国际市场上取暖油的价格与航空燃油的价格高度一致。看涨期权是指赋予持有人在期权合约的有效期内以某一固定价格购进某种资产的权利。因此，航空公司有权但没有义务，在规定的日期以规定的价格购进一定数量的取暖油。航空公司购买期权需要支付期权费，如果在规定的日期取暖油市场价格低于协议价格，航空公司可以放弃买进期权，其损失不过是期权费用加佣金。如果届时市场价格高于协议价格加上期权费，航空公司仍可以按协议价格买入取暖油，或按照市场价格出售或转让买进期权，并获取利润。此项利润可用来冲抵航空油价上涨带来的成本增加。在2000 年9 月之前的15 个月内，达美航空公司共支付了约1亿美元的期权费，但却从套期保值中获得了约6亿美元的收益（International Herald Tribune， 23 October 2000）。为了减少套期保值中的风险，达美航空公司通常只购买看涨期权，并且只购买其实际用油量的一半。
从2003年开始，特别是在2004年，由于油料价格不断上升，越来越多的航空公司进行了燃油套期保值，以减轻油价上涨的影响。但随着油价快速攀升，波动也越来越大。航空公司被迫以固定的价格购买油料以满足未来用油的需要，而不是像达美航空公司那样购买期权。美国西南航空公司在这方面最为成功。2005年，该公司以每桶26美元的价格套期保值了85％的用油量；2006年，该公司以每桶32美元的价格套期保值了65％的用油量，而当时市场燃油的价格已经翻了一番。当然，套期保值也有不成功的时候。如新加坡航空公司在2005会计年度因套期保值亏损了1.67亿美元，但在第二年却获得了9400万美元的收益。2008年上半年，当航空油料价格急剧攀升的时候，很多航空公司进行了套期保值，并期待油价进一步上升。但是没想到下半年油价暴跌，导致那些进行套期保值的航空公司不得不支付远高于市场水平的价格。举例而言， 2008年第四季度，法荷航空集团的套期保值损失达到了3.7亿美元，新加坡航空公司的套期保值损失达到了2.25 亿美元，美国联合航空公司的套期保值损失达到了3.7亿美元（ Airline Business， 2009 年3 月）。进入2009 年，很多公司仍在受到打击。
有些航空公司使用了更为复杂的套期保值方法，如“领子期权”，通过这种方法，航空公司可以将未来的油价限定在一个约定的范围内（ Morrell， 2007 ）。
汇率波动也会给航空公司带来不利影响，因为世界上大多数地区的油料费用是按美元结算的。如果本国货币出现贬值，油料费用折算成本国货币后将会增加，这将使一些经营国内业务的航空公司遭受沉重打击，因为这些公司收入的是本国货币，而支出的是美元。因此，很多航空公司在进行航油套期保值的同时，还在进行货币的套期保值，以避免汇率（尤其是本国货币与美元的汇率）波动带来的风险。除了航空燃油外，飞机租金或偿还贷款往往使用的也是美元。
油料价格在很大程度上会受到外部因素的影响。2008年，多数航空公司的油料成本占到了总运营成本的20％ ～30％，而在低油价时代，燃油成本仅占总运营成本的12％ ～15％。虽然航空公司无法从根本上改变油料的价格，但可以采取各种措施来减少飞机的油耗，如选用轻型的客舱设备，减少飞机的外部涂装，科学携带备份燃油等。此外，降低飞机的巡航速度也可以节省油料。在一条飞行时间1 小时左右的航线上，巡航速度每降低3％ ～4％可以节省燃油6％ ～7％，而增加的飞行时间几乎可以忽略。飞行计划的计算机化也有助于降低油耗，通过选择最佳的爬升或下降速度以及更高的巡航高度，航空公司可以进一步减少油耗。然而，节省燃油最有效的办法是更换燃油效率更高的飞机，尤其是淘汰那些四台发动机的客机。
5.3.2 设施使用费
设施使用费包括机场使用费和航路导航费，就整个行业而言，这部分费用约占总运营成本的6％ ～7％。然而这只是一个平均数字，对于那些经营短程航线的航空公司而言，由于起降频繁，这部分费用要高很多。例如，英国英伦航空公司是一家主营短程航线的航空公司，该公司2007年的机场使用费和航路导航费占到了总运营成本的20.7％。而维珍大西洋航空公司由于主要经营远程航线，其机场使用费和航路导航费仅占总运营成本的7％左右（英国航空公司的情况与此类似）。美国的机场使用费和航路导航费较低，这笔费用一般只占到航空公司总运营成本的2％ ～4％。
设施使用费与油料费用一样，在很大程度上受到外部因素的制约。不同的是，设施使用费讨价还价的余地更小。航空公司可以通过国际航空运输协会要求某个国家降低起降费和航路导航费，而单个航空公司却很难与一个国家单独就收费标准进行谈判。设施使用费的收费标准对于所有航空公司都是一样的。按照《芝加哥公约》第15条的规定，所有航空公司应享受同等的待遇，不应存在歧视。近些年来，欧洲低成本航空公司已经与部分机场就降低收费标准达成了协议，理由是他们使用的都是廉价、简陋的设施，或通航的地点都是一些经济欠发达的地区。
机场使用费的高低既取决于机场的运营成本，也取决于机场当局或当地政府的投资回收计划。不同机场的起降费及旅客服务费差别很大。从图5－1 可以看出， 2008年英国航空公司采用波音747 －400 客机经营伦敦至德里航线，在德里机场每次起降仅需支付约4300 美元，但返回希思罗机场后，每次起降却需要支付1.2 万美元（不含各项政府税费），是德里机场的3 倍。很显然，那些将运营基地设在高收费机场（如大阪关西机场、达拉斯机场、维也纳机场）的航空公司将面临巨大的成本压力。因为基地机场的起降数量非常大。反过来，阿联酋航空公司、印度航空公司在这方面很有优势，因为其基地机场的收费较低。
机场收费主要包括两项内容：按飞机重量征收的起降费及按旅客人数征收的旅客服务费。在美国，与旅客相关的费用称为“旅客设施费”，这笔费用从1991年开始征收。除此以外，机场还会收取廊桥费、停场费、近进导航费、安检费，等等。在过去20 年中，机场的利润来源逐渐由与飞机相关的收费转向了与旅客服务相关的收费。
国际民航组织曾经建议，旅客机场使用费应当与机票款一同由航空公司收取。目前，世界多数国家已经做到了这一点。但仍有个别机场需要旅客直接向机场交费。
美国的情况比较特殊，其实际发生的机场起降费和旅客服务费均很低。但另一方面，美国很多航空公司都拥有自己的候机楼，这显然增加了航空公司的机场运营成本。在世界其他国家，很少有航空公司拥有自己的候机楼，他们至多拥有自己的货运服务设施。
与多数国家不同的是，美国政府还会在机场向旅客征收各种税费，如国际旅客税，同时，动植物检疫局、移民局和海关也要单独向旅客收费。后三项收费一般包含在了旅客服务费中，因此导致图5－1中美国机场收费比较高。从20世纪90年代开始，其他一些国家（英国、挪威、希腊和丹麦等）也开始向旅客征税，其目的是为了增加政府税收，而不是为了筹集机场建设资金。随后，更多的国家采取了类似的措施。由于这些税费是机场当局正常收费之外的费用，因此在图5－1中，除美国外，这些费用都没包括在内。在英国，旅客缴付的各项税费要远远高于机场收取的起降费和旅客服务费。严格来说，这笔费用不应当算为航空公司的成本，而仅仅是航空公司代收的费用。现在，越来越多的航空公司开始将这些费用作为一个单独的收费项目列在了机票上。
航路导航费是针对在特定空域中飞行的飞机，由民用航空当局收取的费用，目的是为了抵付空中交通规制及各种地面导航设备的成本。航路导航费一般按照飞机的重量及在空域中飞行的距离收取。但也有些国家采用了不同的计费方法，如埃及、印度和泰国等国只计算飞机的重量而不考虑飞行的距离；也有些国家，如日本、肯尼亚，仅有一个固定的收费标准，而不考虑飞机的大小和飞行的距离。因此，各国收费的标准相差很大。迄今为止收费最高的国家和地区是日本、中国和欧洲。
对于航空公司来说，航路导航费是笔固定支出，价格是不可谈判的。某些国有的航空公司会通过其政府要求获得一定的优惠待遇，但这种情况比较少见，因为这种做法有违《芝加哥公约》第15 条的规定，也不符合双边协定中对双方航空公司平等相待的原则。
5.3.3 分销成本
对于多数网络航空公司而言，分销成本，即票务、销售及宣传成本，约占总运营成本的8％ ～15％。前面曾经讲到（见第4.5节） ，在过去10～15年中，分销成本所占的比例已经明显下降，越来越多的航空公司转向了直销和电子机票，而支付给旅行社的销售代理费用大幅减少甚至已经取消。但尽管如此，分销成本仍然是一个重要的成本要素。
从历史上看，分销成本主要是航空公司支付给第三方，如旅行社、全球分销系统和信用卡公司的销售代理费。代理费的高低在很大程度上取决于外部因素。
一般来说，支付给旅行社或其他航空公司的销售代理费所占比例最高。据国际航空运输协会1996 年的一项调查，航空公司当年支付的代理费，扣除收取的代理费，几乎占到了分销成本的43％。代理费通常为机票价格的百分之几，不同航线、不同国家会有所差别。国际机票的代理费通常为5％ ～6％，国内机票的代理费稍低。在一个管理较为规范的市场上，各航空公司支付给代理人的代理费基本一致。
航空公司想要单独与代理人商定一个低于市场标准的代理费率是非常困难的，除非这家公司在市场上占有主导地位。在某些规模较小，且被国有航空公司垄断的市场上，这种情况有可能出现。在大部分情况下，如果航空公司试图调低代理费率，就有可能会失去旅行社的支持。航空公司一般不会单方面调低代理费，因为其结果往往会适得其反。只有所有的航空公司采取统一行动时，代理费才有可能降低。
令人惊讶的是，航空公司虽然无法压低代理费，但却可以提高代理费，以获取代理商的支持。其做法是，当某些旅行社的销售额超过一定量时，航空公司会支付额外的费用以示奖励。然而，如果在一个竞争激烈的市场上，所有的航空公司都采取这种奖励办法的话，最终会形成一种“零和”游戏。
虽然航空公司最终都会按照市场价格向代理人支付代理费，但削减成本的压力迫使航空公司近年来想尽办法降低代理费的整体水平。其方法主要有两种：第一，在世界上一些主要的市场上，通过合作协议将代理费降为零，但航空公司销售给代理人的机票为净价，代理人可以根据自己的情况决定是否向旅客收取服务费；第二，如果有条件通过自己的售票处、呼叫中心或网络进行直销，航空公司可以尽量减少代理人的销售数量。2001年以后，这两种方法有了很大的发展，一是由于航空公司削减成本的压力很大，二是许多低成本航空公司已经树立了这方面的榜样，例如英国易捷航空公司的所有机票都是直销，不使用任何销售代理。
20 世纪80 和90 年代，航空公司对全球分销系统的依赖性越来越高。艾玛迪斯、世博及伽利略等全球分销系统为世界各地的机票销售代理人，甚至包括航空公司提供计算机订座服务。航空公司需要为每个订座记录支付订座费，不管这些座位是由销售代理人预订的，还是由航空公司自己预订的。最初，全球分销系统向所有航空公司收取相同的预订费，且收费标准很低。2000 年，每个订座记录约收费3 美元。而到了20 世纪90 年代中期，订座费大幅上涨，占到了航空公司分销成本的7％ ～8％，且收费标准没有任何商量的余地。