租赁飞机是航空公司解决资金不足的另一个方法。通用电气金融租赁公司、国际租赁金融公司等租赁公司均提供飞机租赁服务。飞机租赁业务在过去20年间有了很大的发展，一些大型航空公司也加入其中。飞机租赁对于两类航空公司尤为有吸引力，一是规模较小，无法从制造商那里获得优惠价格的航空公司；二是在飞机采购中无法取得税收优惠的航空公司。金融租赁公司恰好弥补了这两点不足，从理论上讲他们可以提供价格很低的飞机。然而，飞机租赁的时机非常关键。当市场进入繁荣时期时，航空公司对运力需求大增，租赁市场上的飞机会出现供不应求的局面，因此飞机租赁价格必然会水涨船高。
5.8.4 折旧政策对运营成本的影响
飞机每小时的折旧费（见第4.3节）取决于折旧期的长短、折旧期末的残值以及飞机的年利用率。飞机年利用率，即飞机在一年中飞行的轮挡小时，取决于航空公司的业务模式、航段距离及航空公司安排航班时刻的效率。折旧期的长短及残值的多少是由航空公司的财务政策决定的。很多国家的法律或会计制度对企业的折旧政策有统一的规范，或有最低的要求。然而，世界上大多数航空公司有权自由决定飞机的有效使用寿命和残值。这种灵活性是重要的。例如，一家航空公司采用的折旧期超过20 年，残值率为10％，另一家航空公司采用的折旧期为12 年，残值率为20％，前者的小时折旧费将比后者低32％（假设飞机的年利用率相同）。
这两种不同的折旧政策目前都有航空公司在使用，其结果使得航空公司之间的折旧费差别很大。这是因为折旧费通常可以占到航空公司总运营成本的8％ ～10％，调整折旧政策可以使航空公司的总运营成本提高或降低3％。
很多航空公司为了增加或减少运营成本而调整折旧政策。在利润下降的年份，航空公司会通过延长飞机折旧期或调高残值来降低成本，改善财务业绩。但在财务业绩较好的年份，航空公司很少会缩短折旧期。20 世纪70 年代，新加坡航空公司采用的折旧期比其他大型航空公司要短得多，其飞机的折旧期一般只有5 ～6 年，残值为零。该公司这样做的目的是为了加速计提折旧费以便于机队更新，同时还可以冲抵大量的经营利润。1979年，世界航空油料价格上涨，航空运输业遭受了沉重打击，新加坡航空公司随即将飞机折旧期延长到了8 年，以减少运营成本。这样一来，该公司仍能够实现盈利。在20 世纪80 年代，新加坡航空公司的机队继续采用8年折旧期及适当的残值。与大多数国际航空公司相比，这样的折旧期仍然算是短的。这就解释了为什么在平均航段距离大致相同的航空公司中，新加坡航空公司的吨千米单位折旧费最高。其后在1989 年4 月，新加坡航空公司将飞机的折旧期限延长到了10 年，残值率为20％，以保持与行业惯例的一致性。新加坡航空公司加速折旧也与其快速更新机队的策略以及新加坡政府的投资抵税政策有关。随着2001 年经济危机的开始，航空公司利润大幅下滑，新加坡航空公司再次调整了折旧政策，进一步与行业惯例靠拢。在2002 会计年度，新加坡航空公司将折旧期从10 年延长到15 年，将残值率由20％减少到10％，使得该公司每年的折旧费减少到了1.51 亿美元！直到2007 会计年度，新加坡航空公司仍在沿用这一折旧政策，即15 年直线折旧加10％残值率，但其货机采用的残值率仍为20％。至此，新加坡航空公司采用的折旧期仍比其他航空公司要短很多，这意味着其每架飞机每年的折旧费仍要比其他航空公司高很多。
计算折旧费涉及到的另外一个问题是，如何对待租赁的飞机。因为从法律上讲航空公司并不拥有租赁的飞机。一种做法是将融资租赁和经营租赁区别对待。按照融资租赁协议，飞机的所有权会在租期结束时转让给航空公司，而经营租赁不涉及所有权转让的问题，且租期一般较短。如果是融资租赁，航空公司可以按正常的方法计提飞机的折旧费，折旧费会计入直接运营成本并反映在航空公司的损益表中。但租金的利息部分会单独计入公司的财务费用，偿还的本金部分不计入损益表而只算做负债。这样做是为了避免重复计算，因为资产的融资成本已经计入了折旧费内。相反，经营租赁的租金只计入飞行成本，且不计提折旧费。新加坡航空公司采取的就是这种办法。因此，航空公司采用的飞机租赁形式将会影响到折旧费的高低。
5.9 企业战略
航空公司的企业战略和经营目标对其成本结构和成本水平具有较大的影响。不言自明，一家将包机或不定期航班作为主营方向的航空公司，其运营成本肯定比一家定期航空公司要低很多。同样，低成本航空公司的成本结构和水平与传统网络航空公司也不一样。
首先，航空公司需要决定的一个重要的战略决策是，对货运业务和客运业务的投入分别是多少。平均而言，国际航空运输协会成员公司货运收入约占其总收入的39％。但有些航空公司出于公司战略的考虑，对货运更为重视。2007年，韩国航空公司的收入吨千米中66％来自货运，智利航空公司为54％，国泰航空公司为53％，新加坡航空公司为48％。而另一方面，美国的航空公司普遍对货运业务不够重视，特别是在国内航线上，因为这部分市场已经由联邦快递公司和联合包裹服务公司等集成商完全垄断。因此，货运业务对这些航空公司来说显得不太重要。2007 年，美国联合航空公司和美国航空公司的货运业务仅占其国际运输量的23％，达美航空公司仅为17％。由于同等重量的货物运输成本明显要低于旅客运输成本，因此注重货运市场的航空公司的运营成本要低于那些以客运为主的航空公司。这就是国泰航空公司和新加坡航空公司的运营成本比其他公司要低的又一个原因。
航空公司需要决定的另一个战略性问题是其定位。是定位于一家大型网络航空公司，还是定位于一家“缝隙”市场运营商？“缝隙”市场运营商可能只局限于某一个区域，或某一种商业模式，如为其他网络航空公司提供支线联程服务等。定位于“缝隙”市场运营商的航空公司可以通过加强专业化服务来进一步降低运营成本。例如，只运营一种机型，或者通过简化业务模式来提高空勤和地面人员的生产力。航空公司如果想做得面面俱到，将不可避免地形成一个庞杂的机队和空勤队伍、大而全的运营枢纽、复杂的维修安排、臃肿的办事机构，所有这一切将导致运营成本的上涨。
有些国家只有一家航空公司，其企业使命往往会受到政府政策的深刻影响，国营的航空公司更是如此。这样的公司在提供国内航空运输服务时有时会突出社会效益而非经济效益，其目的可能是为了发展国内旅游事业、刺激经济的增长，而不是出于商业目的。那些以社会效益为目标的航线通常客流量都很低，投入的一般是小型飞机，但航班频次却很高。奥林匹克航空公司、马来西亚航空公司和阿尔及利亚航空公司均在其国内航线上承担了很多偏远地区的航空运输服务任务。因其性质所定，在大多数情况下，这种航空运输服务的成本非常高，并且由于这些国家的政府不希望航空公司提高票价，因此在实现社会责任的过程中，这些航空公司承担了巨大的财务负担。