虽然货运市场可以按照货物的运输目的进行细分，但是不同的制成品和半制成品、原材料、农副产品等种类仍然很繁杂。全球航空货物可以分为3 大类。其中约有1／3属于制成品（属于“国际贸易标准分类（ SITC ）”的第六类和第八类商品），包括办公设备、计算机、电子设备和零部件等；另外1／3 是机械和运输设备（属于“国际贸易标准分类”的第七类），包括汽车零部件和设备、工程机械、工业装备和通信设备等；剩下的1／3属于一般商品，包括新鲜或冷冻食品及其他农业产品、医药化工产品及服装和鞋类等纺织产品。另一种划分航空货物的方法。在2007年，高科技产品占到了航空货物的27％，资本设备占到了19％，服装、纺织品和鞋类占到了17％，其他消费类产品占了16％。这四类产品几乎占到了全世界航空货物的80％。
航空货物的异质性为航空公司的市场营销带来了很大的麻烦，尤其是在进入一个新市场的初期。不仅不同航线的货物种类不一样，同一条航线不同方向的货物种类也不一样。例如，水果、海鲜和蔬菜等在拉丁美洲到北美洲或非洲到欧洲的航线上占到了货运量的1／3，但在回程航班上这些货物的量却非常小。
航空货物异质性的另一个表现是，货物的形状、大小、密度和重量千差万别。货物托运没有任何尺寸标准。货运的密度对航空货运的经济效益影响很大。一架飞机的货运能力不仅受结构商载的限制，还受容积商载的限制。由于运价与重量有关，航空公司载运高密度重货可以充分利用飞机的业载，利于收入最大化。而载运低密度货物则需要占用很大的空间，但计费重量却很低，航空公司的收入因此会受到影响。如果货物的密度低于一定的标准，航空公司通常会收取附加费。航空公司最理想的状况是实现货物密度的平衡，既要充分利用飞机的结构商载，又要最大限度地利用飞机的容积商载。由于货物的种类繁多，航空公司经常遇到的问题是飞机已经达到了容积商载的限制，但结构商载还有很大的富余。
大小、形状、重量、密度均不相同的各种小件货物，给航空公司的货物操作带来了很大的困难，同时也增加了处理的成本。为了解决这一问题，航空公司目前在货物运输中大量采用了集装设备。集装设备共分为四大类。第一类是半刚性或柔性的货板，有些甚至只有一个刚性底盘，货物上罩有一个网。第二类是国际航空运输协会批准的轻质纤维板或胶合板箱子，这些箱子正好固定在全尺寸或半尺寸的货板上。第三类是硬质集装箱，有多种标准尺寸，可以装入宽体飞机的腹舱。这类集装箱在航空货运中的使用量最大，因为大部分的货物都是由宽体客机和货机运输的。第四类是国际标准大型集装箱，只能在波音747等宽体货机上使用。集装设备一般是由货主或货运代理商装满后再交给航空公司的。由于集装设备的处理成本较低，航空公司有时会对采用集装设备的货物给予一定的运费优惠。实际上，装入集装设备的货物可能各种各样，甚至来自不同的托运人，这也给航空公司的营销工作增加了困难。
12.4 货运市场与客运市场的主要区别
客运市场与货运市场的不同点有很多，这些不同点对航空货运的经济性和航空公司市场营销工作的影响非常大。
单向性是航空货运的一个主要特点。旅客一般都是往返飞行，但货物不是这样。货物运输具有很强的方向性，虽然有些航线的双向货运量比较均衡，如阿姆斯特丹—纽约航线，但大部分航线双向货运量存在着明显的不平衡。在某些主要的货运航线上，一个方向的货运量甚至要比反方向的货运量高出两倍以上，如香港—东京、曼谷—香港等航线。亚欧之间的航线也存在类似的情况，亚洲至欧洲的货运量比欧洲至亚洲的货运量高出一倍以上。在一些次要的货运航线上，这种差距更加明显，货运量有时会相差3 ～4 倍，例如香港—纽约航线。这种不平衡给航空公司，特别是货运航空公司，带来了很大的困扰，因为一个方向载运率过低将不可避免地影响到整条航线的平均载运率。
货物运输量的方向性不平衡是造成很多航空公司载运率不理想的重要原因之一，有些航空公司的货运载运率往往要比客座率低很多。例如，在2008 会计年度，新加坡航空公司的货运载运率（包括货机和客机的腹舱）仅为62.2％，而同年的客座率却高达80.3％（新加坡航空公司， 2008年）。卢森堡货运航空公司只有货机，其2007年的货运载运率也仅有73％。
航空公司通常会利用价格杠杆来解决货运量不平衡的问题，即在货运量较低的方向上降低运价，以刺激更多的需求。但此举也会使货运收入的不平衡问题更加严重，因为货运量少的航线运价反而更低。利用客机腹舱开展货运业务的航空公司虽然有时会遇到运力不足的问题，但运输量和运输收入方向性不平衡的问题比较容易解决。但是，全货运航空公司在这方面面临的问题却非常突出，因为这些公司无法利用客运收入来弥补货运收入的不足。回程货运量不足是航空公司在货运营销和定价过程中面临的一个特殊问题。
货运市场与客运市场的第二大不同点在于，客运市场上的每位旅客都是决策者，而货运市场上的大部分货运业务却常常掌握在少数几个大客户手中。在过去10多年里，货运代理行业有过多次兼并重组，排名前20位的货运代理商大约控制了全球2／3的重型货物运输，所谓重型货物指的是由集成运营商承运的包裹快件以外的所有货物。这就意味着航空公司在市场营销中必须要将注意力集中在每个市场上最大的几家货运代理商身上。货运代理商具有相当大的市场力量，他们可以挑起航空公司之间相互倾轧，以便获得最低的运输价格，在一些运力过剩的航线上这种情况更加严重。
货运市场与客运市场的第三大不同点在于，航空货运的吸引力取决于目的地的交付时间，而不同于航空客运，取决于旅行时间。货物的到达时间是托运人或货运代理商最基本的一个要求。运输时间、运输路线、是否中转等对他们来讲相对都不重要。这意味着任何一家航空公司都可以参与竞争，即使没有直达航班，航空公司仍可以利用中转航班提供服务。只要能够在限定的时间内将货物运抵目的地，运输时间再长也没有关系。货物本身不会计较旅途的漫长，但对于旅客来说，旅途过于漫长是不能接受的。因此，在一条国际货运航线上，既有提供直达服务的航空公司，也有很多提供中转服务的航空公司，他们之间的激烈竞争使得航空货运市场面临着巨大的运力过剩和收益下滑的风险。
货运市场与客运市场的第四大不同点在于托运人或货运代理商在选择航空公司时更为理性。他们的决定都是根据硬指标做出的，如运价、收发货时间、保险以及其他一些服务项目等。其决定一般不会受到个人主观好恶的影响。这对航空公司货运服务的营销工作提出了新的挑战。
2008年，国际航空运输协会曾针对货运服务做过一次跟踪调查，并对货运代理商选择航空公司的客观标准进行了分析。在被调查的2067家货运代理商中，有88％将价格作为最重要的两个考虑因素之一，其中更有44％将价格作为了首要考虑因素。位列价格因素之后的是服务———有27％的代理商将其列为了两个最重要的因素之一。此外，还有26％的代理商将交付及时作为两个最重要的因素之一，另有17％的代理商则对航班时刻更加关注（ Airlines International， 2009年2～3月）。
12.5 集成运营商面临的挑战
在联邦快递公司等的带领下，全球航空快件市场发展非常迅速，这是过去25年中航空货运业发生的最大变化之一。早在1971 年，联邦快递公司便意识到传统的航空公司忽视了两个巨大的潜在市场：一是小件包裹和紧急信函的快递服务；二是没有任何中间环节的门到门服务。正是基于这两点，联邦快递公司在美国田纳西州的孟菲斯机场建设了一个包裹转运“枢纽”，并由此在业界首先提出了轮辐枢纽式航线网络的概念（见第10.6节）。每天夜里，联邦快递公司位于全美各地的飞机会在很短的时间里先后飞抵孟菲斯机场，经过货物交换后，所有的飞机原路返回。通过这种运营方式，联邦快递公司得以将货物隔夜发往美国的任何一个地方，并利用自己的地面车辆将货物递送到客户手中。货运服务被联邦快公司递赋予了新的含义，除了原有的重量、运费等关键因素外，现在还增加了便捷、快速和可靠的递送时间等新的因素。航空货运市场可按照递送时间进一步细分，不同服务的价格也出现了很大的差别。到1990年，联邦快递公司的服务更趋完善，陆续推出了“Overnight Letter”、“Priority One”（美国境内隔日上午10点半前送达）、“Standard Air”（不迟于第二个工作日送达）等服务。由于托运人与联邦快递公司建立起了直接的联系，位居其间的货运代理商被彻底摒弃了。
门到门包裹快递业务在美国发展非常迅速，其市场增长速度远远超过了传统的货运市场。联邦快递公司的商业模式很快被其他公司效仿。20世纪80年代，许多过去依赖商业航班和卡车运输的包裹快递服务公司纷纷组建了自己的航空公司。市场上涌现出了大批的综合运营商，如美国的 Emery Worldwide、Airborne Express、DHL Airways、联合包裹服务公司以及欧洲的 DHL 公司和TNT公司等。与联邦快递公司不同，这些公司没有将业务仅限于包裹快递，而是同时兼营大件货物运输。随着时间的推移，联邦快递公司也开始这样做了。集成运营商不仅拥有自己的机队，也向其他航空公司购买运力。集成运营商的本质就是提供完整的产品服务，包括递送、运输、报关、文件处理、货物查询、出具发票，等等。利用一条龙的服务体系，集成运营商可以在规定的时限内，将货物发往世界各地，并交付到客户手中。
20世纪80年代，在占据了绝大部分国内货运市场以后，美国的集成运营商转而开始拓展国际业务，它们首先瞄准的是欧洲市场，然后是亚洲市场。1985年，联邦快递公司在布鲁塞尔机场设立了欧洲的第一个货物转运中心，其后又将其搬到了巴黎。同年， DHL公司也在布鲁塞尔机场设立了欧洲转运中心，但由于受到夜间宵禁的限制，该转运中心于2008 年搬到了德国的莱比锡机场。与此同时，联合包裹服务公司将其欧洲转运中心设在了德国科隆的波恩机场。这些美国公司在海外扩张的同时还兼并了大批的地面货运公司。TNT公司原本是一家澳大利亚公司，为了迅速扩大其在欧洲的网络，该公司收购了几家小型包裹快递公司和一家小航空公司。为了开拓货源，处理更大件的货物，集成运营商还收购了货运代理公司，并藉此为托运人提供一站式货运服务。2001年，联合包裹服务公司兼并了Fritz公司， 3年后又兼并了万络环球货运代理公司（ Menlo Worldwide Forwarding ）。期间，联邦快递公司收购了 American Freightways公司。2005年12月，德国邮政股份公司在并购了集成运营商DHL公司后又收购了英国物流业巨头———英运物流公司。
1977年，集成运营商在美国国内航空货运市场上所占的市场份额只有4％。其后，依靠快速、准时、可靠的服务，经过30余年的不断发展，集成运营商的市场份额目前已经超过了70％。如前所述，四大集成运营商———联邦快递公司、联合包裹服务公司、DHL公司和TNT公司，共同控制了全球约80％的包裹快递市场，而这一市场是航空货运市场近些年来增长最快的一个市场。
大型集成运营商对全球货运市场的影响从联合包裹服务公司的成功即可见一斑。2008年，联合包裹服务公司在美国国内已建立起了多个转运中心，其欧洲的转运中心位于科隆的波恩机场，亚洲的转运中心遍布台北、邦板牙、香港和新加坡等地，拉丁美洲市场的货物则直接由迈阿密枢纽机场转运。联合包裹服务公司自营的机队有266架喷气式飞机，另包租了300多架各型的飞机。在个别市场上，联合包裹服务公司还租用客运航空公司的腹舱运力。除此以外，联合包裹服务公司还拥有一个有3 万辆汽车的车队，在世界各地开展递送服务。2007年，该公司平均每天递送的包裹或文件达1600 万件，虽然其中的大多数并没有使用航空运输服务。该公司的国内航空货运量日均为230万件，国际航空货运量日均为190万件。2007年，联合包裹服务公司的国际货运周转量位列全世界第十，而货运总周转量仅次于联邦快递公司，列全球第二。